Формы и схемы интеграции предприятий грузового автотранспортного комплекса

Размещено на http://www.allbest.ru/

Формы и схемы интеграции предприятий грузового автотранспортного комплекса

Эйхлер Лариса Васильевна, кандидат наук, профессор, заведующий кафедрой

Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия

Экономическая интеграция организаций автотранспортного комплекса может служить расширению и углублению производственно-технологических связей, совместному использованию ресурсов, объединению капиталов, созданию благоприятных условий осуществления объединенной экономической деятельности, снятию взаимных барьеров.

Формирование любой системы хозяйствования как на отраслевом уровне, так и на уровне национальных экономик, предполагает выстраивание производственно-экономических и финансовых отношений между субъектами. Нередко эти отношения носят кооперационный характер, приносящий участникам эффект от объединения усилий в определенной области. Экономическая интеграция может возникать как на уровне национальных хозяйств, так и между предприятиями, фирмами, компаниями, корпорациями, и проявляется в расширении и углублении производственно-технологических связей, совместном использовании ресурсов, объединении капиталов, в создании благоприятных условий осуществления объединенной экономической деятельности, снятии взаимных барьеров [1].

В экономической литературе принято различать вертикальную и горизонтальную интеграцию. Вертикальная интеграция - процесс слияния (объединения) таких стадий производства, который способствует снижению транзакционных издержек и ускорению общего процесса достижения конечных результатов (сокращению операционного и финансовых циклов интегрированных компаний). Горизонтальная интеграция - объединение, укрупнение организаций (контроль или поглощение фирм), однотипных по реализуемым товарам (продукции и услугам), и выходящих на один рынок сбыта. Такое объединение позволяет минимизировать операционные и предпринимательские риски, учитывая эффект масштаба и объем обслуживаемого рынка.

Транспорт, как инфраструктурная отрасль, интеграционен по своим основным характеристикам [2]. Автомобильный транспорт (грузовой) обладает самым высоким интеграционным потенциалом, выступая начальным и конечным элементом грузодвижения и формирования потребительской стоимости перевозимого товара [3].

Все формы и схемы интеграции в силу специфики автотранспортной деятельности [4] можно разделить на целевые укрупненные группы, представленные на рисунке. 1: ресурсное, маркетинговое, социальное направления интеграции [5].

Экономистами-транспортниками, занимающимися вопросами интеграции, рассматриваются основные формы интеграционных процессов, выработанных российской практикой. Интеграция автотранспортных предприятий с финансовыми структурами как реальными стратегическими партнерами осуществляется в разрезе краткосрочного и долгосрочного (инвестиционного) кредитования при наличии гаранта или имущественного комплекса с высоким уровнем залоговой стоимости [6]. Хотя в системе неполных контрактов можно рассмотреть схемы лизинга и факторинга как интеграционный процесс с кредитными организациями. Интеграция с поставщиками материально-технических ресурсов сводится к участию автотранспортного бизнеса в дилерских контрактах, особенно это актуально для производителей марок зарубежных моделей.

Таблица 1. Группировка интеграции по целевой направленности

В качестве поставщиков ресурсов следует особо выделить производителей подвижного состава, поскольку посредством интеграции, получая стабильный рынок сбыта, поставщик имеет возможность рассмотреть реализацию продукции покупателю (автотранспортной фирме) на более приемлемых условиях. При интеграции автотранспортное предприятие (АТП) имело бы возможность, не отвлекая собственные средства из оборота, получить от поставщика товарный кредит на приемлемых условиях и регулировать сроки его обслуживания в соответствии с формируемым денежным потоком. Однако следует отметить, что в условиях значительного износа грузовой автотранспортной техники и ситуацией на рынке сбыта российских автомобилей, инициаторами таких интеграционных связей будут выступать именно производители транспортной техники. Для российских производителей такая схема формируется прежде всего на базе автомобилей марки «КамАЗ» и «ГАЗ».

