Совершенствование транспортного процесса

Пример расчета расходов на топливо и смазку за сутки на стоянке для буксира проекта 1741А:

- расходы на топливо и смазку для судна за сутки на маневрах:

(2.8)

- маневренное время за эксплуатационный период, сут. (принимается из объема 10% эксплуатационного периода).

Пример расчета расходов на топливо и смазку за сутки на маневрах для буксира 1741А:

Пример расчета расходов на топливо и смазочные материала Э₃ для буксира проекта 1741А:

Четвертая группа - прочие прямые расходы определяются по формуле:



(2.9)

где - коэффициент, учитывающий прочие расходы в общих статьях расходов по судну, К_проч = 0,085;

- сумма расходов на содержание судов, по ранее представленным группам.

Пример расчета прочих прямых расходов для буксира проекта 1741А:

Распределяемые расходы, Э₅, тыс.руб., определяются по выражению:

(2.10)

где - коэффициент, учитывающий распределяемые расходы в общих статьях расходов по судну, К_рспр= 0,150;

- сумма расходов на содержание судов, по ранее представленным группам.

Пример расчета распределяемых расходов Э₅ для буксира проекта 1741А:

Общая сумма расходов за год определяется по выражению:

(2.11)

Пример расчета общей суммы расходов за год для буксира проекта 1741А:

Результаты расчетов эксплуатационных расходов по остальным типам судов отражены в таблице 2.2.

Таблица 2.2 - Эксплуатационные расходы судов

Статьи эксплуатационных расходов, тыс. руб.	Номер проекта судна
	1741А	Р-33Б	Р-56	81219
Оплата труда и страховые платежи, Э1	3385,0	3849,3	-	-
Амортизация и ремонт судна, Э2	769,5	877,5	240,0	80,0
Расходы на топливо и смазочные материалы, Э3	8858,8	6649,1	-	-
Прочие прямые расходы, Э4	1106,1	967,0	20,4	6,8
Распределяемые расходы, Э5	2117,9	1851,4	39,1	13,0
Общая сумма расходов за год, Эобщ	16237,3	14194,3	299,5	99,8

2.2 Показатели эксплуатационных расходов

Одними из важнейших показателей являются судо-часовой и удельный судо-часовой показатель эксплуатационных расходов.

Для самоходных судов судо-часовой показатель эксплуатационных расходов рассчитывается отдельно на ходу и на стоянке по формулам:

(2.12)

(2.13)

где - коэффициент, учитывающий прочие прямые расходы по судну, ;

- коэффициент, учитывающий распределяемые расходы по управлению и обслуживанию транспортного процесса, ;

- коэффициент использования времени навигации для транспортной работы, . [13, c. 49]

Для несамоходных грузовых судов судо-часовые показатели эксплуатационных расходов рассчитываются как средние за час его эксплуатации по формуле:

(2.15)

где Э_общ - сумма эксплуатационных расходов по несамоходному флоту, тыс.руб.;

- время на проведение ремонта судна в навигационный период, сут.;

, сут.

Пример расчета удельных судо-суточных показателей расходов и судо-часового показателя эксплуатационных расходов для буксира проекта1741А:

Результаты расчетов показателей сведены в таблице 2.3.



Таблица 2.3 - Показатели эксплуатационных расходов

Показатель расходов	Номер проекта судна
	1741А	Р-33Б	Р-56	81219
удельные судо-суточные расходы, ВХ(СТ), руб./сут.	за сутки хода	77200,8	57944,3	-	-
	за сутки стоянки	3860,0	2897,2	-	-
судо-часовой показатель, СХ(СТ), руб./судо-час	на ходу	5521,4	4728,0	-	-
	На стоянке	1708,5	1866,1	68,0	22,7

2.3 Норма загрузки тоннажа

Нормой загрузки тоннажа самоходного и несамоходного грузового судна является максимально возможное количество тонн груза, которое может быть погружено в судно при заданных условиях его эксплуатации.

В практике техническая загрузка тоннажа зависит от условий плавания (прежде всего от глубины судового хода), рода перевозимого груза (его удельного погрузочного объема), а также от технико-эксплуатационных характеристик самого судна (его грузоподъемности, грузовместимости, осадки порожнем и при полной загрузке), разряда Речного Регистра и технического состояния судна.

На перевозках сухогрузов работают суда, специально построенные и

оборудованные для этих перевозок. [14, c. 96]

Таким образом, фактором, определяющим норму загрузки тоннажа, является минимальная гарантированная глубина судового хода.

(2.16)

где Т_э - эксплуатационная осадка судна, м;

Q_p - регистровая грузоподъемность, т;

Т_р, Т_о - средняя осадка судна, соответственно при регистровой грузоподъемности и в порожнем состоянии, м

h_г - гарантированная глубина судового хода, м;

h_д - допустимый запас воды под днищем судна по Правилам плавания, м.

Норма загрузки судна в (Q_э2) определяется по формуле:

(2.17)

где W_c - вместимость трюмов, м³;

удельный погрузочный объем,м³/т.

Окончательно норма загрузки грузового судна устанавливается из условия, что загрузка судна не может превышать регистровую грузоподъемность:

Q_пр = min ( Q_э1; Q_э2;Q_р) (2.18)

Результаты расчетов по проектам представлены в таблице 2.4.

Таблица 2.4 - Норма загрузки тоннажа

Номер проекта Несамоходного судна	Род груза	Регистровая загрузка судна, т	Эксплуатационная загрузка судна, т
Р-56	труба буровая	2800	2500
81219	труба буровая	1000	900

2.4 Норма технической скорости судов

Технической нормой скорости для всех видов флота является скорость относительно берега, которая называется технической скоростью.

Техническая скорость определяется по формуле:



(2.19)

где V_Э - скорость относительно воды, км/час:

_вн(вв) - норма приращения и потери скорости движения, км/час.

Нормы приращения и потери скорости движения приведены в таблице 2.5.

