Организация ежедневного контроля безопасности транспортных машин в автохозяйствах автомобильного транспорта

Размещено на http://www.allbest.ru/

ОРГАНИЗАЦИЯ ЕЖЕДНЕВНОГО КОНТРОЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН В АВТОХОЗЯЙСТВАХ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

Волков В.П., д.т.н., проф. (ХНАДУ)

Комов П.Б., к.т.н., доц. (ДонНАБА),

Комов Е.А., аспирант (ХНАДУ)

Актуальность темы

На автомобильном транспорте (АТ) актуальность организации контроля безопасности транспортных машин в автохозяйствах определена на государственном уровне.

Правовой основой в целом контроля безопасности в Украине является Закон «О защите прав потребителей» от 12.05.1991г., статья №5 которого предусматривает проверять у субъектов хозяйственной деятельности сферы услуг, т.е. у предпринимателей, качество услуг, соблюдение обязательных требований по их безопасности.

Автохозяйство - это хозяйствующий субъект АТ. Согласно законодательству Украины, оно создаётся предпринимателями как юридическое лицо при наличии у них более 9 ед. автотранспортных средств (АТС), которые обязательно дислоцируются в одном населённом пункте. Обязательным для автохозяйства также является [1]:

- наличие огороженной территории с местом для стоянки, хранения, технического обслуживания и ремонта (ТО и Р) АТС;

- назначение руководителя автохозяйства;

- установление должности специалиста по безопасности дорожного движения и ответственного за хранение, техническое обслуживание и эксплуатацию АТС.

Однако, как отмечает начальник Управления безопасности транспорта Минтранса Украины: “… в течение периода между техосмотрами техническое состояние транспортных средств остается бесконтрольным. Кто угодно может производить ремонт и техническое обслуживание, результат такого вмешательства ремонтников не контролируется, нет даже правового механизма такого контроля”.

В результате плохое техническое состояние АТС является существенной составляющей дорожно-транспортных происшествий (ДТП). По официальной статистике Украины и др. стран это причина лишь 4% всех происшествий, а в 10% случаев техсостояние существенно увеличивает тяжесть ДТП. Однако, по данным специальных исследований, например, в Германии это - 10…25% от всех ДТП, в США - 15…25%, во Франции - 20%, в Венгрии - 18..20%, в Дании - 11…12%. Результаты исследований россиян (проверка более 100 тыс. автомобилей в 180 центрах инструментального контроля) показали, что свыше 30% осмотренных автомобилей имели неисправности, с которыми запрещается их эксплуатация, причём у 29% общего числа неисправных автомобилей они были связаны с тормозами, у 20% - с рулевым управлением, а у 19% - со светотехникой [2,3].

В Украине изменить негативную ситуацию призвано Решение №53 Коллегии Госдепартамента АТ от 19.06.02 г. о создании в регионах базовых пассажирских автотранспортных предприятий (АТП). Целью АТП является повышение уровня безопасности дорожного движения (БДД) путём именно ежедневного контроля технического состояния АТС [4].

Актуальность Решения №53 была подтверждена Приказом №82 Минтранса от 10.02.2004 г. - «Рабочий план реализации первоочередных мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения на автотранспорте» [4].

Главное в том, что Приказ №82 признал фактически отсутствие системного подхода в принятом ранее (за 1,5 года) Решении №53. Для организации АТП, что абсолютно верно с точки зрения системного подхода, Приказом №82 было предусмотрено проведение на АТ предварительных крупномасштабных научных исследований по формированию нормативной, прежде всего, технической, а также правовой базы создания АТП.

Согласно исследованиям проф. Мороз С.М [5], сегодня автомобилестроение не в состоянии сдерживать рост аварийности лишь мерами повышения конструктивной безопасности АТС. Поэтому АТ вынужден компенсировать её недостаточность на основе ТЭА, т.е. безопасности эксплуатационной. Апробированными во всём мире действенными средствами такой компенсации служат организация систем допуска АТС к дорожному движению и применение в них диагностирования. Качество восстановления безопасности АТС при эксплуатации обеспечено технологиями ТО и Р и зависит, прежде всего, от возможностей её контроля, что, в целом, указывает на актуальность вопроса организации эксплуатационной безопасности АТС и её контроля в условиях автохозяйств.

Например, если в автохозяйстве отсутствует планово-предупредительная система ТО и Р и поэтому автомобиль «получает» профилактические воздействия ТО с периодичность t_П , соответствующей лишь периодичности отказов t_о ( t_П = t_о ), то вероятность безотказной работы такого автомобиля при экспоненциальном законе его надёжности составляет только 37% [6,7].

