Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

"РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА"

РУТ (МИИТ)

Кафедра "Логистика и управление транспортными системами"

Курсовой проект

По дисциплине "Управление логистической инфраструктурой"

на тему: "Анализ инфраструктуры морского порта Туапсе"

Выполнил студент

Профиль: Международный менеджмент логистических систем

4 курса, группы УММ-411Сабиров Р.Р.

Проверил проект

Доцент, к.т.н. Кузьмин Д.В.

Москва, 2017

Индивидуальное задание по выполнению курсового проекта

Студента группы УММ-411, Сабиров Р.Р.

Тема реферата: "Анализ инфраструктуры морского порта Туапсе "

Задача: Вариант № 13

Исходные данные:

- 67 руб/ткм

- 0,2

- 0,12

- 7,5 т

- 1

- 0,5

-0,75

Т_с -12 ч

v_т -30 км/ч

К_а - 2,5 млн. руб

- 12 руб/ткм

-10 руб/ткм

(С₁ + С_д) - 101

- 77 руб/т

Выдал доцент, к.т.н. Кузьмин Д.В.

Дата сдачи: 23.11.17



• Оглавление
• Введение
• ГЛАВА 1. Инфраструктура морских портов
• 1.1 Общие сведения
• 1.2 Классификация портов
• 1.3 Причальные сооружения порта
• 1.4 Внешние оградительные сооружения порта
• ГЛАВА 2. Устройство морского порта Туапсе
• ГЛАВА 3. Анализ состояния и перспектива развития морского торгового порта Туапсе
• 3.1 Современное состояние и существующие недостатки
• 3.2 Перспектива развития морского порта Туапсе
• Вывод морской порт склад транспорт
• РАСЧЕТНАЯ ЧАСТЬ. Выбор оптимального базового механизированного склада по перегрузке минерально-строительных грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный в транспортном узле
• 4.1Исходные данные
• 4.2 Определение затрат на доставку груза железнодорожным транспортом
• 4.3 Определение затрат на доставку груза автомобильным транспортом
• 4.4 Определение затрат на перевалку и хранение груза на БМС
• 4.5 Определение суммарных затрат при размещении базового механизированного склада
• Список литературы


Введение

История перевозок людей и грузов по воде насчитывает тысячелетия. Если раньше люди использовали самодельные плоты , то сегодня судна оснащены самыми последними технологиями человечества. Интересно, что с развитием судоходства возникла потребность в морских портах. Вместе с тем, современный порт предстает сложным комплексом гидротехнических сооружений, как транспортный узел, в рамках которого взаимодействуют предприятия различных видов транспорта, и которое оснащено всевозможными видами техники и оборудования для выполнения всего комплекса работ. От эффективности их функционирования и развитой инфраструктуры зависят темпы и формы развития международного, национального и регионального сотрудничества. Морские порты неразрывно связаны с историей, становлением и развитием судоходства и других видов транспорта. При планировании строительства морских портов учитываются географические факторы: физико-географические условия побережья, глубины моря, возможности безопасного подхода, наличие фарватеров. Важное влияние на деятельность порта оказывает наличие тяготеющих наземных районов, культурных и промышленных центров, наземных коммуникаций, а также транспортных путей.

Морской порт предстает также звеном, соединяющим внутреннюю транспортную систему и инфраструктуру с внешними морскими и транспортными системами других стран и международных транспортных коридоров. В порту, кроме непосредственной деятельности по перевалке и обработке грузов, часто ведется активная хозяйственная и промышленная деятельность. В частности на территории порта действуют нефтеперерабатывающие предприятия, промышленные комплексы по переработке сырьевых материалов, поступающих к ним через каналы морских перевозок, предприятия, отгружающие свою продукцию непосредственно на грузовые терминалы порта.

Данная тема показалась мне одной из наиболее актуальных, так как морские порты являются составляющей частью международного сотрудничества. Развитие инфраструктуры морских портов позволит привлечь больше иностранных партнеров, а также улучшить логистическую систему нашей страны.

Основной задачей является изучение инфраструктуры морских портов.

Целью является проведение анализа состояния, и перспективы развития морского порта Туапсе.