Таблица 2.5 - Потеря и приращение скорости судов, км/час

Участок	Потеря скорости	Приращение скорости
Сургут - устье р. Иртыш	-3,8	+2,7
Устье р. Иртыш - п.Реполово	-3,0	+3,0

Нормой скорости буксирных составов является техническая скорость. Состав развивает скорость благодаря тяговому усилию толкача, преодолевающего сопротивление воды. Скорость определяется в зависимости от всего состава и формы счала. [15, c. 66]

Скорость буксирного состава может быть установлена по диспетчерскому справочнику - “Тяговой строчке” данного буксирного судна. Скорость буксирного состава рассчитывается с помощью параметров силы тяги на гаке по формуле:

Приведенное сопротивление воды движению состава при заданной загрузке, кгс.с²/м²:

(2.21)

где - коэффициент счала;

R_э - приведенное сопротивление воды движению одного несамоходного судна при данной загрузке, кгс с²/м²:



(2.22)

где R_о - приведенное сопротивление воды движению несамоходного судна порожнем, кгс /;

R_р - приведенное сопротивление воды движению несамоходного судна при полной его загрузке, кгс с²/м².

Скорость толканием будет несколько больше и определится:

(2.23)

где - коэффициент увеличения скорости при толкании.

Пример расчета для состава 1741А+2*Р-56 с загрузкой состава 5000 тонн:

Определяем скорость состава по Диспетчерскому справочнику. [16]

- скорость с грузом;

- скорость порожнем.

Значение коэффициента счала, а также увеличение скорости при толкании, приведены в таблице 2.6.

Таблица 2.6 - Коэффициенты счала и коэффициент увеличения скорости при толкании

Форма счала	Коэффициент счала	Коэффициент увеличения скорости при толкании
	с полной загрузкой	порожнем
1 + 1 + Т	0,780	0,920	1,040
2 + Т	0,860	0,940	1,040
1+ Т	0,900	0,970	1,030
1 + 2 + Т	0,800	0,920	1,050
2 + 2 + Т	0,740	0,900	1,060

Пример расчета технической скорости для состава 1741А+2*Р-56 на участке Сургут - Б.Леуши:

- скорость вниз с грузом;

- скорость вверх порожнем.

Результаты расчетов технической скорости составов по участкам работ приведены в таблице 2.7.

Таблица 2.7 - Техническая скорость составов, км/час

Тип состава	Движение вниз	Движение вверх
ургут - Б. Леуши (вниз с грузом)
1741А+2*Р-56	11,7	8,9
1741А+4*81219	10,2	7,4
Р-33Б+1*Р-56	12,4	9,3
Сургут - устье р. Иртыш (вниз с грузом)
1741А+2*Р-56	11,7	8,9
1741А+4*81219	10,2	7,4
Р-33Б+1*Р-56	12,4	9,3
Устье р. Иртыш - Реполово (вверх с грузом)
1741А+2*Р-56	5,2	16,7
1741А+4*81219	4,8	15,6
Р-33Б+1*Р-56	6,4	17,2

2.5 Норма времени на грузовые операции

Норма времени грузовой обработки устанавливается в соответствии с типом судна, нормой его загрузки и судо-часовой нормой погрузки-выгрузки судов, установленной для данного рода груза:



(2.24)

где - норма времени на погрузку (выгрузку), час.;

- масса груза, подлежащая погрузке (выгрузке), т;

- судо-часовая норма погрузки (выгрузки), т/час.

Судо-часовая норма включает затраты времени на подготовительные и заключительные операции, связанные с обработкой флота непосредственно на грузовых причалах. Время грузовых операций отсчитывается с момента постановки судна к причалу, до момента его отшвартовки, после выполнения грузовых работ. [17, c. 64]

Количество одновременно обрабатываемых судов, как правило, должно соответствовать имеющимся в наличии причалам. Поэтому погрузка в Сургуте возможна одновременно двух барж. В пункте отправления экономится время при погрузке, так как можно одновременно обработать две баржи. И имеющиеся краны работают в порту круглосуточно.

В пунктах назначения плав.краном происходит выгрузка из судов и сразу погрузка на машины. Выгрузка поочередно по одной барже и краны работают только с восьми утра до восьми вечера, поэтому время выгрузки будет намного больше.

Расчет продолжительности грузовой обработки одной баржи проекта Р-56, неполностью загруженной:

- выгрузка из судна и погрузка на машины.

Расчет продолжительности грузовой обработки одной баржи проекта 81219, неполностью загруженной:

- выгрузка из судна и погрузка на машины.

Погрузка в суда происходит в Сургуте, а выгрузка из барж - в п. Реполово и п. Б.Леуши.

Результаты расчетов приведены в таблице 2.8.

Таблица 2.8 - Нормы времени грузовой обработки

Номер проекта	Вид грузовой работы	Пункт грузовой обработки	Загрузка судна, т	Судо-часовая норма, т/час	Время грузовых работ, час.
Р-56	погрузка	Сургут	2500	77	33,0
	выгрузка	Реполово, Б.Леуши		69	61,0
81219	погрузка	Сургут	900	77	12,0
	выгрузка	Реполово, Б.Леуши		69	37,0

2.6 Норма времени на техническое обслуживание судов в портах

Технические операции судна - это время на переходы по акватории от рейда к причалу, между причалами, отшвартовка, снабжение, профилактический ремонт, зачистка трюмов, подбуксировка, отбуксировка, формирование состава и т.д. [18, c. 87]

Техническое обслуживание судов в портах включает в себя затраты времени на подготовительные операции. Нормы времени на техническое обслуживание и технологические затраты в портах и на пристанях определены по соответствующим нормативам и приведены в таблице 2.9.