== 0,37, (1.1)

где t - период времени текущий ( t = t_П= t_о);

- опасность отказов автомобиля (характеристика надёжности)

= 1 / t_о. (1.2)

где t_о. - наработка автомобиля на отказ, т.е. периодичность статистическая отказа автомобиля в процессе эксплуатации, обусловленная его надёжностью

В ТЭА периодичность t_П профилактических воздействий является параметром управляемым. При этом, если обеспечивать t_П t_о , то безотказность работы автомобиля повышается. Так, например, при соотношении t / t_о = t_П / t_о = 0,75…0,5 вероятность безотказной работы, соответственно, составляет: = 0,47…0,61.

Поэтому организация систем ТО и Р автомобилей, отвечающих условиям их эксплуатации - одно из основных требований современных авто-производителей.

Согласно информация ООН по проблемному развитию (ONUDI), внешний эффект от вложений в рациональную организацию поддержания и обеспечения работоспособности любого изделия, в 15…16 раз выше, чем эффект внутренний в системе ТО и Р этого изделия. При этом в среднем на единицу дополнительных вложений в систему ТО и Р экономия в сфере эксплуатации изделия составляет 4,4…4,6 ед. [8].

Проблема исследования

В современной мировой практике АТ разработка и контроль систем ТО и Р, отвечающих условиям эксплуатации АТС, возложены на специализированные региональные службы [2,9]. В Украине их только предстоит создать согласно проекту нового Положения о ТО и Р подвижного состава АТ.

Тем не менее, сегодня согласно ст.36 Закону Украины “Про дорожній рух” от 30.06.1993г.: “Власники транспортних засобів або особи, які їх експлуатують, зобов'язані забезпечувати своєчасне і в повному обсязі проведення робіт по їх технічному обслуговуванню і ремонту згідно з нормативами, встановленими виробниками відповідних транспортних засобів”. Контроль по исполнению ст.36 и других требований Закона “Про дорожній рух” возлагается согласно ст. № 5, 6, 7, 51, 52 данного Закона на различные государственные структуры, в том числе и сельские советы.

В период централизованной экономики страны функции непосредственного организатора работ ТО и Р и, соответственно, функции прямого контроля эксплуатационной безопасности АТС возлагались на АТП Министерства АТ общего пользования (АТОП) и др. министерств и ведомств страны.

Государственный контроль технического состояния АТС, как «продукта» ИТС предприятий транспорта, проводила ГАИ, которая, осуществляла обязательный и постоянный технический надзор над предприятиями АТОП и предприятиями ведомственного автомобильного транспорта (ВАТ).

Проблема АТ в целом состоит в том, что современная законодательная база Украины выделяет профессиональные подразделения по ТО и Р автомобилей, как самостоятельные коммерческие структуры, которые не несут ответственность за исправность АТС в целом. Они отвечают лишь за качество выполняемых ими услуг, подлежащих добровольной сертификации, а поэтому и не обязательному пока контролю в УкрСЕПРО.

Так Закон Украины «Об автотранспорте» от 5.04.01г. (ст. 26) определяет, что исполнителем ТО и Р подвижного состава АТ является субъект предпринимательской деятельности, который (ст. 29) обязан гарантировать соответствие технического состояния АТС установленным требованиям лишь в рамках проведенного им обслуживания либо ремонта.

Данное условие деятельности подразделений ИТС подтверждают “Правила обов'язкової сертифікації послуг з ремонту та технічного обслуговування ДТЗ та їх складових”, введенные приказом №520 Госстандарта Украины от 28.07.1997г., где предусмотрен контроль услуг, заявленных владельцем АТС только согласно наряду.

Поэтому ещё в 1990г., на заре экономических реформ, проф. Е.С.Кузнецов предложил переориентировать всю тематику научных исследований ТЭА по фактору «Система и организация ТО и Р», уделив особое внимание функционированию инженерно-технической службы (ИТС) в условиях хозрасчёта и самоокупаемости [10].

Согласно исследованиям НИИАТ [11], в условиях высшей формы хозяйственного расчёта, т.е. рынка, необходимо создание современной с обратной связью гибкой системы управления работоспособностью и техническим состоянием автомобильного парка, которая бы определяла эффективную техническую политику отрасли и позволяла функционировать в новых предпринимательских условиях хозяйствования, не нарушая права хозяйствующих субъектов.

Проблема таких научных исследований в сфере деятельности субъектов предпринимательства, и в том числе автохозяйств, состоит в том, что здесь речь идёт об исследовательских разработках, результаты которых могут быть использованы к выгоде лишь частных предпринимателей (субъектов), к тому же могущей противоречить (или ничего не давать) интересам общественным [12].