ГЛАВА 1. Инфраструктура морских портов

1.1 Общие сведения

Морские порты - пункты на берегу моря (океана, реки) с прилегающей водной и сухопутной территорией, комплексом сооружений, устройств для причаливания, разгрузки и погрузки судов, перегрузки грузов с одного вида транспорта на другой, складирования грузов, обработка грузов ( сортировки, упаковки, таможенного досмотра), снабжения судов и их ремонта, служб навигации и сопровождения судов. В пассажирских портах устраиваются специальные терминалы для посадки и высадки пассажиров и совершения таможенных формальностей (иммиграционных, таможенных, фискальных, санитарных), багажные отделения, кассовые залы, рестораны, залы ожидания, гостиницы, магазины, парикмахерские, отделения почты и банков, офисы туристских и транспортных фирм.

Морские порты неразрывно связаны с историей, становлением и развитием судоходства и других видов транспорта. Многие порты имеют более чем тысячелетнюю историю, установившиеся веками традиции, получают уникальное право - на обычай порта, уважающийся и учитывающийся в международных и правовых нормах. Учитываются географические факторы: физико - географические условия побережья, глубины моря, возможности безопасного подхода, наличие фарватеров. Важное влияние на деятельность порта оказывает наличие тяготеющих наземных районов, культурных и промышленных центров, наземных коммуникаций, транспортных путей.

Порт имеет акватории - внутреннюю гавань и внешний рейд. Внутренняя гавань обеспечивает защиту судов от ветров и течений, волнений, ледоходов, имеет причальные стенки достаточной глубины для приёма судов с большой посадкой. Внешний рейд - часть акватории порта с подходными каналами, фарватерами для стоянки судов в ожидании захода в гавань. На береговой части располагаются причалы с погрузочно-разгрузочными механизмами, подъездными путями, склады, морские вокзалы, трубопроводы, устройства для снабжения судов, ремонтные, навигационные и юридические службы и другие службы обеспечения.

Важнейшие показатели порта - грузооборот и пропускная способность, длина причальных стенок, наличие глубоководных причалов, кранового оборудования, подъездных путей. На пропускную способность в отношении пассажирских перевозок большое влияние оказывает наличие морских вокзалов и терминалов большой пропускной способности.

Строительство и развитие портов во многом определяются уровнем экономического развития тяготеющих к ним районов и регионов. Районы тяготения разделяют на внутренние и внешние. Внутренним называют территорию, для которой данный порт служит наиболее удобным и господствующим местом ввоза-вывоза грузов и пассажиропотоков. Внешний район тяготения - зарубежные территории и районы, куда вывозятся и откуда прибывают грузы и пассажиропотоки. Баланс внутренних и внешних районов тяготения в отношении пассажиропотоков зависит от состояния экономики страны порта и других регионов и политики.

1.2 Классификация портов

Порты классифицируются по ряду признаков, что удобно не только для их изучения, но и для производственных целей.

Основными классификационными признаками портов являются;

а) назначение;

б) народнохозяйственное значение;

в) географическое положение;

г) годовая продолжительность эксплуатации;

д) отношение к уровню воды;

е) отношение к международной торговле.

По назначению порты можно подразделить на транспортные, военные, промысловые и порты-убежища.

Транспортные порты, предназначенные для передачи грузов и пассажиров с одного вида транспорта на другой, могут быть разделены на порты общего назначения, в которых перерабатываются самые различные грузы и пересаживаются пассажиры, и порты специальные, предназначенные для переработки какого-либо одного груза (уголь, руда, нефть, лес и т. д.). Как правило, специальные порты имеют мощные высокопроизводительные перегрузочные устройства, которые служат для переработки одного лишь вида груза.

Устройства для перегрузки других видов грузов и пассажирские причалы в специальных портах если и существуют, то имеют второстепенное значение. Нередко встречаются и специальные пассажирские порты, в которых грузовые операции ограничиваются перегрузкой багажа.

В портах общего назначения перегружаются различные грузы, а перегрузочные устройства более универсальны. Наиболее крупные отечественные и зарубежные порты являются портами общего назначения.

Военные порты или базы флота предназначены для обслуживания военно-морского флота. Они характеризуются наличием больших рейдов, бассейнов для ремонта судов, специальных складов военного снаряжения и продовольствия. На территории военного порта нередко размещаются обширные казармы.