Таблица 2.9 - Нормы времени на технические и технологические операции

Регистровая грузоподъёмность, тнж	Наличие груза	Состав
		несамоходное судно	буксирное судно
501 - 1000	порожнее	4 + 0,7m	3 + 0,4m
	груженое	12 + m	4 + 0,5m
свыше 1000	порожнее	5 + 0,7m	4 + 0,4m
	груженое	13 +m	5 + 0,5m

2.7 Расчет продолжительности круговых рейсов

Продолжительность кругового рейса составов (так как тяга закреплена за тоннажем постоянно) рассчитывается по формуле:

(2.25)

где - продолжительность технической обработки судна в начальном и конечном пунктах, соответственно, час.;

- продолжительность грузовой обработки судна в начальном (конечном) пункте, час.;

- продолжительность “путевого” времени хода с грузом (порожнем), соответственно, час.:

(2.26)

где _х - коэффициент, учитывающий затраты времени, связанные с задержками в пути, _х = 0,045;

- норма времени на ход с грузом или порожнем, час.:



(2.27)

где - расстояние, проходимое составом с грузом (порожнем), км;

- техническая скорость судна, при движении его соответственно с грузом или порожнем, км/час.

Расстояния приняты по Тарифным расстояниям речных пароходств Обь-Иртышского бассейна. [19]

Норма времени на ход с грузом и порожнем рассчитывается отдельно по направлениям и по участкам (верхний, нижний).

Полученное “чистое” время хода должно быть увеличено за счёт непредвиденных задержек в пути следования (метеорологические, стихийные и прочие причины, в том числе занятость судового хода), что даёт “ходовое” время.

Пример расчета путевого времени представлен для состава 1741А+2*Р-56 на участке Сургут - Б.Леуши:

- при следовании вниз с грузом:

;

- при следовании вверх порожнем:

;

Пример расчета путевого времени представлен для состава 1741А+2*Р-56 на участке Сургут - Реполово:

- при следовании вниз с грузом до устья р. Иртыш:

;

- при следовании вверх с грузом до п. Реполово:

;

- при следовании вниз порожнем от п. Реполово до устья р. Иртыш:

;

- при следовании вверх порожнем от устья р. Иртыш до Сургута:

;

Результаты расчетов путевого времени представлены в таблице 2.10.

Таблица 2.10 - “Путевое” время состава, час.

Вид флота	Путевое время состава
	с грузом	порожнем
Сургут - устье р. Иртыш 325 км (вниз)
1741А+2*Р-56	30,0	39,0
1741А+4*81219	34,0	46,0
Р-33Б+1*Р-56	29,0	37,0
Устье р. Иртыш - Реполово 102 км (вверх)
1741А+2*Р-56	21,0	8,0
1741А+4*81219	23,0	8,0
Р-33Б+1*Р-56	17,0	7,0
Сургут - устье р. Иртыш (вниз) + устье р. Иртыш - Реполово (вверх) 427 км
1741А+2*Р-56	51,0	47,0
1741А+4*81219	57,0	54,0
Р-33Б+1*Р-56	46,0	44,0
Сургут - Б.Леуши 502 км
1741А+2*Р-56	45,0	60,0
1741А+4*81219	52,0	71,0
Р-33Б+1*Р-56	43,0	57,0

Пример расчета кругового рейса по маршрутной схеме для состава проекта 1741А+2*Р-56 на участке Сургут - п. Б.Леуши:

t_кр = 30,0 + 33,0 + 45,0 + 60,0 + 122,0 = 290,0 (час.) ?12,0 (сут.)

Пример расчета кругового рейса по маршрутной схеме для состава проекта 1741А+2*Р-56 на участке Сургут - п. Реполово:

t_кр = 30,0 + 33,0 + 51,0 + 47,0 + 122,0 = 283,0 (час.) ?12,0 (сут.)

Результаты расчетов продолжительности круговых рейсов приведены в таблице 2.11.

Таблица 2.11 - Продолжительность круговых рейсов

Проект судна	Время элементов кругового рейса, час.	Итого круговой рейс, час.
	технические и технологические операции в начальном и конечном пунктах	грузовые операции	путевое время
			с грузом	порожнем
Сургут - п. Реполово
1741А+2*Р-56	30,0	33,0 122,0	51,0	47,0	283,0
1741А+4*81219	34,0	24,0 148,0	57,0	54,0	317,0
Р-33Б+1*Р-56	29,0	33,0 61,0	46,0	44,0	213,0
Сургут - п. Б. Леуши
1741А+2*Р-56	30,0	33,0 122,0	45,0	60,0	290,0
1741А+4*81219	34,0	24,0 148,0	52,0	71,0	329,0
Р-33Б+1*Р-56	29,0	33,0 61,0	43,0	57,0	223,0

2.8 Выбор оптимальной схемы доставки грузов

Задача эксплуатационно-экономического обоснования заключается в том, чтобы определить более эффективный выбор перевозок рациональной схемы и способа перевозок на расчётном направлении.

Критерием для выбора оптимальной схемы перевозок служит минимум себестоимости доставки груза от пункта отправления до пункта назначения. Себестоимость перевозок является важнейшим экономическим показателем, принимаемым для выбора оптимального решения того или иного вопроса в ходе эксплуатационно-экономического обоснования; выбора рационального пути следования груза (обоснования рациональной схемы грузовых потоков).

Себестоимость товара (работ или услуг) - это стоимостная (денежная) оценка той части ресурсов, которая потреблена (израсходована) в процессе его производства и реализации. Это один из важнейших качественных показателей работы транспортного предприятия. Снижение себестоимости означает повышение эффективности работы предприятия, так как при этом достигается снижение расходов при постоянном объеме транспортной продукции. [20, c. 92]

Себестоимость перевозок может быть рассчитана по затратам времени за круговой рейс:

(2.28)

где - продолжительность ходового и стояночного времени соответственно, в составе кругового рейса, ;

- продолжительность кругового рейса несамоходного судна, час.;

- количество тонно-километров за круговой рейс грузового судна, с учетом его загрузки в прямом и обратном направлении;

, - судо-часовой показатель эксплуатационных расходов по танкерам на ходу и стоянке соответственно, руб./судо-час.

Пример расчёта для состава 1741А+2*Р-56 на участке Сургут - п. Реполово:

Результаты расчетов по остальным схемам на предложенных участках работы сведены в таблицу 2.12.