Как отмечает известный американский экономист Ф.Котлер: «…предпринимательская деятельность не всегда обеспечивает нам лучшее качество жизни» [13]. В условиях перехода общества к рыночным отношениям проявляется "разнузданность предпринимателей" [14].

Особенно это характерно для малых предприятий. Обычным для них являются [15]: технический автомобильный автотранспортный ремонт

- завышенная продолжительность рабочего дня;

- низкая заработная плата;

- экономия средств на технике безопасности и условиях труда;

- отсутствие профсоюзов.

Предприятия малые - это организационно-экономический вид предприятия, который согласно ст. 2 Закона Украины «О предпринимательстве», квалифицируется по показателям численности занятых работников с градацией по сферам деятельности. В сфере производственной, например, транспорте - это предприятия с численностью до 50 чел [16].

На АТ Украины общее число малых автотранспортных предприятий (МАТП) уже превысило 10 тыс. ед. с удельным весом их в общем числе АТП более 80%. Этому на АТ способствует льготное налогообложение МАТП, т.е. единый налог. Так если предприятия акционерной формы собственности платят за месяц в бюджет, например, 1,3 … 1,5 тыс. грн. за один автобус, то МАТП - 120 … 200 грн., что естественно, не соответствует современным условиям неразвитой экономики страны и, по мнению специалистов транспортников, представляется ошибочным. Ведь, если брать с каждого коммерческого автобуса 500 грн. в месяц (что значительно меньше, чем в других странах СНГ), то в государство поступит дополнительно 1 млрд. грн. за год [17].

Такое развитие МАТП указывает на недостаточную продуманность развития МАТП со стороны государственных структур в лице, например, государственного комитета Украины по вопросам регуляторной политики и предпринимательства, однако свидетельствует о необратимости этого процесса на АТ, что в целом формирует острую социально-экономическую проблему научной организации МАТП для обеспечения современного уровня эксплуатационной безопасности АТС.

Однако для внедрения современных достижений научно-технического прогресса (НТП) и использования соответствующих методов организации производства, труда и управления, МАТП не имеют технических и, прежде всего, экономических возможностей.

Особенно наглядно для АТОП эти недостатки мелких предприятий стали проявляться ещё в период СССР после перехода на новую систему хозяйствования. Размеры фондов развития, создаваемых МАТП в этот период, не позволили им осуществить практически ни одного серьёзного мероприятия по развитию или техническому перевооружению производства. Поэтому в СССР было принято, безусловно, правильное решение, что экономическую, техническую и организационную основу развития, например, пассажирского АТОП должны составлять производственные специализированные объединения - хозрасчётные (сегодня предпринимательские) производственные организации, предприятия которых объединены на основе однородности технологического процесса [18].

Именно поэтому сегодня, например, в совокупном доходе ведущих стран мира доля малых предприятий невелика. Так, в США на 18 млн. малых предприятий, которые составляют 90% от всех предприятий страны, приходится лишь 8% валового дохода. Однако, например, на протяжении 1981…1990г.г. малые предприятия здесь создали 60% рабочих мест. Большие предприятия наоборот, сократили свою численность на 3млн человек. Поэтому в целом, малые предприятия по сравнению с крупными, имеют лишь более высокую социальную ответственность [19].

Решение проблемы

В современном мире прогрессивным решением проблемы обеспечения и контроля безопасности является всемирная тенденция развития безопасности жизнедеятельности человека на основе глобализации технической диагностика (ТД) и технического контроля (ТК).

ТД - это область знаний, охватывающая теорию, методы и средства определения технического состояния объектов, а также это высший уровень ТК, который предусматривает проверку соответствия объекта контроля, установленным техническим требованиям [20].

Основные причины глобализации ТД и ТК в обществе, отмечает чл.-кор. РАН В.В.Клюев - это либерализация рынков и рост катастроф [20].

На АТ эти причины (процессы) выражены наиболее ярко. Здесь масштабы катастроф и соответственно важность эко- и техно-безопасности автомобилей не подлежат обсуждению. При этом либеральными являются процессы доступа, как человека, так и автомобиля в среду существования друг друга.

Сегодня рост численности автомобилей на Земле, т.е. в среде постоянного пребывания людей, подчинён законам рынка и абсолютно не регулируем со стороны человека. В свою очередь, АТ - это среда, которая полностью открыта для любого человека. Здесь люди в качестве пешехода либо пользователя (пассажира) имеют свободный доступ в среду пребывания автомобиля.

