Обоснование технических требований к подвижным агрегатам модульного типа на базе самоходных платформ, сочлененных прицепов, моноприцепов и полуприцепов грузоподъемностью до 400 тонн

Размещено на http://www.allbest.ru//

Размещено на http://www.allbest.ru//

Обоснование технических требований к подвижным агрегатам модульного типа на базе самоходных платформ, сочлененных прицепов, моноприцепов и полуприцепов грузоподъемностью до 400 тонн

Буренин В.В.

канд. техн. наук, проф. МАДИ

Аннотация

большегрузный транспортный полуприцеп

В настоящей статье приведены научно-методический подход и результаты обоснования технических требований к большегрузным транспортным средствам грузоподъёмностью до 400 тонн модульного исполнения, результаты выбора конструктивно-компоновочных схем большегрузных транспортных средств, результаты оценки показателей проходимости и показателей энерговооруженности.

Ключевые слова: подвижные агрегаты, агрегат, оборудование, транспортно-перегрузочное оборудование, транспортно-установочное оборудование, РК, ракетный комплекс, модульность, модуль, модульный принцип, самоходная платформа, сочлененный прицеп, моноприцеп, полуприцеп, КГТ, крупногабаритный тяжеловесный груз, большегрузное транспортное средство, БТС, колесо, ход, дорога, транспорт, груз.

Введение

Обоснование технических требований к подвижным агрегатам транспортно-перегрузочного и транспортно-установочного оборудования ракетных комплексов с применением модульного принципа их создания на базе самоходных платформ, сочлененных прицепов, моноприцепов и полуприцепов грузоподъемностью до 400 тонн выполнено на примере экспериментального образца автопоезда [2] модульного исполнения, предназначенного для перевозки крупногабаритного тяжеловесного груза (КГТ) массой 400т, геометрические характеристики которого представлены на рис. 1.

Обоснование технических требований к большегрузному транспортному средству (БТС) грузоподъёмностью 400 тонн модульного исполнения.

Используя рис. 2 определим, что груз заданной массы может транспортироваться 9-осной платформой, составленной из двух рядов модулей. Габаритные размеры платформы можно оценить, используя табл. 1. Длина платформы составит 15.3м, ширина 6.6м. Сравнение полученных размеров груза показывает, что для заданного КТГ требуется разнесение модулей, составляющих платформу, как по длине, так и по ширине. Следовательно, груз придется разместить на промежуточной раме.

Для оценки массы рамы воспользуемся коэффициентом использования массы для самоходных платформ. Масса груза вместе с промежуточной рамой определится с использованием формулы:

При масса с рамой составит 485т.

Из рис. 2 следует, что для груза массой 485т требуется уже 12-осная платформа. Следовательно, большегрузное транспортное средство (БТС) может быть собрано из четырех 6-осных модулей, разнесенных по длине и ширине. С целью уменьшения нагрузок, действующих на раму, целесообразно совместить середину опорной длины первой пары модулей с координатой передней опоры груза, а середину второй пары модулей с координатой задней опоры. Полагая, что масса рамы делится поровну между передними и задними парами модулей, и, учитывая, что доля массы груза, приходящаяся на переднюю пару модулей составляет с учетом положения центра масс (см. рис. 1) около 160т, а на заднюю пару модулей около 240т, получим, что грузоподъёмность передних модулей должна быть около 100т, а задних около 140т. Максимальная грузоподъёмность шестиосного модуля с допустимой нагрузкой на колесную опору 288кН (табл. 1), при коэффициенте использования массы , достигает 145т.

Схема составной платформы с грузом приведена на рис. 3. Расположение модулей по ширине принято таким, какое получилось бы при непосредственной стыковке трех модулей, а по длине модули расположены на расстоянии, кратном расстоянию между соседними осями (см.табл. 1).

Отмеченные условия диктуются требованиями унификации рулевых приводов модулей. База и колес составной платформы составят

Воспользовавшись формулой:

(1)

определим максимальный ход колеса составного БТС. Для этого примем , а приравняем к базе 6-осного модуля

В результате получим , что обеспечивается принятым для данного типоразмера модуля ходом колеса 0.6м.