Таблица 2.12 - Себестоимость доставки трубы буровой

Номер проекта судна и тип состава	Эксплуа-тацион-ная загрузка судна, т	Судо-часовой показатель эксплуатационных расходов, руб./судо-сут.	Время кругового рейса, час.	Себесто-имость доставки, руб./т
		на ходу	на стоянке	на ходу	на стоянке	всего
Сургут - п. Реполово (427км)
1741А+2*Р-56	5000	5521,4	1708,5	98,0	185,0	283,0	179,1
1741А+4*81219	3600	5521,4	1708,5	111,0	206,0	317,0	205,0
Р-33Б+1*Р-56	2500	4728,0	1866,1	90,0	123,0	213,0	155,6
Сургут - Б. Леуши (502км)
1741А+2*Р-56	5000	5521,4	1708,5	105,0	185,0	290,0	185,7
1741А+4*81219	3600	5521,4	1708,5	123,0	206,0	329,0	220,9
Р-33Б+1*Р-56	2500	4728,0	1866,1	100,0	123,0	223,0	286,1

По результатам расчётов получаем, что наиболее эффективным, по показателю минимума себестоимости доставки груза на линиях работы является схема доставки трубы буровой составами 1741А+2*Р-56 с загрузкой состава на 5000 т. Себестоимость от перевозки данными составами составляет .

Этот вариант принимаем за проектный вариант, а базовый вариант - состав 1741А+4*81219 с загрузкой 3600 т.



3. ЭФФЕКТИВНОСТЬ ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА

График движения флота представляет собой совокупность плановых и нормативных документов, регламентирующих оптимальную расстановку грузовых судов по грузопотокам прямого и обратного направлений по участкам работ. На основании плановой корреспонденции и нормативной базы с учетом планируемого наличия флота разрабатывают основные документы графика - план (схему) освоения грузопотоков, план тягового и портового обслуживания грузового флота. Завершается разработка графика расчетом эксплуатационно-экономических показателей использования флота.

3.1 Схема освоения перевозок грузов и организация работы флота

В организации работы флота существуют две формы отправления.

Рейсовая форма - это форма, когда отправление груженых судов и составов производится в установленные декадным планом календарные даты без определенного интервала. Это является недостатком в связи с отсутствием ритмичности в работе, как и флота, так и пунктов отправления (назначения), что нередко является причиной больших простоев флота, связанных с ожиданием его грузовой обработки и технического обслуживания в пунктах большого скопления грузовых судов. [21, c. 77]

Линейная (ритмичная) форма, при которой отправление судов подчиняется определенному ритму и осуществляется с соблюдением постоянного транспортного интервала. Критерием возможности организации самостоятельной грузовой линии служит численное значение частоты отправления груженых судов из начального пункта, которое определяется по формуле:



(3.1)

где - грузопоток прямого направления, т;

сґ_г - коэффициент неравномерности перевозок грузов по времени,;

- загрузка судна в прямом направлении, т;

- расчетный рабочий период, сут.

Интервал отправления определяем по формуле:

(3.2)

Организация самостоятельной грузовой линии будет целесообразна, если интервал отправления груженых судов и составов из начального пункта составляет 6 суток и больше. При интервале отправления менее 6 суток организовать ритмичную работу флота и пунктов назначения практически невозможно. Кроме того, для обеспечения ритмичности флота необходимо выполнение еще одного условия, а именно кратность продолжительности кругового рейса интервалу отправления:

(3.3)

где а - целое число.

По принятой частоте уточняется расчетный рабочий период:



(3.4)

где обозначения те же.

Потребность во флоте определяется по формуле:

Ф = ч* (3.5)

где обозначения те же.

Груженый судопоток, то есть число груженых судов (составов), которое должно быть отправлено из начального пункта для освоения расчетного грузопотока, рассчитывается по формуле:

(3.6)

где обозначения те же.

Пример расчета для состава 1741А+2*Р-56 на участке Сургут - Реполово:

- одно отправление в шесть суток.

Условием ритмичности работы судов и составов по линейной форме является кратность продолжительности кругового рейса интервалу отправления.

Значит

Потребность в буксировщиках для заданной линии:

На участке Сургут - Реполово: проектный вариант - два состава 1741А+2*Р-56 с загрузкой 5000 т и интервалом в 6сут. сделают четыре рейса с круговым рейсом 12сут. и перевезут 40000 т. Рабочий период составит в данном случае 4х12=48 сут.

На участке Сургут - Б.Леуши: проектный вариант - три состава 1741А+2*Р-56 с загрузкой 5000 т и интервалом в 4сут. сделают четыре рейса с круговым рейсом 12сут. и перевезут 60000 т, а необходимо 51000 т. Поэтому в последнем рейсе не выйдут два состава. Рабочий период составит в данном случае 4х12=48 сут.

Базовый вариант на участке Сургут - Реполово: четыре состава 1741А+4*81219 с загрузкой 3600 т сделают три рейса с круговым рейсом 14сут. и перевезут (4х3600х3=43200т), а необходимо перевезти 40000т, поэтому в последнем рейсе один состав не выходит. Весь запланированный объем груза составы доставят за 3х14 = 42 сут.

Базовый вариант на участке Сургут - Б.Леуши: пять составов 1741А+4*81219 с загрузкой 3600 т сделают три рейса с круговым рейсом 14сут. и перевезут (5х3600х3=5400т), а необходимо перевезти 51000т, поэтому в последнем рейсе один состав не выходит. Весь запланированный объем груза составы доставят за 3х14 = 42 сут.

Результаты всех расчетов приведем в таблице 3.1.

При проектном варианте организована была линейная форма движения составов, по которой отправление составов подчиняется определенному ритму и осуществляется с соблюдением постоянного транспортного интервала.

По базовому варианту организована рейсовая форма без определенного интервала.

