Исследование практики выбора автотранспортных средств

Размещено на http://www.allbest.ru/

Исследование практики выбора автотранспортных средств

Заруднев Дмитрий Иванович, кандидат наук, доцент, доцент

Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия

В статье рассмотрено современное состояние вопроса практики выбора транспортных средств при выполнении грузовых автомобильных перевозок

Выбор подвижного состава - одна из основных задач, с которыми сталкиваются перевозчики и потребители транспортных услуг. Уровень предложения на рынке транспортного обслуживания предоставляет предприятию широкое поле для принятия решений по организации транспортировки. Фирма может использовать инсорсинг или аутсорсинг перевозок, т.е. сама реализовывать транспортные операции или передавать их посреднику. И в том, и в другом случае необходимо решать задачу выбора автотранспортного средства (АТС) с той лишь разницей, что ее выполнение будет осуществляться различными субъектами рынка перевозок.

Изучение работы перевозчиков (грузовых автотранспортных предприятий) и обслуживаемых ими предприятий и организаций города Омска, Омской области и других регионов Западной Сибири показало, что для перевозок широкого ассортимента грузов используется самый разнообразный подвижной состав, как общего назначения, так и специализированный.

При перевозках навалочных строительных грузов (грунт, песок, щебень и т.п.) применяются одиночные автомобили-самосвалы и самосвальные автопоезда; для доставки строительных конструкций - автопоезда в составе седельного тягача и полуприцепов-панелевозов, плитовозов («площадок»), блоковозов, сантехкабиновозов и др.; для перевозок жидких, газообразных и пылевидных грузов - автомобили и автопоезда, оборудованные кузовами-цистернами. Перевозка товарного бетона и раствора осуществляется автомобилями - самосвалами и бетоносмесителями. При доставке грузов предприятиям и организациям торговли, снабжения, строительства, транспортно-экспедиционном обслуживании используется подвижной состав, оснащенный средствами механизации погрузочно-разгрузочных работ (грузоподъемными бортами, портальными и консольными кранами); для перевозок скоропортящихся грузов применяются автомобили с изотермическими кузовами-фургонами и фургонами с рефрижераторными установками. Автомобили и автопоезда различной грузоподъемности с кузовом типа бортовая платформа используются для транспортировки чрезвычайно широкой номенклатуры грузов: строительных (сыпучих и навалочных, штучных и мелкоштучных, в том числе в контейнерах и пакетах, и пр.), сельскохозяйственных (зерно, овощи, силосная масса), промышленных и продовольственных товаров, оборудования и прочих.

Для перевозок различных видов грузов применяются соответственно различные типы подвижного состава (общего назначения и специализированный).

Специализированный подвижной состав - это автомобили, прицепы и полуприцепы, имеющие различные кузова, предназначенные для перевозки грузов определенных видов или обладающие наличием погрузочно-разгрузочных устройств [1].

При доставке однородных грузов могут использоваться АТС одного типа, но разных моделей и состава, в том числе прицепные и седельные автопоезда.

В настоящее время рынок транспортных услуг представлен перевозчиками различных размеров и форм собственности. При этом большая часть всех АТС находится в частной собственности. В последние годы характерной особенностью развития автотранспорта стало разделение крупных объединений и предприятий на мелкие транспортные фирмы, имеющие на своем балансе несколько единиц подвижного состава. Тем не менее, основная масса грузового автомобильного транспорта сосредоточена в транспортных организациях или транспортных подразделениях фирм, основной деятельностью которых не является перевозка грузов (промышленных, строительных и др.).

Упомянутые выше типы подвижного состава присутствуют во многих транспортных компаниях города Омска. В организациях, специализирующиеся на выполнении городских перевозок, значительный удельный вес занимает специализированный подвижной состав. Тягачи, а также прицепы и полуприцепы с кузовом типа бортовая платформа имеются как правило в компаниях, осуществляющих междугородные (международные) перевозки.

Следует отметить, что в последнее время наметилась тенденция к увеличению доли специализированных транспортных средств в общей структуре парка городских перевозчиков. При этом некоторые предприятия прибегают к самостоятельному переоборудованию бортовых автомобилей и прицепов в специализированные (преимущественно самосвалы). В настоящее время доля специализированного подвижного состава в общей численности грузового парка транспортных компаний, выполняющих городские автомобильные перевозки, составляет 35-60 %, а по отдельным предприятиям до 80-90 %.