В профессиональном мире АТ процесс доступа несколько ограничен для водителей (необходимо наличие водительского удостоверения). Однако, например, в ИТС автомобильного транспорта современной Украины, доступ человека в среду автомобиля абсолютно свободен. Сегодня ИТС, из-за отмены обязательной сертификации предпринимательских услуг ТО и Р, полностью открыта для работы любого персонала, в том числе и недостаточно квалифицированного.

Именно поэтому на АТ возникает острая задача по организации в автохозяйствах такой системы контроля технического состояния транспортных машин, которая была бы освобождёна от субъективного влияния человека, т. е. системы, адаптированной к современным процессам развития ТД и ТК.

ТД и ТК на АТ отражены двумя основными направлениями развития. Направление первое, это бортовая диагностика непосредственно самого автомобиля. За последние 20 лет она прошла путь от измерительных приборов до современных компьютеризированных и высокоинтеллектуальных систем, где ярким представителем являются электронные системы управления мотором (ЭСУМ). Вторым направлением ТД и ТК на АТ является широкое внедрение современного контрольно-диагностического оборудования на предприятиях отрасли. В целом всё это позволяет уже сегодня перейти в автохозяйствах к системам управления работоспособностью транспортных машин на базе диагностической информации, т.е. к индивидуальным автоматизированным системам ТО и Р [21].

«Автоматизация управленческих работ - это комплексная перестройка системы управления народным хозяйством на научных основах с широким применением автоматических устройств на всех участках с целью достижения максимальной эффективности управления» [22].

Любое содержание процесса управления сводится к трём основным операциям [22]:

- изучение управляемого объекта;

- выработка стратегии управления;

- реализация принятой стратегии.

Именно из этих операций состоит процесс управления в автоматических устройствах, в живых организмах, к ним же сводится управление процессом общественного производства, представляющим разомкнутую систему, в которой обратные связи замыкаются через человека, через его сознательно направленное воздействие» [22].

«Процесс управления, который должен осуществляться человеком, а в народнохозяйственных масштабах - большим коллективом специалистов, сводится к сознательному выбору цели и критериев, по которым вырабатывается оптимальный план, а так же к разработке научных методов построения оптимального плана. Это - творческий труд человека, прочая же работа в системе управления - рутинная, регулярно повторяющаяся изо дня в день и из года в год - может с успехом выполняться и машинами, включая различные автоматические устройства. Между тем именно эти работы и занимают подавляющую часть рабочего времени всего управленческого персонала. Их можно свести к выработке, хранению, переработке и передаче информации; эти простые акты поддаются механизации и автоматизации как каждый в отдельности, так и целыми комплексами» [22].

Целью современной ТЭА для качественного осуществления ежедневного автоматизированного контроля АТС в условиях МАТП является создание соответствующих научных основ организации автоматизированных систем эксплуатационной безопасности АТС.

Объект таких исследования - это организационные меры обеспечения эксплуатационной безопасности АТС.

Предмет исследования - процессы и структуры организации автоматизированного контроля эксплуатационной безопасности АТС в автохозяйствах.

Для традиционной ТЭА - это абсолютно новый подход к исследованию её проблем. Сегодня он не вписывается в её традиционную «концепцию управления», согласно которой организация - это лишь функция управление, что, однако, противоречит классическому определению энциклопедии: «Управление - это элемент, функция организованных систем различной природы (биологических, социальных, технических), обеспечивающая сохранение их определяющей структуры, поддержание режима деятельности, реализацию их программ и целей» [23].

Обычно теория организации рассматривается как составная часть теории управления. Этот подход мотивируется тем, что управление, являясь целенаправленной деятельностью по переводу объекта в желаемое состояние, должно рассматриваться только в совокупности с природой и свойствами управляемого объекта [24].

Второй подход в понимании организации предполагает, что теория организации является обособленной наукой. Здесь организация - объект, которым надо управлять, а управление связано с вопросом, как и зачем нужно воздействовать на управляемый объект. Естественно, что такой подход не исключает взаимного влияния организации и управления в рамках единого процесса деятельности.

Тем не менее, деятельность управленческая осуществляется только на основе деятельности организаторской. Так как управлять, воздействовать, подчинять своей воле объект управления можно только в обращении субъекта к объекту, в движении, в развитии, в реализации замысла, т.е. деятельность организаторская - это первооснова, исходное начало [25].

Так, например, управление тройкой лошадей возможно лишь в том случае, если лошади и кучер связаны отношением «управление-подчинение», т.е. лошади находятся в предварительной организованной упряжке, последняя - в упорядоченной взаимосвязи с кучером, а сама тройка - в движении. Достаточно нарушить условие упорядоченности - и управление станет невозможным [25].

