Удосконалення процесу перерозподілу обмежених ресурсів в умовах коливання обсягів перевезень на залізницях
Проблема формування транспортних технологій залізниць з урахуванням особливості перерозподілу обмеженого ресурсу за критерієм отримання максимального загальносистемного ефекту на залізничному полігоні. Оцінка загальної ефективності управління процесами.
Рубрика | Транспорт |
Вид | статья |
Язык | украинский |
Дата добавления | 29.06.2018 |
Размер файла | 25,1 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Удосконалення процесу перерозподілу обмежених ресурсів в умовах коливання обсягів перевезень на залізницях
Ломотько Д.В., д. т. н. (УкрДАЗТ)
Болоболін С.П. (Донецька залізниця)
Вступ
Транспортний процес залізниць повинен базуватися на ресурсозберігаючих принципах організації роботи з оптимізацією перерозподілу між підрозділами обсягів перевезень, рухомого складу, фінансових та інших ресурсів. Це вимагає розв'язання наукових задач, які пов'язані з розробкою критеріїв ефективного перерозподілу обмеженого ресурсу в умовах невизначеності в процесі формування відповідних інформаційних систем. В зв'язку з цим слід розглядати проблему формування транспортних технології залізниць з урахуванням особливості перерозподілу обмеженого ресурсу за критерієм отримання максимального загальносистемного ефекту на залізничному полігоні.
Постановка задачі
Як показано у [1], в організації системи розподілу обмеженого ресурсу з елементами логістичних технологій беруть участь наступні елементи: логістичний центр управління, виконавчі транспортні підрозділи та навколишнє середовище. Згідно до [2] логістичний центр управління здійснює основний вплив на транспортний ринок і на суб'єктів цього ринку шляхом розподілу ресурсу, якого у нього у розпорядженні є у кількості R. Виконавчі підрозділи є суб'єктами технологічного процесу транспортування - залізничні станції, дирекції перевезень, експедиторські організації, підприємства промислового залізничного транспорту в кількості N на полігоні. Всі вони є рівноправними учасниками розподілу обмеженого ресурсу, у той же час вони формують попит на ресурс з метою здійснення транспортного процесу. Навколишнє середовище - велика група інших суб'єктів транспортного процесу залізниць та транспортного ринку у цілому, що пасивно використовують ресурс для реалізації своїх інтересів.
Удосконалення процесу перерозподілу обмежених ресурсів в умовах коливання обсягів перевезень на залізницях. Формалізуємо процес розподілу обмеженого ресурсу на транспортному полігоні у вигляді описової моделі. Оскільки загальні обсяги перевезень Q істотно впливають на потрібну кількість ресурсу rі для кожного підрозділу, а обсяги для кожного підрозділу qі мають значні коливання, запропоновано невизначеність обсягів перевезень врахувати з використанням апарату нечіткої логіки. Удосконалення процесу перерозподілу здійснимо з урахуванням функції ефекту при використанні ресурсу і-м виконавчим підрозділом
, (1)
Де щі - коефіцієнт ефективності перерозподілу ресурсу для і-го виконавчого підрозділу, .
Будемо вважати, що у випадку вичерпання можливостей самостійного перерозподілу ресурсу виконавчими підрозділами, в цьому процесі починає брати участь логістичний центр. Основною причиною цього втручання є корегування сформованого підрозділами розподілу в першу чергу рухомого складу на полігоні взагалі, оскільки центр здійснює управління ситуацією на полігоні у цілому з метою отримання загальносистемного ефекту. Логістичний центр використовує наявні у нього ресурсні можливості на протязі часу, що фактично означає зміну ефективності розподілу щі в тому числі - в залежності від обсягів перевезення
Зробимо припущення, що функціональні залежності ефекту від кількості отриманого ресурсу еі є опуклими безперервними функціями. Введемо до моделі згідно [3] відсоток стимулювання виконавчого підрозділу сі, пропорційно до якого розподіляється отриманий загальносистемний ефект, наприклад, у вигляді прибутку. Таким чином, для виконавчого підрозділу величина стимулювання складає
. (2)
Якщо функція ефекту еі і стимулювання Stі є спільним знанням логістичного центру і виконавчих підрозділів [4], то умовно оптимальним перерозподілом ресурсів буде
(3)
Умови у цільовій функції (3) характеризують процес ресурсозбереження. На транспортний процес залізниць діють внутрішні та зовнішні фактори, що характеризуються відповідними технологічними показниками у процесі перерозподілу ресурсів. В той же час, наслідком усіх змін, як правило, є відсутність достовірної інформації про зміну ефекту в результаті перерозподілу ресурсу та внаслідок коливань обсягів перевезень. Це призводить до необхідності формування відповідних АРМ оперативних працівників. Тому логістичний центр здійснює перерозподіл ресурсу в умовах інформації про зменшення чи збільшення рівня ефективності функціонування виконавчих підрозділів еі, який має характер невизначеності.
