Сравнительный анализ путей снижения потерь энергии в тяговом приводе локомотива

Размещено на http://www.allbest.ru//

Размещено на http://www.allbest.ru//

тяговый локомотив сцепление противобоксовочный

Сравнительный анализ путей снижения потерь энергии в тяговом приводе локомотива

Пугачев А.А.

Рассмотрена задача влияния усилителей сцепления колес локомотива с рельсами, как средства снижения потерь энергии при движении поезда на конструкцию механической части тягового привода. С помощью метода реинвентирования определена логика рационального выбора между двумя вариантами решений. Установлено, что при использовании усилителей сцепления групповой привод дает больше возможностей для размещения устройств увеличения сцепления и упрощает задачу создания противобоксовочной системы.

Ключевые слова: тяговый привод, снижение потерь, система защиты от боксования, система «колесо-рельс»

The problem of choice the solution of locomotive traction drive with systems for minimization the losses of energy in system "traction motor-wheel-rail" by influence of a magnetic field and electric current is considered. The logic of a rational choice is defined. It is established that monomotor drive gives more possibilities to place the wheel-slip prevention devices and simplifies a wheel-slip prevention control system.

Key words: traction drive, losses minimization, wheel-slip prevention control system, ”wheel-rail” system

Снижение потерь энергии путем оптимизации противобоксовочных устройств в системе "колесо-рельс" [1] требует изменения основной функции противобоксовочных устройств, а именно перехода от приведения режимов работы тягового привода в соответствие со стихийно формирующимися условиями сцепления к управлению самими условиями сцепления путем воздействия на систему «колесо-рельс». Рассмотрим, как влияет изменение данной функции на процесс выбора оптимальной схемы механической части тягового привода локомотива, конкретно - на выбор между индивидуальным и групповым приводом, с помощью метода анализа логики решений путем реинвентирования [2].

Удалось установить интервалы времени, когда возникала проблема выбора между индивидуальным и групповым приводом. Согласно периодизации [2], это начало этапа потребности в серийном производстве новых видов локомотивов, этапа реконструкции тяги и нынешнего этапа поиска инновационных решений тяговых приводов.

На этапе начала серийного производства тепловозов и электровозов основной решаемой проблемой было быстрое налаживание производства этих локомотивов на существующей технологической базе паровозного производства. Это определило конструктивную схему в виде параллельно-кривошипного привода [2]. С точки зрения потерь энергии такой групповой привод был неоптимален, поскольку ограничивал число сцепных осей расположением их в жесткой раме, и попытки увеличить силу тяги при ограниченном сцепном весе приводили к боксованию. Поэтому основным путем решения задачи стало предельное упрощение индивидуального привода.

На этапе реконструкции тяги и массового выпуска тепловозов и электровозов групповой привод за счет существенного улучшения сцепных свойств путем механического спаривания осей создавал принципиальную возможность снизить материалоемкость локомотива, совокупные затраты энергии на его производства, получить экономию энергии в эксплуатации за счет снижения энергозатрат на перемещение самого локомотива, а также на ремонт тяговых электродвигателей (ТЭД), за счет размещения их на раме тележки. Однако при производстве группового привода на той же технологической базе, что и локомотивов с индивидуальным приводом, для группового привода были выявлено наличие следующих проблем:

- ограничение мощности коллекторного ТЭД, приводящего несколько осей;

- рост стоимости изготовления тяговых передач и передаточных механизмов, приводящий к росту стоимости локомотива в целом;

- невысокое качество изготовления зубчатых передач, что вело к их износу, потерю зубьями эвольвентного профиля и, в результате, росту потерь энергии при передаче (например, к.п.д. одноступенчатой зубчатой передачи тепловоза с опорно-осевым приводом в соответствии с ГОСТ 2582-72 было положено принимать равным 0,965-0,915 в зависимости от мощности).

- более высокие динамические нагрузки, чем в индивидуальном, в режиме боксования [3].