Аналогичные условия требуется создать для возникновения и осуществления процесса управления техникой. Управлять, например, движением автомобиля можно лишь тогда, когда он находится в собранном виде, в исправном состоянии, т.е. его составные элементы приведены в упорядоченные связи и отношения, и, наконец, когда он способен двигаться в направлении выбранного маршрута [25].

Карл Маркс писал: «Самый плохой архитектор от наилучшей пчелы с самого начала отличатся тем, что, прежде чем строить ячейку из воска. Он уже построил её в своей голове. В конце процесса труда получается результат, который уже в начале этого процесса имелся в представлении человека, т.е. идеально [26].

Сегодня практика располагает многочисленными фактами и поучительными примерами недооценки человеком роли организации в решении его насущных проблем. Наиболее ярким примером этого является современное кризисное состояние общества. Во второй половине ХХ века, проигнорировав именно «путь организации», руководящие органы СССР без соответствующих знаний не только не решили новых задач социалистического строительства, но и потеряли ранее завоёванное [25].

Поэтому современные сверхсложные процессы реформирования АТ в целом и ТЭА в частности целесообразно рассматривать с позиции именно организации.

Разработке основных принципов организации ИТС автомобильного транспорта посвящены работы Ф.А.Авдонькина, М.Н.Бедняка, В.Н. Варфоломеева, В.М.Власова, В.П. Воронова, Н.Я. Говорущенко, Л.Н. Давидовича, В.А.Зенченко, В.И.Карагодина, Б.С.Клейнера, Г.В.Крамаренко; Е.С. Кузнецова, И.П.Курникова, В.А. Максимова, Л.Б. Миротина, Г.М. Напольского, А.Н. Ременцова и др. авторов.

Заказчиком научных разработок в сфере организации всегда являлось и является общество. Именно оно определяет основное назначение абсолютного большинства организаций.

Характеристикой общества является его культура [23].

Культура - это исторически определённый уровень развития общества, творческих сил и способностей человека, выраженный в типах и формах организации жизни и деятельности людей, а также в создаваемых ими материальных и духовных ценностях [23].

На АТ отражением его отраслевой культуры является культура эксплуатации транспортных машин. Для ТЭА - это одна из четырёх составляющих условий эксплуатации автомобиля (Рисунок 1. [27]), познание которой всегда являлось и является традиционной задачей научных исследований АТ.

Рисунок 1 Взаимодействие системы человек-машина с элементами условий эксплуатации

Культура эксплуатации - это уровень организации работ и управления, квалификация и исполнительность водителей, соблюдение правил и инструкций, материально-техническая база, качество автоэксплуатационных материалов [27].

Оценкой культуры на АТ является средняя производительность системы «автомобиль - водитель» (Р_г). Если принять, что время простоя под погрузкой-разгрузкой равно нулю, а длина ездки, номинальная грузоподъёмность и средняя техническая скорость равны единице, то в упрощённом виде формула производительности Р_г, например, грузового автомобиля будет иметь вид [28]

(1)

где - время в наряде, ч;

- коэффициент выпуска автомобиля;

и - соответственно коэффициенты использования пробега и грузоподъемности автомобиля.

В условиях идеальной организации работы автомобиля ( = = = 1), выражение уровня культуры (1) изменяется фактически в пределах изменения параметра . В соответствии, с чем время в наряде является, по предложению учёных ХНАДУ, оценкой уровня культуры эксплуатации АТ.

Целесообразность введения на АТ именно такой (временной) оценки культуры отрасли подтверждает современное развитие общества.

Так в индустриальном обществе каждая производственная операция, каждое действие рабочего, вся его жизнь, наконец, должны быть «овременены», т.е. должны получить соответствующее временное выражение и управляться на основе времени. Например, девизом капиталистического хозяйствования и предприимчивости так же является время. Это знаменитая формула Б.Франклина «время - деньги» (1748 г.), согласно которой каждый старается использовать время экономно. В условиях рынка выиграть во времени - это, значит, обойти своих конкурентов по технологическим, экономическим, социальным и другим статьям. Поэтому сегодня время в обществе стало ассоциировать с идеей линейного прогресса [29].

В основе развития и материальной и духовной культуры любого общества, как известно, лежит развитие его материального производства [23], поэтому естественно, что в ТЭА абсолютное большинство исследований было посвящено именно этой составляющей культуры.

Однако, культура, это не только предметные результаты деятельности людей (машины, сооружения, результаты познания, нормы морали и права и т.д.). Это также человеческие силы и способности, реализуемые в деятельности [23].

Пути повышения эффективности трудовой деятельности человека определяют исследования организационного поведения (ОП)

ОП - это наука о поведении людей и групп в организациях, формировании поведенческих моделей и инструментах управления указанными предметными областями [30].