Таблица 3.1 - Схема освоения перевозок и организация работы флота

Номер проекта состава	Норма загру-зки судна, т	Грузопоток прямого направле-ния, тыс.т	Соста-во-поток, ед.	Продолжительность рабочего периода, сут.	Частота отправ-ления, сут-1	Потреб-ность в составах от перевоз-ки, ед.	Грузоо-борот, млн.ткм	Продолжи-тельность кругового рейса, час. /сут.	Форма организа-ции работы флота
				расчётного	принятого
Сургут - Реполово
1741А+2*Р-56 (проектный)	5000	40,0	8	50	48	0,17	2	17,08	288,0 / 12,0	линейная
1741А++4*81219 (базовый)	3600	40,0	12	50	42	0,29	4	17,08	336,0 / 14,0	рейсовая
Сургут - Б.Леуши
1741А+2*Р-56 (проектный)	5000	51,0	11	50	48	0,25	3	25,60	288,0 / 12,0	линейная
1741А+ +4*81219 (базовый)	3600	51,0	15	50	42	0,36	5	25,60	336,0 / 14,0	рейсовая

3.2 План тягового и путевого обслуживания

План тягового обслуживания как составная часть графика движения представляет собой план обслуживания несамоходных грузовых судов, и плавучих объектов тяговыми средствами.

Разработка плана тягового обслуживания осуществляется в несколько этапов:

1) определение границ тяговых плеч;

2) расстановка тяговых средств по тяговым плечам;

3) обоснование типа и числа барж в составе на каждом тяговом плече;

4) обоснование способа закрепления тяги за тоннажем;

5) определение потребности в тяговых средствах.

В качестве границ тяговых плеч выбирают пункты резкого изменения объема грузовых потоков, пункты перепада глубин и существенного изменения путевых условий и другие условия.

Обоснование типа и количества барж в составе на каждом тяговом плече и расстановка тяговых средств по тяговым плечам взаимосвязаны. Увеличение числа барж в составе приводит к улучшению эксплуатационно-экономических показателей, однако тяжелый состав хуже управляется, снижается скорость доставки грузов.

Существует постоянное закрепление тяги за тоннажом и на отдельные либо круговые рейсы. [22, c. 81]

План тягового обслуживания проектного варианта по участкам работы приведен в таблице 3.2.

Таблица 3.2 - План тягового обслуживания несамоходных судов

Тяговое плечо	Проект тяги	Тип состава	Масса груза в составе, т	Время, сут.	Часто-та отправ-ления, сут-1	Потреб-ность в соста-вах, ед.	Грузоо-борот, млн.ткм
			вверх	вниз	стоянок в пункте отправ-ления	стоянок в пункте назна-чения	в пути при движении	итого				Валовая произ-водительность
							с грузом	порож-нем					водитель-ность, ткм/сило. сут.
Сургут- Реполово	1741А	2*Р-56	порож-нем	40,0	3,6	4,3	2,1	2,0	12,0	0,17	2	17,08	31,8
Сургут - Б.Леуши	1741А	2*Р-56	порож-нем	51,0	3,6	4,0	1,9	2,5	12,0	0,25	3	25,60	36,3

3.3 План портового обслуживания

План портового обслуживания грузовых судов обосновывает нормы времени и последовательность выполнения грузовых, технических и технологических операций в каждом из пунктов обработки судов.

Затраты флота на грузовых операциях рассчитываются по формуле:

(3.7)

где - время грузовых работ, час.;

n - судопоток, ед. - количество груженных (или порожних) судов поступающих в порт для грузовой обработки:

(3.8)

где - объем переработки груза, т;

- загрузка судна, т.

Определим показатели для состава 1741А+2*Р-56 на участке Сургут - Реполово:

Результаты расчетов представлены в таблице 3.3.

Таблица 3.3 - План портового обслуживания судов

Род груза	Вид грузовых работ	Номер проекта	Загрузка судна, т	Судопо-ток, ед.	Объем перегру-зочных работ, тыс. т	Валовое время, час.	Затраты флота, тыс.тнж. сут.
						всего	в том числе	всего	в том числе
							до грузовых работ	грузовые работы	после грузовых работ		до грузовых работ	грузовые работы	после грузовых работ
	Сургут
	погрузка	Р-56	2500	16	40,0	4,2	0,7	1,4	2,1	7,0	1,2	2,3	3,5
	погрузка	Р-56	2500	21	51,0	4,2	0,7	1,4	2,1	7,0	1,2	2,3	3,5
	Реполово
тру-бы	выгрузка	Р-56	2500	16	40,0	7,8	0,7	5,1	2,0	13,0	1,2	8,5	3,3
	Б.Леуши
	выгрузка	Р-56	2500	21	51,0	7,8	0,7	5,1	2,0	13,0	1,2	8,5	3,3

3.4 Расчет эксплуатационных показателей работы флота

Эксплуатационные показатели работы флота рассчитываются отдельно по каждой грузовой линии и средние - по видам флота. Все средние показатели определяются как средневзвешенные. Для грузовых судов - по регистровой грузоподъемности, для буксиров-толкачей - по регистровой мощности. Для расчета эксплуатационных показателей необходимо определить следующие параметры:

Груженный тоннаже-поток:

(3.9)

Тоннаже-километры хода с грузом:

=Q_р*l_г (3.10)

где l_г - протяженность участка работы, км. [19, с. 119]

Тоннаже-сутки валовы:

= Q_р * t_кр (3.11)

Тоннаже-сутки хода с грузом:

= Q_р * t_хг (3.12)

Эксплуатационные показатели работы флота рассчитываются следующим образом: Нагрузка по пробегу по формуле:



(3.13)

Техническая скорость с грузом:

(3.14)

Коэффициент использования времени на ход с грузом:

(3.15)

Производительность в валовые сутки:

(3.16)

Потребность во флоте:

Ф=ч*t_кр (3.17)

Результаты расчетов эксплуатационных показателей работы тоннажа и тяги представлены в таблицах 3.4 и 3.5.