Альтернативой групповому приводу в этот период было совершенствование индивидуального. Предполагалось, что механическое спаривание осей будет достаточно просто заменить электрическим посредством использования асинхронных ТЭД с питанием от общей шины, при этом надежность ТЭД даже при опорно-осевом приводе останется высокой благодаря более высокой устойчивости асинхронных ТЭД к ударным и вибрационным нагрузкам по сравнению с коллекторными. Реализация этого пути к нашему времени выявила ряд новых факторов, которые ранее не учитывались при выборе механической части тягового привода.

Во-первых, при питании от общей шины для снижения разброса токов между асинхронными ТЭД требуется повышение скольжение ротора ТЭД относительно магнитного поля статора до 0,04-0,06 в номинальном режиме [4], что увеличивает потери в обмотке ротора. В связи с этим, например, на электровозе 2ЭС10, применяется питание каждого ТЭД от индивидуального преобразователя частоты, с раздельными управлениями режимами для каждой оси. При этом на электровозе 2ЭС10 при возникновении избыточного скольжения колесной пары из-за ухудшения сцепления, система управления соответствующего тягового преобразователя снижает заданную силу тяги, а при повторяющейся потере сцепления этой колесной парой, для нее на некоторое время сила тяги снижается. Боксование определяется по несоответствию фактической активной мощности ТЭД и требуемой при отсутствии потери сцепления [5], т.е. когда скольжение колесной пары достигает значения, которое может зарегистрировать система управления, при этом к.п.д. пары «колесо-рельс» снижается на величину относительного скольжения. В то же время при механическом спаривании осей, даже незначительное увеличение упругого скольжения одной из колесных пар тележки приводит к перераспределению тяговой нагрузки на остальные колесные пары, предупреждая боксование до перехода от упругого к реальному скольжению всех сочлененных колесных пар.

Во-вторых, в эксплуатируемых локомотивах с бесколлекторными ТЭД из-за необходимости упрощения конструкции и ограничений по подшипникам, не полностью реализованы возможности снижения массы за счет реализации более высокой предельной окружной скорости ротора по сравнению с коллекторными ТЭД. Так, у грузового электровоза 2ЭС10 передаточное число одноступенчатой зубчатой передачи всего 3,44 (86:25), и при максимальной скорости электровоза частота вращения ротора составляет всего 1800 об/мин, в то время как для ТЭД электровоза Е121 фирмы ABB-Henshel производства 80-х годов прошлого века максимальная частота вращения составляла около 4000 об/мин. При многоступенчатом редукторе в групповом приводе один двигатель таких габаритов и массы может приводить обе колесные пары тележки за счет повышения частоты вращения вдвое. Как показано в [6], предельная окружная скорость ротора асинхронной машины может быть доведена до 400 м/с (для массивного ротора) против 75 м/с у коллекторных ТЭД. Проблема надежности подшиников при высоком числе оборотов в групповом приводе решается легче за счет многопоточности быстроходной ступени передачи.

В-третьих, стоимость электровозов, имеющих привод с асинхронными ТЭД, в настоящее время значительно выше, чем коллекторных, за счет стоимости преобразовательного оборудования, в результате чего рост стоимости группового привода за счет усложнения тяговой передачи перестает играть такую важную роль, как раньше.

На современном этапе поиска инновационных решений тяговых приводов появляется возможность использования в производстве любых из применяемых в мировой практике технологий, в результате чего в качестве основной становится проблема надсистемы - снижение потерь энергии при боксовании с помощью увеличителей сцепления (УС), использующих воздействие тока и магнитного поля [1].

Рис. 1. Схема модели рационального выбора между групповым и индивидуальным тяговым приводом локомотива на разных стадиях развития.