В связи с наличием широкого разнообразия типов и моделей подвижного состава практически в каждом из обследованных предприятий, возникает вопрос, каким образом принимается решение об использовании той или иной разновидности АТС в конкретных условиях эксплуатации.

При изучении практики выполнения перевозок грузов выявлялись области применения различных транспортных средств и основные причины использования определенного подвижного состава при взаимодействии между транспортными предприятиями (организациями) и их клиентурой.

Анализ результатов исследований по данному вопросу позволил установить, что основной причиной, по которой принималось решение об использовании в конкретной ситуации того или иного типа подвижного состава, являются характеристики перевозимого груза, обуславливающие невозможность применения других типов АТС (негабаритные, тяжеловесные, бестарные жидкие, газообразные и пылевидные грузы, скоропортящиеся грузы, большинство строительных конструкций и т.п.).

Другой причиной применения определенного типа подвижного состава является отсутствие у обслуживаемых предприятий и организаций средств механизации погрузочно-разгрузочных работ. По этой причине при перевозке навалочных грузов практически всегда преимущество отдается автомобилям-самосвалам и самосвальным автопоездам по сравнению с подвижным составом, имеющим кузов типа бортовая платформа. Исключение составляет практика работы некоторых предприятий, имеющих собственные автомобилеразгрузчики и предоставляющие их во временное пользование обслуживаемой клиентуре. При наличии собственных средств механизации разгрузки навалочных грузов предпочтение отдается подвижному составу общего назначения, как более выгодному для клиента с точки зрения затрат на перевозку.

Особый интерес представляет рассмотрение ситуаций, когда принимается решение об использовании в определенных условиях прицепных и седельных автопоездов. Здесь следует отметить, что такая прогрессивная технология, как использование прицепов, в настоящее время используется достаточно ограниченно, и число прицепных автопоездов, работающих в городских условиях эксплуатации, за последние 15-20 лет значительно уменьшилось. Это подтверждается исследованиями, проведенными в Омске и др. городах России. Кроме того, конструктивная схема (состав) автопоездов часто не позволяют реализовывать их преимущества перед одиночными автомобилями. Так, использование прицепных самосвальных автопоездов в составе автомобиля-тягача с задней разгрузкой (КамАЗ-5511 или КамАЗ-55111) и прицепа с боковой разгрузкой (ГКБ-8527, Т-325 или А-349) приводит к снижению их производительности, обусловленному дополнительными затратами времени на маневрирование.

С другой стороны, при выполнении междугородных перевозок в подавляющем числе случаев задействованы седельные автопоезда. Активное применение тягачей с полуприцепами объясняется их преимуществом в грузоподъемности перед одиночными автомобилями. По сравнению с прицепными автопоездами седельные выигрывают в маневренности, удобстве использования и возможности широкой специализации.

Одной из причин применения автопоездов является их более высокая производительность и низкая себестоимость перевозок по сравнению с одиночными автомобилями. При достаточно больших объемах перевозок эти факторы являются определяющими при выборе подвижного состава. В то же время во внимание обязательно принимаются такие условия, как сроки доставки груза, состояние дорожной сети, удобство проведения погрузочно-разгрузочных работ и т.п. Очень часто отдается предпочтение одиночному автомобилю вместо автопоезда вследствие неудовлетворительного состояния подъездных путей к местам погрузки-разгрузки (работа в отвалах, карьерах и т.д.) и неприспособленности погрузочно-разгрузочных пунктов к обслуживанию автопоездов (недостатки планировки погрузочных рамп, подъездных путей к объектам, расстановки средств механизации погрузки-разгрузки и т.п.). С другой стороны, при использовании сдельных тарифов на перевозку грузов (за тонну) клиенту безразлично, какой подвижной состав будет задействован, т.к. в этом случае размер тарифа одинаков. В то же время, очевидно, что себестоимость перевозки 1 т груза разными АТС будет различаться. Поэтому перевозчик напрямую заинтересован в применении подвижного состава, обеспечивающего меньшую себестоимость перевозок, т.к. от этого зависит размер его прибыли.