Таблица 3.4 - Эксплуатационные показатели работы тоннажа на участке

Показатель	Обозна-чение	Номер проекта судна и участок работы
		Сургут - Реполово	Сургут - Б.Леуши
		2*Р-56	2*Р-56
Масса перевозок грузов, тыс. т	Gрсч	40,0	51,0
Дальность перевозок, км	lг	427,0	502,0
Регистровая грузоподъемность, т	Qр	2800,0	2800,0
Эксплуатационная загрузка, т	Qэ	2500,0	2500,0
Время хода с грузом за круговой рейс, сут.	tхгр	2,1	1,9
Продолжительность кругового рейса, сут.	tкр	12,0	12,0
Откорректированный период работы судов на линии, сут.	tрсч	48,0	48,0
Частота отправления, сут.-1	ч	1/6	1/4
Транспортная работа, млн. ткм	А	17,08	25,60
Груженый судопоток. ед.	n	16	21
Тоннаже-поток груженый, тыс.тнж.т	?Qрn	44,8	58,8
Тоннаже-километры хода с грузом, млн.тнж.км	?Qpn Lг	19,13	29,52
Тоннаже-сутки хода с грузом, тыс.тнж.сут.	?Qpn txгр	94,08	111,72
Тоннаже-сутки валовые, тыс.тнж.сут.	?Qpn tв	537,6	705,6
Нагрузка по пробегу, т/тнж.	сnp	0,89	0,87
Техническая скорость с грузом, км/сут.	Uг	203,3	264,2
Коэффициент использования времени на ход с грузом		0,175	0,158
Производительность в валовые сутки, ткм/тнж.сут.	Pв	31,8	36,3
Потребность во флоте, ед.	Ф	4	6

Таблица 3.5 - Эксплуатационные показатели работы тяги на участке

Показатель	Обозна-чение	Номер проекта судна и участок работы
		Сургут - Реполово	Сургут - Б.Леуши
		1741А	1741А
Масса перевозок грузов, тыс. т	Gрсч	40,0	51,0
Дальность перевозок, км	lг	427,0	502,0
Мощность, л.с.	N	600	600
Время хода с грузом за круговой рейс, сут.	tхгр	2,1	1,9
Продолжительность кругового рейса, сут.	tкр	12,0	12,0
Откорректированный период работы судов на линии, сут.	tрсч	48,0	48,0
Частота отправления, сут.-1	ч	1/6	1/4
Транспортная работа, млн. ткм	А	17,08	25,60
Груженый составопоток. ед.	n	8	11
Cило-поток груженый, тыс.л.с.	?Nрn	4,8	6,6
Сило-километры хода с грузом, тыс.сило.км	?Npn Lг	2,05	3,31
Сило-сутки хода с грузом, тыс.сило.сут.	?Npn txгр	10,08	12,54
Сило-сутки валовые, тыс.сило.сут.	?Npn tв	57,60	79,20
Нагрузка по пробегу, т/сило.л.с.	сnp	8,33	7,73
Техническая скорость с грузом, км/сут.	Uг	203,3	264,0
Коэффициент использования времени на ход с грузом		0,175	0,158
Производительность в валовые сутки, ткм/сило.сут.	Pв	296,5	323,2
Потребность во флоте, ед.	Ф	2	3

3.5 Показатели экономической эффективности

Для экономического обоснования наиболее эффективного типа флота применяют следующие показатели:

- объем перевозок, тыс. т;

- грузооборот, млн. ткм;

- издержки по перевозкам, млн. руб.;

- доходы от перевозок, млн. руб.;

- прибыль, млн. руб.;

- рентабельность издержек, проценты;

- стоимость основных производственных фондов, млн. руб.;

- себестоимость, руб./т;

- приведенные затраты, млн. руб.;

- годовой экономический эффект, млн. руб.

Издержки по перевозкам определяют по формуле



(3.18)

где обозначения те же.

Удельные издержки определяются по формуле:

(3.19)

где ?Д - сумма доходов от перевозки, млн. руб. [23]

( 3.20)

где - провозная плата, руб./т;

(3.21)

- ставка за начально-конечные операции, руб./т;

- ставка за движенческие операции, руб./т;

К_у - коэффициент увеличения, К_у = 90.

Прибыль рассчитывается как разница между суммой доходов от перевозок и расходов по формуле:

(3.22)

где обозначения те же.

Рентабельность издержек рассчитывается по формуле:



(3.23)

Себестоимость перевозки определяется по формуле:

(3.24)

где обозначения те же.

Приведенные затраты рассчитываются по формуле:

(3.25)

где Е - норма дисконта на инвестиционный потенциал, Е = 0,1.

К - стоимость основных производственных фондов, млн. руб.

(3.26)

остальные обозначения те же.

Годовой экономический эффект рассчитывается по формуле:

(3.27)

где 3₁ ,3₂ - приведенные затраты по двум сравнительным вариантам.

Проектируемый вариант - это вариант наилучший по критериям себестоимости, используемый на линии для перевозки 91,0 тыс.т трубы буровой. В данном случае это будет два состава 1741А+2*Р-56 с загрузкой 5000т труб на участке Сургут - Реполово. А на участке Сургут - Б.Леуши потребуется три состава 1741А+2*Р-56 с загрузкой 5000 т.

Базовый вариант - это вариант наихудший по критериям себестоимости. На участке Сургут - Реполово потребуется четыре состава 1741А+4*81219 с загрузкой 3600 т. И на участке Сургут - Б.Леуши потребуется пять таких же составов.

Пример расчета для проектного варианта доставки 91,0 тыс. т труб для пунктов Реполово и Б.Леуши:

А = 427,0 * 40,0 = 17,08 (млн. ткм) - грузооборот на участке Сургут - Реполово;

А = 502,0 * 51,0 = 25,60 (млн. ткм) - грузооборот на участке Сургут - Б.Леуши;

А = 17080,0 + 25600,0 = 42680,0 (тыс.ткм) - грузооборот общий;

И_пер = 0,42 * 17080,0= 6832,0 (тыс.руб.) - издержки по перевозке на участке Сургут - Реполово;

И_пер = 0,37 * 25600,0 = 9472,0(тыс.руб.) - издержки на участке Сургут - Б.Леуши;

И_пер = 16304,0 (тыс.руб.) - издержки по перевозке всего груза 91,0 тыс.т;

Д = 18820,0 (тыс.руб.)

S = 16304,0 / 91,0 = 179,2 (руб./т)

П_р = 18820,0 - 16304,0 = 2516,0 (тыс.руб.)