Поведение человека как работника характеризует функция Курта Левина [31]:

Ч = f(Л,C), (2)

где Л - характеристики личностные;

С - условия внешней среды (культура социальная) - система законов, ценностей и традиций (первое условие успешного ведения бизнеса).

Основная цель ОП - помочь людям более продуктивно осуществлять свои обязанности в организациях и получать от этого большее удовлетворение [32]. В целом, это область теоретических и практических исследований организационной культуры (ОК) - научного направления, где речь идёт о нормах, правилах, либо стандартах на ОП [32].

Для любой организации ОК - понятие собирательное. Различные подразделения компании могут иметь различия в местной ОК, однако основная идея ОК всей компании должна быть одна: «Все в лодке должны грести в одну сторону, но могут делать это в чём-то индивидуально» [32].

В соответствии с чем, правильное понимание всеми МАТП современной ОК технической эксплуатации, должно рассматриваться на АТ как необходимое условие их эффективной организации в сложных социально-экономических условиях рынка, а поэтому первостепенной задачей ТЭА в вопросе организации автоматизированных систем обеспечения эксплуатационной безопасности АТС является тезаурусный подход к познанию её современных основ организации.

Результатом решения такой задачи для ТЭА должно стать строгое научное обоснование необходимости познания современной культуры эксплуатации МАТП, как элемента не только теории ТЭА, но и теории организации, что в комплексе обеспечивает последовательное, полное и всестороннее системотехническое исследование ТЭА как сложной 3-х мерной системы человек-машина (Ч-М) [33]. Для современных организаторов работ ТО и Р, т.е. предпринимателей, простой, а поэтому доступный тезаурусный (морфологический) подход познания должен стать строгим обязательным правилом организации МАТП.

В целом это должна быть методика исследования современной сложной и многоплановой предпринимательской деятельности ТЭА, как некоторой системы, что отвечает первому требованию общеизвестного системного подхода к исследованию любых систем управления [34].

Основа решения задачи - законы организации, которые человеку помогают, во-первых, глубже понять процессы, протекающие в организации, и, во-вторых, формировать адекватные модели принятия решений.

Термин «организация» образован от французского слова “organization”. Означает строение, соединение, а также хорошее, планомерное, продуманное устройство чего-либо [35,36].

Термин «организация» имеет множество производных. Например, организация производства, организованный человек, организатор, организация профсоюзная, дезорганизация и др. [32].

Существует два основных подхода к понятию организации [36]:

- подход первый рассматривает организацию как структурное образование, объединяющее определённое количество людей;

- подход второй трактует организацию как особый вид деятельности людей.

В социологии (учении об обществе) термин «организация» имеет три различных смысла [35]: объект (явление); процесс управления; воздействие или действие (налаживание чего-либо).

Организация как объект - это искусственное объединение людей, являющееся элементом или частью общественной структуры и выполняющее определённые функции. Это предприятия, фирмы, банки, органы власти, учреждения, добровольные союзы, созданные, например, по профессиональному признаку [35].

Организация как процесс - это совокупность мероприятий, обеспечивающих взаимосвязь между элементами системы в процессе её существования. Иначе это вид деятельности, включающий в себя распределение функций между членами коллектива, обеспечение взаимодействия между людьми, контроль за исполнением приказов и распоряжений вышестоящих должностных лиц, распределение материальных и денежных фондов и т.д. В этом смысле организация представляет собой процесс управления деятельностью людей, т.е. «организовывание» [35].

Организация как воздействие - это упорядочение или налаживание действия какого-либо объекта. Для объекта материального, например двигателя внутреннего сгорания (ДВС), это может быть организация системы энергоснабжения или систем охлаждения, питания. Для предприятий речь идёт, например, о разработке схемы организационной структуры или об организационном проектировании - создании прообраза будущей организации [35].

Несмотря на существенное разнообразие смысловых значений понятия «организация» в его основе лежит труд как сознательная, целесообразная деятельность людей, в которой проявляется способность человека нечто задумать и осуществить [25].

Научной основой создания продукта организации человеком (комплексного решения проблем организации с учётом технических, экономических, социальных и других факторов) является теория организации [25].

Теория организации изучает современные организации (предприятия, учреждения, общественные объединения), отношения, возникающие внутри этих организаций, поведение организаций и их связь с внешней средой [37]. Это научная организация организаций, которая изучает принципы, законы и закономерности для создания, функционирования, реорганизации и ликвидации организации [32].