Тоді логістичний центр має інформацію про ефект від перерозподілу у вигляді значень функції приналежності значень множині нечіткого ефекту . Нечіткі оцінки функції приналежності можуть бути отримані шляхом обробки бази даних про роботу виконавчих підрозділів або методом експертних оцінок. Відповідно до принципу узагальнення Беллмана-Заде, значення функції приналежності нечіткої інформації про ефект, отриманий логістичним центром управління в залежності від вектору r розподілу ресурсу та обсягів перевезень q, складе
. (4)
Таким чином, синтез ресурсозберігаючої системи розподілу обмеженого ресурсу (одного типу) на залізничному полігоні в умовах нечіткої інформації полягає у виборі центром управління вектора r ресурсу, який буде максимізувати функцію
. (5)
У більш загальному випадку припустимо у різних виконавчих підрозділах виникає потреба у різних з m видів ресурсів. Тоді логістичний центр може брати участь у процесі перерозподілу цих ресурсів. З позиції ресурсозберігаючого підходу рішення задачі перерозподілу може бути отримано у вигляді
. (5)
У реальній ситуації виконавчі транспортні підрозділи можуть подавати замовлення на ресурс з пріоритетами. Для врахування цього факту до моделі можливо ввести моделі ваговий вектор пріоритету кожного з підрозділів, . Тоді для кожного підрозділу можливо визначити відносну важливість у вигляді і виконати їх розподіл на пріоритетні і непріоритетні відносно заданого рівня значимості л0. У цьому випадку перерозподіл ресурсу можливо вважати ітеративним процесом: спочатку задовольняються потреби у ресурсу для підрозділів . Після цього процес розподілу продовжується для інших підрозділів згідно з (5) та з можливістю перерозподілу можливого надлишку ресурсу.
Перевірку якості запропонованих підходів здійснено за правилом Фішберна. Якщо зіставити кожному показнику Ri рівень його значимості , то для оцінки цього рівня розташуємо всі показники за правилом убування значимості
. (6)
Якщо система показників Ri проранжирована в порядку убування їх значимості, то значимість i-го показнику можливо визначити за правилом Фішберна [5]
. (7)
Превагою правила Фішберна є той факт, що воно може бути використано у випадку, коли про рівень значимості показників невідомо нічого крім (6). Тоді оцінка (7) відповідає максиму ентропії наявної інформаційної невизначеності про об'єкт дослідження. Це дозволяє використовувати дані підходи у АРМ та запропонувати оперативному персоналу найкращі варіанти рішень в найгіршій інформаційній обстановці [6].
Використання запропонованого підходу до формування транспортного процесу з оптимізацією перерозподілу обмеженого ресурсу на базі апарату нечіткої логіки запропоновано здійснити для розподілу вагонів на залізничному полігоні в складі системи підтримки прийняття рішень. В той же час, однією з найважливіших задач є визначення потрібного інвентарного парку локомотивів, умов його раціонального використання і перерозподілу в тому числі - за територіальною ознакою.
Поряд з формальними аналітичним визначенням існують наступні об'єктивні фактори, які впливають на потрібну кількість ресурсів rі:
непродуктивне використання ресурсу - відбувається за рахунок великого обсягу маневрових пересувань та пересилкою порожнього рухомого складу, які пов'язані з збіркою груп вагонів для подавання-прибирання, переформування груп вагонів згідно оперативних вимог клієнтів;
нераціональне територіальне розміщення об'єктів - географічно пункті навантаження і вивантаження можуть бути розташовані таким чином, що додатково необхідно вирішувати задачу про оптимальне прикріплення одних від інших;
територіальне розміщення під'їзних колій підприємств-клієнтів - вони можуть бути розташовані на великій відстані один від одного. Це потребує утримання додаткового парку локомотивів та вагонів з низьким коефіцієнтом завантаження при малих обсягах роботи;
вичерпання строку служби ресурсів - знижується ефективність експлуатаційної роботи, зменшується надійність роботи, що потребує наявності постійного „гарячого" резерву. Досвід показує, що значення резерву локомотивів повинно знаходитися в інтервалі від 10% до 25% від експлуатаційного парку, а для вагонів - на рівні 5-10%.