К = 2* (13292,4 + 17362,8* 2) = 96036,0 (тыс.руб.)

К = 3 * (13292,4 + 17362,8* 2) = 144054,0 (тыс.руб.)

К = 96036,0 + 144054,0 = 240090,0 (тыс.руб.)

R_е = 2516,0 / 16304,0 * 100 % = 15,4 %

З_пр= 16304,0 + 0,1 * 240090,0 = 40313,0 (тыс.руб.)

Пример расчета для базового варианта доставки 91,0 тыс.т труб для пунктов Реполово и Б.Леуши:

А = 42680,0 (тыс.ткм) - грузооборот общий;

И_пер = 17328,0 (тыс.руб.) - издержки по перевозке 91,0 тыс.т;

Д = 18820,0 (тыс.руб.)

S = 17328,0 / 91,0 = 190,4 (руб./т)

П_р = 18820,0 - 17328,0 = 1492,0 (тыс.руб.)

К = 293386,8 (тыс.руб.)

R_е = 1492,0 / 17328,0 * 100 % = 8,6 %

З_пр= 17328,0 + 0,1 * 293386,8 = 46666,7 (тыс.руб.)

Э_Ф= 46666,7 - 40313,0 = 6353,7 (тыс.руб.)

Результаты сравнения по вариантам представлены в таблице 3.6.

Для перевозки 91,0 тыс.т трубы буровой потребуется два состава 1741А+2*Р56 на участке Сургут - п. Реполово и три таких же состава на участке Сургут - п. Б.Леуши. При этой схеме доставки затраты и себестоимость доставки меньше, чем по базовому варианту, а прибыль и рентабельность выше. Поэтому предлагается именно данный вариант для завоза 91,0 тыс.т труб для пунктов ХМАО флотом ООО “Сургутский речной порт”.

Таблица 3.6 - Сводные показатели экономической эффективности

Показатель	Вариант
	базовый	проектный
	1741А+4*81219	1741А+2*Р-56
Объем перевозок, тыс. т	91,0	91,0
Грузооборот, млн. ткм	42,68	42,68
Издержки по перевозкам, тыс. руб.	17328,0	16304,0
Доходы от перевозок, тыс. руб.	18820,0	18820,0
Прибыль, тыс. руб.	1492,0	2516,0
Рентабельность издержек, %	8,6	15,4
Стоимость основных производственных фондов, тыс. руб.	293386,8	240090,0
Себестоимость перевозок, руб./т	190,4	179,2
Приведенные затраты, тыс. руб.	46666,7	40313,0
Годовой экономический эффект, тыс. руб.	-	6353,7



ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В выпускной квалификационной работе рассматривались вопросы совершенствования транспортной системы по доставке трубы буровой флотом ООО “Сургутский речной порт”.

ООО “Сургутский речной порт” осуществляет речные перевозки грузов по внутренним путям Обь-Иртышского бассейна. Номенклатура перевозимого груза разнообразна: щебень, строительные материалы, трубы, оборудование и прочие грузы.

Сургут является одним из крупнейших культурных и промышленных центров Тюменской области и всего Ханты-Мансийского автономного округа. Сургут -- это стратегически важный центр нефте- и газодобывающей промышленности Российской Федерации.

Экономическое развитие региона оценивает место в российской экономике через огромные ресурсные возможности региона. Важными направлениями решения экономического развития региона являются совершенствование транспортной системы, ее управление. Естественно место в освоении региона принадлежит речному транспорту, одному из основных средств доставки грузов. Являясь составной частью единой транспортной системы, речной транспорт осуществляет перевозки необходимых грузов в места разработки месторождений.

Основным условием деятельности современной организации является управление. Отличительной особенностью транспортной системы является эффект, получаемый от перевозки грузов. Именно в рамках системы управления становится возможной рациональная организация человеческой деятельности, направленной на создание материальных благ для общества. Ведь управление реализуется как процесс повышения уровня организованности предприятия для достижения конечной цели наилучшим из возможных путей.

Перевод системы в требуемое состояние обеспечивается при помощи управляющих воздействий, под влиянием которых система принимает нужное состояние. Этот целенаправленный перевод системы, как уже упоминалось выше, может быть реализован по различным вариантам, т. е. с различным экономическим эффектом и по различным экономическим критериям. Естественно ставить вопрос об оптимальном управлении, который обеспечил бы получение экстремального значения определенного показателя, характеризующего эффективность управления при заданных ограничениях. Следовательно, принцип оптимального управления можно сформулировать так: достижение максимального результата при фиксированных (заданных) затратах либо достижение минимальных затрат при заданном результате.

ООО “Сургутский речной порт”, работая в условиях жесткой конкуренции, изыскивает различные способы снижения себестоимости перевозок грузов. Основные действия управления предприятия направлены на сокращение издержек транспортной системы, на обеспечение согласованной работы всех элементов системы путем своевременной доставки груза.

В работе был проведен анализ состояния перевозок всех сухогрузов и в том числе трубы буровой флотом ООО “Сургутский речной порт” за ряд последних лет. Была рассмотрена перспектива развития порта на перевозках сухогрузов на 2017 год. В этих целях был предложен объём перевозок 91,0 тыс. т трубы буровой из Сургута до пунктов ХМАО с грузооборотом 42,68 млн.ткм.

К рассмотрению было предложено две линии для заказчиков ООО “Газпромнефть-Снабжение” и ОАО “Сургутнефтегаз” в пункты ХМАО: Сургут - п. Реполово, Сургут - п. Б.Леуши.

Для выбора оптимального решения в качестве критерия использовались наименьшая себестоимость перевозок за круговой рейс и показатель удельных затрат. Расчеты, сделанные в работе, показывают следующие выводы, что эксплуатация двух составов 1741А+2*Р-56 на участке Сургут - Реполово и трех составов на участке Сургут - Б.Леуши, показали себя наиболее эффективно, в сравнении с базовым вариантом.