Немаловажным параметром геометрической проходимости является минимальный просвет между промежуточной рамой и поверхностью дороги, который также оценивается с помощью формулы (1) подстановкой и составляет 0.58м.

Таблица 1

Массогабаритные характеристики модулей на шинах 12.00

Для профилирования дороги важно также оценить минимальный допустимый радиус вертикальных кривых, который можно определить, воспользовавшись схемой рис. 4, из которой следует очевидное соотношение

Выполнив необходимые преобразования, получим выражение:

В качестве  следует подставить ту часть максимального хода колеса, которая определяется только продольными неровностями для чего в формулу (1) следует подставить . В этом случае а минимальный продольный радиус составит

Рис. 1 Геометрические характеристики груза массой 400т

Внешний радиус полосы движения оказывается равным 38м, а ширина полосы движения при этом 13.5м. Необходимая энерговооруженность БТС оценивается по графику рис. 2, из которого следует, что суммарная мощность энергоустановок должна составлять 480кВт, что обеспечивается применением двух энергомодулей с номинальной мощностью 320 и 160кВт. При грузоподъёмности модуля 145т его собственная масса ожидается около 30т, а полная масса составного БТС будет достигать 600 т.

Необходимая энерговооруженность БТС оценивается по графику рис. 2, из которого следует, что суммарная мощность энергоустановок должна составлять 480кВт, что обеспечивается применением двух энергомодулей с номинальной мощностью 320 и 160кВт. При грузоподъёмности модуля 145т его собственная масса ожидается около 30т, а полная масса составного БТС будет достигать 600т.

Рис. 3 Схема транспортировки КТГ массой 400т

Рис. 2 Основные параметры модульного БТС

Рис. 4 Схема для определения минимального радиуса вертикальных кривых дороги

В результате удельная мощность получается равной 0,8 кВт/т. Используя соотношения

где -- удельная мощность самоходных платформ

Определим максимальную скорость БТС, которая составит 2.77 м/с (10км/ч).

Область применения БТС ограничивается его габаритной шириной, которая достигает 10.2 м, что значительно превышает ширину проезжей части автомобильных дорог, регламентируемую документом [1]. Поэтому для движения БТС необходимо строительство специальной дороги увеличенной ширины. Из соображений снижения стоимости строительства спецдороги целесообразно ориентироваться на нормальные требования, предъявляемыми к дорогам 5 технической категории. Для обеспечения достаточных сцепных качеств в этом случае согласно рис. 2 целесообразно использовать модули с четырьмя активными осями, что позволяет получить . Реализация необходимых тяговых сил на колесах активной колесной опоры обеспечивается при мощности приводного двигателя колесной опоры 11.2 кВт.

Основные технические характеристики БТС представлены в табл. 3, а требования к спецдороге для транспортировки КТГ -- в табл. 4.

Таблица 3

Технические характеристики БТС модульного исполнения грузоподъёмностью 400 т

Таблица 4

Технические требования к дороге для транспортировки КТГ массой 400т

Примечание. Остальные технические требования принимать по СНиП [1] для дорог 5 технической категории.

Заключение

Для передачи мощности двигателей энергоустановок к колесам в многоопорных БТС используются преимущественно гидрообъёмные передачи. В связи с отсутствием отечественных транспортных гидропередач в качестве ближайшей перспективы целесообразно применение тягового электропривода (ТЭП). Ближайшим аналогом является ТЭП переменного тока подвижного транспортно-перегрузочного агрегата, в состав которого входит энергоблок, использующий дизель мощностью 478кВт. Конструкция привода колес содержит вентильный тяговый электродвигатель (ТЭД), питающийся от индивидуального преобразователя энергоблока и приводящий два колеса, аналогично колесам колесной опоры модульного БТС.

Литература

1. СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги. Госстрой СССР. М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1986.

2. Высоцкий М.С. МАЗ-2000 «Перестройка». Автомобильная промышленность, 1989. № 5.

3. Иванов-Смоленский А.В. Электрические машины. т.2. М.: МЭИ, 2004. 532 с.

4. Кошарный Н.Ф. Технико-эксплуатационные свойства автомобилей высокой проходимости / Н.Ф. Кошарный - Киев:Вища школа. Головное изд-во, 1981. - 208 с.

Размещено на Allbest.ru