В этом случае вертикальная интеграция производственно-транспортных структур на базе крупнейших автомобильных корпораций должна происходить с учетом региональных и государственных интересов [7], а также с учетом интересов АТП [8]. Для этого необходимо рассматривать целесообразность создания концессионного соглашения с участием ассоциаций и союзов [9].

Интеграция с потребителями автотранспортной продукции происходит через систему контрактных отношений с грузополучателями и с грузоотправителями или с использованием логистических посредников. Наиболее ярко такая интеграция просматривается для автотранспортных организаций, которые являются подразделениями нетранспортного бизнеса. Для предприятий грузового автотранспорта с нестабильным спросом на транспортные услуги интеграция с предприятиями-грузовладельцами является существенным фактором повышения экономической устойчивости [10].

В то же время на транспорте имеют место слияния и поглощения, которые происходят при реструктуризации компаний, чаще всего это продолжение лизинговых схем, в этой части интегрантом выступает производитель и продавец автотранспортных средств и запасных частей. Если слияние и поглощения происходят на уровне маркетинговой концепции, то мелкие автоперевозчики входят в состав автотранспортных подразделений нетранспортных организаций. И в том, и в другом случае возникают барьеры для выхода на рынок услуг, выхода на рынок сырья. Это ограничивает свободу развития цивилизованной конкуренции.

автотранспортный инфраструктурый интеграция потребитель

Список литературы

1. Растова, Ю.И. Актуальные вопросы повышения качества корпоративного управления в российских компаниях с государственным участием./Ю.И. Растова, Т.Н. Сысо // Современный менеджмент: проблемы и перспективы. Сборник статей: в двух частях. Санкт-Петербург. 2016. С. 84-90.

2. Эйхлер Л.В. Методологические основы интеграции на автомобильном транспорте. [Текст] / Л.В. Эйхлер (монография). Омск: Изд-во СибАДИ, 2008. - 192 с.

3. Кононова, Г.А. Некоторые аспекты теории экономической интеграции на транспорте. / Г.А. Кононова, Л.В. Эйхлер // Вестник Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ). - 2009. - №4, с.75-79

4. Эйхлер, Л. В. Формирование стратегии грузового автотранспортного предприятия в современных условиях: Монография. / Л. В. Эйхлер, Н. Н. Чепелева. - Омск: СибАДИ, 2006. - 101 с.

5. Эйхлер Л.В., Демиденко А.А. Экономическое взаимодействие хозяйственных субъектов ГАТК в современной системе управления. Л.В.Эйхлер, А.А.Демиденко //Вестник Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии. 2012. Т. 1. № 1 (23). С. 130-134

6. Черникова, А.Е. Планирование как функция управления / А.Е. Черникова [Электронный ресурс] // Наука ХХI века: опыт прошлого - взгляд бу- дущее: матер. Междунар. науч.-практ. конф. - Омск: СибАДИ, 2015. - Режим доступа: http://lib.sibadi.org/, свободный после авторизации. - Загл. с экрана. - С. 367-369.

7. Эйхлер И.А. Организация рециклинга автотранспортных отходов на основе реализации механизмов частно-государственного партнерства // Вестник сибирской государственной автомобильно-дорожной академии: научный рецензируемый журнал. - Омск : СибАДИ, 2004. - Вып. 3 (31). - 2013. - с .124-127.

8. Толкачева, Л.В. Организационно-экономические методы управления затратами грузового автотранспортного предприятия. Монография. /Л.В. Толкачева, Л.В. Эйхлер. Омск : Изд-во СибАДИ, 2007. С. 130.

9. Эйхлер, И.А. Частно-государственное партнерство как инструмент создания инновационного бизнес-процесса // Актуальные проблемы науки и техники глазами молодых ученых: материалы Международной научно-практической конференции. - 2016. - с. 864-868.

10. Эйхлер, Л.В. Диагностический анализ результатов деятельности грузовых автотранспортных предприятий в условиях нестабильной бизнес-среды: монография / Л.В. Эйхлер, А.С. Стринковская. - Омск: СибАДИ, 2011. - 158 с.

Размещено на Allbest.ur