В результате сравнения предлагаемого варианта с базовым вариантом, было выявлено:

На участке Сургут - Реполово: проектный вариант - два состава 1741А+2*Р-56 с загрузкой 5000 т и интервалом в 6сут. сделают четыре рейса с круговым рейсом 12сут. и перевезут 40000 т. Рабочий период составит в данном случае 4х12=48 сут.

На участке Сургут - Б.Леуши: проектный вариант - три состава 1741А+2*Р-56 с загрузкой 5000 т и интервалом в 4сут. сделают четыре рейса с круговым рейсом 12сут. и перевезут 60000 т, а необходимо 51000 т. Поэтому в последнем рейсе не выйдут два состава. Рабочий период составит в данном случае 4х12=48 сут.

При проектном варианте организована была линейная форма движения составов, по которой отправление составов подчиняется определенному ритму и осуществляется с соблюдением постоянного транспортного интервала.

По базовому варианту организована рейсовая форма без определенного интервала.

Обоснование экономической эффективности осуществляется по показателю минимума приведенных затрат. Для проектного варианта показатель приведенных затрат и себестоимость доставки ниже, чем в базовом варианте, а прибыль и рентабельность выше. Экономический эффект от внедрения разработанных мероприятий составит 6353,7 тыс.руб., прибыль - 2516,0 тыс. руб. при рентабельности 15,4 процентов.

Для оценки графика движения флота рассчитываются сводные показатели экономической эффективности. При этом снизятся издержки по перевозкам в эксплуатации, себестоимость перевозок, удельные издержки, возрастет уровень прибыли, получаемой от перевозок и размер рентабельности перевозок.

Результаты основной деятельности порта зависят от рационального использования транспортного флота, первостепенное значение придается качественной организации, управлению и планированию его работы, в этом и состояла актуальность дипломной работы. [24]



СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1 Быков, Г. С. Вопросы экономики речного транспорта в условиях перехода к рынку/ Г. С. Быков. - Новосибирск: НГАВТ . - 1996. - 127 с.

2 Прокофьев, В. А. Разработка экономико-математической модели и оптимизация работы транспортных схем/ В. А. Прокофьев, А. К. Семенович - М.: Транспорт. - 2005. - 186 с.

3 Рагулин, И.А. Управление работой речного флота Сибири: проблемы теории и практики. - Новосибирск: Сибирская издателькая фирма “Наука” РАН, 2003. - 308 с.

4 Зачесов, В. П. Технология и организация перевозок на речном транспорте/ В. П. Зачесов, В. Г. Филоненко. - Новосибирск: Сибирское соглашение. - 2004. - 399с.

5 Малышкин, А. Г. Организация и планирование работы речного флота/ А. Г. Малышкин. - М.: Транспорт. - 1985. - 174с.

6 Зачёсов, В.П. Речной транспорт Иртыша / В.П. Зачёсов, И.И. Яновский, - Омск, “Рио”, 1996. - 296 с.

7 Козловский, В. Д. Расчет расходов по содержанию судов в эксплуатации/ В. Д. Козловский, Н. Н. Путилова.- Новосибирск: НИИВТ. - 1988. - 70 с.

8 Бунеев, В.М. Менеджмент на водном транспорте: учебник / В.М. Бунеев, А.В. Зачесов, Ю.В. Турищев /Под общей редакцией В.М. Бунеева. - Новосибирск: Новосиб. гос. акад. вод. трансп., 2013. - 430 с.

9 Отчеты и планы эксплуатационной работы ООО “Сургутский речной порт” за 2014 -2016 годы - Сургут. - 48с.

10 Менеджмент на транспорте: Учебное пособие/ под редакцией Н. Н. Громова и др. - М.: Издательский центр Академия. - 2003. - 528с.

11 Сборник схем типовых толкаемых и буксирных составов в границах Обь-Иртышского бассейна. Омск, 2007. - 16с.

12 Болдырев, В. М. Методические рекомендации по выполнению экономических расчетов в дипломных проектах в 1997 - 1998гг/ В. М. Болдырев. - Новосибирск: НГАВТ - 1998. - 92с.

13 Быков, Г. С. Методические указания по выполнению курсового проекта по дисциплине “Экономика водного транспорта”/ Г. С. Быков. - Новосибирск: НИИВТ. - 1994. - 69с.

14 Правила перевозок грузов: часть 1 -Н.Новгород: ВГАВТ.- 1994.-216с.

15 Бунеев, В. М. Обоснование типов грузовых и буксирных судов/ В. М. Бунеев. - Новосибирск: НГАВТ. - 1999. - 186с.

16 Диспетчерский справочник по судам ООО “Сургутский речной порт” - Сургут: ООО “Сургутский речной порт”. - 2004. - 75с.

17 Правила плавания по ВВП РФ/ - М.: Транспорт. - 1995. - 85с.

18 Сорокин, М. К. Технология и организация перегрузочных работ/ М. К. Сорокин. - Новосибирск: НГАВТ. - 1999. - 189с.

19 Тарифное руководство № 4-Р. Тарифные расстояния речных пароходств Обь-Иртышского бассейна - Омск: ЦНИИЭВТ. - 1994. - 242с.

20 Юмин, Н. А. Эксплуатационно-экономическое обоснование основных параметров технических средств речного транспорта/ Н. А. Юмин. - Новосибирск: НИИВТ. - 1982. - 120с.

21 Захаров, Н. В. Организация работы речного флота/ Н. В. Захаров, В. П. Зачесов, А. Д. Малышкин. - М.: Транспорт. - 1994. - 288 с.

22 Юмин, Н. А. Основы эксплуатационной работы и техническое нормирование работы флота/ Н. А. Юмин, В. П. Зачесов. - Новосибирск: НИИВТ. - 1979. - 156с.

23 Прейскурант №14-01 “Тарифы на перевозки грузов и буксировку плотов речным транспортом” - М.: “Прейскурантиздат”. - 1989. - 161с.

24 Газизова, Д.Б. Методические указания по оформлению контрольных работ, курсовых и дипломных проектов (работ). Д.Б. Газизова, А.М. Шамгунова. - Омск, ОИВТ, 2016. - 24 с.

Размещено на Allbest.ru