Объект теории организации - организации социальные [34], т.е. совокупность составляющих [35]:

Ос = Кол МТБ Фин Пр Инф … , (3)

где - символ, означающий объединение понятий;

Инф - информация;

Пр - производство;

Фин - финансы;

МТБ - база материально-техническая;

Кол - коллектив.

Предмет теории организации как науки - отношения организационные между людьми в процессе их совместного труда в организациях различного типа [37].

Поэтому современные сверхсложные процессы современной ОК - реформирования АТ в целом и ТЭА в частности, целесообразно рассматривать с позиции именно теории организации.

Для качественной организации в условиях автохозяйств систем обеспечения эксплуатационной безопасности АТС, важным является определение требований к современному параметру эксплуатационной безопасности АТС и его оценке в условиях сложившейся в МАТП новой культуры организации, основанной на глобализации ТД и ТК.

Решение такой задачи должно быть основано на комплексном (3-х мерном) исследовании хроноструктур ТЭА на каждом из 4-х уровней её существования, а результат решения - определёние параметра времени, как основного и единственного условия надёжной практической деятельности автоматизированных систем контроля эксплуатационной безопасности АТС на макро-уровне ТЭА, т.е. в МАТП.

Не менее важной для автохозяйств задачей организации автоматизированных систем ежедневного контроля уровня эксплуатационной безопасности АТС является создание соответствующей аналитико-вероятностной, на основе информации электронных средств управления АТС, человеко-машинной системотехнической модели.

В целом это должна быть математическая модель организации структур и процессов МАТП для автоматизированного мониторинга и оценки временных состояний АТС, обуславливающих уровень культуры эксплуатационной безопасности МАТП.

Финальная задача организации состоит в разработке в целом современной методологии организации автоматизированных человеко-машинных систем МАТП по обеспечению и контролю эксплуатационной безопасности АТС.

Её решением является формулирование обязательных требований ТЭА к системе нормирования и системе ежедневного технического контроля состояний АТС, а также создание современной методики автоматизированной оценки уровня организации производственной предпринимательской деятельности в ИТС автохозяйств, как основного условия обеспечения эксплуатационной безопасности АТС.

Практическая ценность решения задач, отмеченных выше, состоит для ТЭА в создании для МАТП основ организации автоматизированной, с использованием средств телематики, системы контроллинга современного уровня культуры эксплуатации, т.е. времени возможных состояний транспортных машин, обеспечивающих надёжность эксплуатационной безопасности АТС в условиях автохозяйств.

Выводы

Используя, предложенные в решениях задач, научно-технические положения организации ТЭА, любой участник (субъект) предпринимательской деятельности с учетом, соответственно, частных коммерческих и общественных государственных интересов, сможет научно обоснованно, на основе общедоступной информации технических средств ТД и НК, проконтролировать и оценить в любом автохозяйстве надёжность организации эксплуатационной безопасности АТС и ИТС в целом.

Научная новизна таких исследований для ТЭА - это создание основ организации в автохозяйствах автоматизированного контроля технического состояния транспортных машин согласно требованиям, определяемым современным уровнем культуры организации структур и процессов АТ.

Список литературы

1. Семенченко Ж.О. Автомобіль на підприємстві: від придбання до ліквідації. 2-ге вид., перероб. і допов. Х.: Фактор, 2000. 146 с.

2. Российская автотранспортная энциклопедия. Техническая эксплуатация, обслуживание и ремонт автотранспортных средств. Т. 3.М: РООИП -- «За социальную защиту и справедливое налогообложение», 2000. 456 с.

3. Андрианов Ю.В. Оценка автотранспортных средств. М.: Дело, 2002. 488 с.

4. Отраслевое регулирование. Рабочий план реализации мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения на автотранспорте, утверждённых приказом Минтранса от 31.12.2003 г. №1040. Приказ Минтранса от 10.02.2004 г. №82 // Транспорт. 2004, №7(279). С. 51.

5. 234. Мороз С.М.. Научные основы обеспечения эксплуатационной безопасности автотранспортных средств: Автореф. дис.... док. техн. наук: 05.22.10. М.: МАДИ, 2005. 36 с.

6. Зарубкин В.А. Оптимизация системы технического обслуживания и ремонта автомобилей в АТП. М.:ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР,1976.-126с.

7. Трейер В.Н. Краткий курс лекций по теории надёжности и долговечности машин / Под ред. Караева И.И. Баку: Азербайджанский политехнический институт, 1967. 36 с.

8. Introduction a la Planification de L'entretion des Nations Unies pour Le Developement industriel (ONUDI), Vienne: Nations Unies, New York, 1986 94 p.