Применение сдельных тарифов в практике автомобильных перевозок может основываться на использовании Прейскуранта № 13-01-01 [2] с корректированием цены за автотранспортную услугу с помощью коэффициента удорожания, рассчитываемого территориальными органами службы государственной статистики. В строительстве при определении сметных цен на перевозку грузов автомобильным транспортом используется документ, разрабатываемый региональными центрами ценообразования в строительстве. В данном документе принцип ценообразования аналогичен применяемому в Прейскуранте с тем лишь отличием, что тарифы на перевозку устанавливаются уже с учетом коэффициента удорожания и периодически пересматриваются. Однако, как показал опрос работников транспортной и строительной отраслей, размер тарифов, установленных с помощью данных документов, часто значительно отличается от фактических затрат на транспортное обслуживание. Это послужило причиной ограниченного их использования в практической деятельности.

Как показали исследования, сдельные тарифы, несмотря на их преимущества, в настоящее время применяются достаточно редко, подавляющее число перевозчиков, работающих в городских условиях эксплуатации, используют почасовую оплату как более простую и выгодную для них. При этом перевозчики предпочитают вариант, когда клиент заказывает подвижной состав на смену работы, т.к. в этом случае управление транспортным процессом ими сводится к минимуму.

В общем случае, процедура выбора того или иного транспортного средства для выполнения перевозок выглядит следующим образом. Клиент предоставляет заявку на перевозку определенного объема груза в соответствии с потребностью в материалах, изделиях, товарах и т.п. Выбор подвижного состава производится службой эксплуатации, отделом грузовых перевозок или транспортной логистики, но может осуществляться и самим клиентом, особенно при почасовом заказе транспортного средства (в этом случае тариф напрямую зависит от типа и марки заказываемого АТС). При этом основными «ориентирами» для клиента служат: вид груза, объем и сроки доставки, и, конечно, цена автотранспортной услуги.

После решения заказчика транспортная организация изучает подъездные пути, возможности проезда, доступа, средства механизации погрузочно-разгрузочных работ и другие условия, предлагая при необходимости свой вариант. В результате стороны достигают обоюдной договоренности.

В то же время имеют место ситуации, когда тип (модель) подвижного состава не согласуется с клиентом. Это происходит в тех случаях, когда стоимость доставки включается в цену перевозимой продукции и не изменяется в зависимости от разновидности АТС. При этом для клиента нет принципиальной разницы, какими транспортными средствами доставляется груз. Если тарифы дифференцируются по типам (маркам) подвижного состава, то клиенту, как правило, предоставляется возможность выбора АТС. Решающее значение при этом имеют своевременность доставки груза и размер тарифа на перевозки.

Вышеизложенное позволяет сделать вывод, что инициатива применения того или иного типа и модели подвижного состава на сегодняшний день может принадлежать как перевозчику, так и заказчику. При этом транспортные предприятия находятся в менее выгодном положении, т.к. вынуждены идти навстречу требованиям клиентов с целью увеличения объемов перевозок и размера получаемого дохода. Предоставление решения задачи выбора подвижного состава обслуживаемой клиентуре связано и с ростом конкуренции на рынке транспортных услуг. Главная задача перевозчика - в конкретной ситуации достигнуть компромисса с клиентом и предложить наиболее выгодный для него вариант обслуживания. Если решение вопроса выбора подвижного состава остается за перевозчиком, он ориентируется на минимум эксплуатационных затрат и максимум дохода с целью извлечения наибольшей прибыли. При этом оказывается, что интересы перевозчика и заказчика услуг практически всегда диаметрально противоположные, т.к. максимизация дохода, к которому стремится перевозчик, приводит к росту тарифа и, соответственно, удорожанию транспортной услуги для клиента. Самый прибыльный автомобиль для перевозчика - далеко не всегда выгодный вариант для обслуживаемой клиентуры и всей транспортной системы в целом [3]. Поэтому при принятии решения об использовании того или иного типа (модели) подвижного состава необходим поиск компромиссов между участниками транспортного процесса. В рыночных условиях использование только такого подхода приводит к высокому качеству обслуживания потребителей.

подвижный состав перевозка автомобильный

Список литературы

1. Ширяев С.А., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Транспортные и погрузочно-разгрузочные средства: учебник для вузов. Под ред. С.А. Ширяева. - М.: Горячая линия - Телеком, 2007. - 848 с.

2. Прейскурант № 13-01-01. Тарифы на перевозку грузов и другие услуги, выполняемые автомобильным транспортом. [Электронный ресурс] URL: http://www. http://www.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi (дата обращения: 17.12.2016).

3. Мочалин С.М., Заруднев Д.И. Об оценке эффективности автотранспортных средств. Мир транспорта. 2009. № 2 (26). - С. 70-73.

Размещено на Allbest.ru