перерозподіл обмежений ресурс залізничний полігон
Висновок
Таким чином, запропонований підхід до формування транспортного процесу залізниць з вирішенням задачі раціонального перерозподілу обмеженого ресурсу на полігоні базується на критерії максимізації ефекту від такого розподілу для логістичного центру. Для пошуку оптимального рішення в моделі використано нечіткий ефект функціонування виконавчих транспортних підрозділів для оцінки загальної ефективності управління процесами перерозподілу ресурсу з урахуванням ресурсозберігаючих підходів. Використання запропонованого підходу у складі АРМ показує ефективність транспортного процесу в умовах перерозподілу ресурсу. На базі розглянутої моделі з єдиних методологічних позицій можливо скорегувати існуючу систему розподілу обмежених ресурсів на залізницях.
Список літератури
1. Методологічний підхід щодо створення структури логістичного центру залізниць України / Д.В. Ломотько, В.В. Козак, Т.В. Бутько та ін. // Залізничний транспорт України. - 2007. - №1. - С.29-33.
2. Ломотько Д.В., Кузнєцов М.М. До питання оптимізації розподілу рухомого складу під навантаження на залізничному полігоні // Информационно-управляющие системы на железнодорожном транспорте № 4, 2005. - с.96-101.
3. Ломотько Д.В., Бутько Т.В. Удосконалення технології розподілу рухомого складу при використання механізму стимулювання підрозділів. // Зб. Наукових праць УкрДАЗТ. Випуск 68. Харків, 2005, с.40-46
4. Иващенко А.А., Колобов Д.В., Новиков Д.А. Механизмы финансирования инновационного развития фирмы. М.: ИПУ РАН, 2005. - 66 с.
5. Фишберн П. Теория полезности для принятия решений. М.: Наука, 1978.
6. Трухаев Р.И. Модели принятия решений в условиях неопределенности. - М.: Наука, 1981.
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Призначення і характеристика ТОВ "Бридж Плюс". Особливості та способи удосконалення процесу перевезення щебню. Чинники підвищення ефективності діяльності транспортних підприємств. Організація планування перевезень, шляхи підвищення економічного ефекту.
дипломная работа [4,0 M], добавлен 06.07.2014Дрібні відправлення вантажів в Україні. Організація дрібнопартіонних перевезень в транспортних системах міст. Діяльність транспортних компаній "Ін-Тайм", "САТ", "Гюнсел" в Україні. Оцінка пріоритетності постачальників за критерієм вартості перевезення.
курсовая работа [60,0 K], добавлен 29.12.2013Аналіз стану організації маршрутних пасажирських перевезень в Україні. Дослідження процесу управління перевезеннями пасажирів і його вдосконалення. Використання передових транспортних технологій автобусних перевезень на прикладі ВАТ "Атасс-Боріспіль".
дипломная работа [1,0 M], добавлен 11.06.2011Факторне дослідження продуктивності і собівартості перевезень. Заходи удосконалення транспортного процесу. Експлуатаційні показники роботи рухомого складу. Вибір маршруту руху автомобілів. Визначення доходів, витрат та економічного ефекту від перевезень.
дипломная работа [4,0 M], добавлен 27.10.2013Характеристика транспортного підприємства. Фінансово-економічні показники діяльності. Аналіз передових транспортних технологій. Методи контролю витрат палива в системах GPS-моніторингу. Дослідження процесу доставки вантажу у міжнародному сполученні.
дипломная работа [703,8 K], добавлен 22.02.2013Cистема математичних моделей, відповідних інформаційних технологій для прогнозування параметрів руху вагонопотоків, які ураховують статистичні і нечіткі властивості даних про процеси вантажних перевезень. Методи побудови баз знань про процеси перевезень.
автореферат [210,4 K], добавлен 13.04.2009Розрахунок тривалості кругового рейсу. Визначення потреби у флоті. Вибір судна для перевезення вантажу за критерієм максимального прибутку і рентабельності. Визначення експлуатаційних витрат по суднах. Оцінка економічної ефективності вантажної лінії.
курсовая работа [138,1 K], добавлен 17.05.2012Аналіз ринку транспортних послуг. Формування тарифів на вантажні перевезення. Транспортно-технологічної системи доставки вантажів. Організація руху на маршрутах. Розрахунок експлуатаційних показників роботи рухомого складу та собівартості перевезень.
дипломная работа [1,8 M], добавлен 15.03.2014Особливості організації перевезення щебеню за допомогою рухомого складу підприємства. Вибір типу та марки автомобілів. Розробка оптимальних логістичних схем. Характеристика основних факторів підвищення ефективності діяльності транспортних підприємств.
дипломная работа [4,0 M], добавлен 08.07.2014Розвиток автомобільного транспорту в Україні: економіко-правові аспекти. Характеристика ринку хліба і хлібобулочних виробів, особливості їх перевезення та головні вимоги до даного процесу, аналіз передових технологій. Економічний ефект від перевезень.
дипломная работа [2,1 M], добавлен 18.11.2013