9. Техническое обслуживание, ремонт и хранение автотранспортных средств: Учебник: В 3 кн.К.: Выща шк., 1991.Кн. 1. Теоретические основы. Технология / В.Е.Канарчук, А.А.Лудченко, И.П.Курников, И.А. Луйк. 359 с.

10. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. М.: Транспорт, 1990. 272 с.

11. Мороз С. Государственное регулирование ответственности за техническое состояние транспортных средств // Автомобильный транспорт. 2000, №12. С. 39-40.

12. Семененко А.И., Сергеев В.И. Логистика. Основы теории: Учебник для вузов. СПб.: Издательство «Союз», 2001. 544 с.

13. Котлер Ф. Основы маркетинга: Пер. с англ. М.: Прогресс, 1990. С. 168.

14. Управление бизнесом: Экспресс-курс для деловых людей/ Г.В. Щеткин. К.: МЗУУ, 1994. 104 с.

15. Мочерний С.В., Устенко О.А., Чеботар С.І. Основи підприємницької діяльності: Посібник. К.: Видавничий центр “Академія”, 2001. 280 с.

16. Варналій З.С. Мале підприємництво: основи теорії і практики. К.: Т-во „Знання”, КОО, 2001. 277 с.

17. Могила В. Проблемы пассажирского автомобильного транспорта и пути их решения // Автотранспорт и перевозки. 2003. №7. С. 38-42.

18. Повышение качества обслуживания пассажиров и эффективности работы автобусов. Большаков А.М., Кравченко Е.А., Черникова С.Л. М.: Транспорт, 1981. 206 с.

19. Мочерний С.В., Устенко О.А., Чеботар С.І. Основи підприємницької діяльності: Посібник. К.: Видавничий центр “Академія”, 2001. 280 с.

20. Клюев В.В. Глобализация технической диагностики и неразрушающего контроля // Контроль. Диагностика. 2004, №8. С. 3-6.

21. Зубрицкас И.И. Система управления техническим состоянием автомобиля на базе диагностической информации // Контроль. Диагностика. 2001, №7. С. 27-30.

22. Автоматизация производства и промышленная электроника. В 4-х т. Гл. ред. А.И.Берг и В.А.Трапезников, т. 1, М., «Советская энциклопедия», 1962. (Энциклопедия современной техники. Энциклопедии. Словари. Справочники). т.1. А-И. 1962. 524 с.

23. Советский энциклопедический словарь / Гл. ред. А.М. Прохоров. С 56 4-е изд. М.: Сов. энциклопедия, 1986. 1600 с.

24. Колокнева М.В. Теория организации в вопросах и ответах: учеб. пособие. М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2004. 280 с.

25. Баранников А.Ф. Теория организации: Учебник для вузов. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004. 700 с.

26. Маркс К. Капитал. Т. 1 // Маркс К., Энгельс Ф. Соч. Т. 23. С. 189.

27. Говорущенко Н.Я. Техническая эксплуатация автомобилей. Х.: Вища школа, 1984. 312 с.

28. Говорущенко Н.Я., Туренко А. Н. Системотехника транспорта (на примере автомобильного транспорта). // В двух частях. Часть 1. Харьков: РИО ХГАДТУ, 1998. 255 с.

29. Попоп А.В. Теория и организация американского менеджмента / М.: Московский университет. 1991, С. 13.

30. Кочеткова А.И. Введение в организационное поведение и организационное моделирование: Учеб. Пособие. М.: Дело, 2003. 944 с.

31. Ньюстром Дж.В., Дэвис К. Организационное поведение /Перевод с англ. Под ред. Ю.Н. Каптуревского - СПб: Издательство «Питер», 2000. 448 с.

32. Смирнов Э.А. Основы теории организации: Учеб. пособие для вузов. М.: Аудит, ЮНИТИ, 1998. 375 с.

33. Комов П.Б. Концепция организации технической эксплуатации в условиях предпринимательской деятельности. // Сборник научных трудов по материалам 67-ой научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ(ГТУ): «Проблемы технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта» - М.: МАДИ(ГТУ), 2009. С. 184 - 190.

34. Малин А.С., Мухин В.И. Исследование систем управления: Учебник для вузов. М.: ГУ ВШЭ, 2002. 400 с.

35. Теория организации: Учебное пособие / С.В. Рогожин, Т.В. Рогожина. М.: Издательство «Экзамен», 2003. 320 с.

36. Савруков Н.Т., Закиров Ш.М. Организация производства: Конспект лекцій. СПб.: Издательство „Лань”, 2002. 224 с.

37. Туровец О.Г., Родионова В.Н. Теория организации: Учеб. пособие. М.: ИНФРА-М, 2003. 128 с.

Размещено на Allbest.ru