Известные конструкции групповых приводов могут быть достаточно легко приспособлены к установке оборудования для воздействия на контакт «колесо-рельс» электрического тока, поскольку колесная пара может быть без особых трудностей электрически изолирована от частей тележки, во избежание замыкания тока через тележку. Изолирующими элементами служат резиновые втулки поводков букс, передаточные механизмы (поводковые или с резинокордными муфтами), а в варианте с осевыми редукторами - резиновые втулки реактивных тяг редукторов.

При индивидуальном приводе колесная пара может быть легко изолирована от тележки только при опорно-рамном подвешивании ТЭД, при опорно-осевом приводе возникает проблема изоляции моторно-осевых подшипников. При размещении на тележке индуктора для воздействия на систему «колесо-рельс» магнитного поля, групповой привод, у которого двигатель удален от колесных пар, позволяет разместить обмотки индуктора на оси колесной пары, подобно тому, как это в порядке эксперимента делали на паровозах. В индивидуальном приводе для размещения обмотки индуктора усилителя сцепления на оси необходимо вводить в тяговую передачу промежуточные колеса или делать ее двухступенчатой. При этом теряется основное преимущество индивидуального тягового привода над групповым - простота конструкции.

С точки зрения динамических нагрузок при боксовании концепция применения усилителей сцепления основана на том, что данные усилители исключают работу привода в режиме боксования, и, таким образом, в этом плане индивидуальный и групповой привод становятся равноценны.

Результаты анализа логики выбора решения, представленные в виде схемы рис.1., приводят к выводу о необходимости проведения более глубоких исследований технико-экономических характеристик групповых тяговых приводов локомотивов в условиях применения усилителей сцепления по следующим причинам:

- групповые тяговые приводы дают больше возможностей для размещения на экипажной части локомотива усилителей сцепления, использующий воздействие на контакт колеса и рельса электрического тока и магнитного поля;

- механическое сочленение колесных пар в тележке, обеспечивая перераспределение тяговых усилий в соответствии с условиями сцепления колесных пар упрощает создание противобоксовочной системы для усилителей сцепления, сокращая число объектов, для которых необходимо прогнозировать изменение сцепные свойств, при этом исключение режима боксования дает синергический эффект, снижая динамические нагрузки в групповом приводе.

Список литературы

1. Пугачев, А.А. Снижение потерь энергии путем оптимизации противобоксовочных устройств в системе «колесо-рельс» [Текст]/ А.А. Пугачев, О.В. Измеров, С.Г, Волохов // Энерго- и ресурсосбережение XXI век.: материалы XI международной научно-практической интернет-конференции, 01 марта - 30 июня 2013 г., г. Орёл. - Орёл: Госуниверситет-УНПК, 2013. - С. 239 - 242.

2. Техническая инновационика. Рациональный выбор технических решений при проектировании: монография [Текст] / [О. В. Измеров и др.]; под ред. О. В. Измерова. - Орел: Госуниверситет - УНПК, 2013. - 340 с.

3. Техническая инновационика. Проектирование конкурентоспособных машин: монография [Текст] / [О.В. Измеров и др.]; под ред. чл.-кор. Академии электротехн. наук Рос. Федерации, д-ра техн. наук, проф. А. С. Космодамианского. - Орел: Госуниверситет-УНПК, 2013. - 415 с.

4. Захарченко, Д.Д. Подвижной состав электрических железных дорог. Ч.2. Тяговые электрические машины.: учебное пособие [Текст] / Д.Д. Захарченко, П.Н. Шляхто // Издание второе, переработанное. М., Трансжелдориздат, 1959 - 236 с.

5. Электровоз грузовой постоянного тока с асинхронными электродвигателями. Руководство по эксплуатации, часть 1 2ЭС10.00.000.000 РЭ., ОАО «СТМ», 2009 г., 101 с.

6. Фаренюк, А.П. Установившиеся и переходные режимы асинхронного генератора с емкостным возбуждением для автономных энергоустановок: диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук [Текст]/ А.П. Фаренюк // Институт электродинамики АН УССР, Киев, 1984, 266 с.

Размещено на Allbest.ru