Промысловые порты, из которых наибольшее развитие получили рыбные порты, оборудуются складами-холодильниками и имеют в своем составе перерабатывающие предприятия. Такие порты, являясь базами промыслового флота, располагают, как правило, и собственными судоремонтными устройствами.

Порты-убежища, как это видно из названия, предназначены для укрытия во время шторма судов, которые не рассчитаны на действие крупных волн. Как правило, для портов-убежищ используют естественные бухты и лагуны, производя в них минимальный объем дноуглубительных работ для создания рейдов. В некоторых случаях для создания защищенных рейдов возводят оградительные сооружения (порт Адамовка на Днепре). Максимальное расстояние между портами-убежищами определяется из условия, чтобы суда и плоты могли достичь их, находясь в любой точке судоходной трассы, с момента получения сигнала о подходящем шторме. На водохранилищах иногда организуют сопряженные порты-убежища, используемые судами и плотами в зависимости от направления ветра.

По народнохозяйственному значению основным классификационным признаком порта является объем выполняемой портом работы.

По географическому положению различают порты: речные, водохранилищные, устьевые, береговые, лагунные и островные.

Речные порты на свободных реках, в зависимости от расположения на реке, подразделяют на русловые, вся акватория которых и причальный фронт находятся непосредственно в русле реки и внерусловые или затонные, в которых акватория и причальный фронт находятся в естественном затоне или в искусственном ковше; в последнем случае порт называют ковшовым. Внерусловые порты обычно используются и для зимнего отстоя судов, а поэтому имеют в своем составе судоремонтные заводы. Нередко в крупных портах имеются и участки, расположенные в русле реки и участки ковшовые. В этом случае порт относится к категории смешанных портов.

Водохранилищные порты располагаются в верхних бьефах водохранилищ. Волны во время шторма могут достигать на этих участках значительной высоты. Поэтому водохранилищные порты, так же как и морские, имеют оградительные сооружения, защищающие рейды и причалы от волнения. Такие порты являются одновременно портами-убежищами.

Устьевые порты характерны тем, что в них сходятся морские и речные водные пути. Почти все крупнейшие порты мира (Ленинградский, Лондонский, Нью-йоркский, Гамбургский, Роттердамский, Антверпенский и др.) расположены в устьях рек. Портовые устройства размещаются, как правило, по берегам реки или в вырытых в берегу бассейнах. При этом порты стремятся разместить на некотором расстоянии от моря, чтобы избежать строительства оградительных сооружений. В некоторых случаях на крупных реках морские порты располагаются на значительном расстоянии от устья, и их следует отнести к особому разряду внутренних морских портов. Таковы, например, Архангельский и Херсонский порты.

Береговые морские порты создаются на открытом морском берегу, и для защиты их акваторий и причалов от волнения приходится строить оградительные сооружения. Длина этих сооружений в портах на песчаных побережьях измеряется километрами. Если порт размещается в естественной, частично защищенной бухте, то длина оградительных сооружений бывает небольшой.

Лагунные порты размещаются в глубине лагун, образовавшихся на песчаных берегах вследствие отложения естественных кос, отделяющих лагуны от моря. Такие порты не нуждаются в защите от волнения, но имеют подходные каналы, на которых необходимо поддерживать глубины, удаляя наносы землечерпанием.

Островные порты, как видно из названия, располагаются на островах и не имеют сухопутной связи с берегом. Они создаются для перевалки грузов с судов одного типа на другие или для приема судов, которые ввиду большой осадки не могут подойти к причалам главного порта.

По годовой продолжительности эксплуатации порты на внутренних водных путях подразделяют на постоянные и временные. Постоянные порты эксплуатируются в течение всей навигации. Временные сезонные порты функционируют только часть навигации, что обусловливается гидрологическими условиями (продолжительностью периода высокой воды, когда возможен подход судов к причалам) или сезонностью груза (например, продукции сельского хозяйства). Обычно временные порты не имеют больших размеров -- это, скорее, пристани. Временные порты, строящиеся для обслуживания крупных строек и функционирующие всего несколько лет, за время своей эксплуатации принимают иногда миллионы тонн грузов.

По отношению к уровню воды морские порты бывают открытые и закрытые. Закрытые морские порты располагаются в бассейнах, отделенных от моря шлюзами или полушлюзами. Благодаря этому, на закрытой акватории путем поддержания повышенного уровня воды снижается амплитуда приливных колебаний, что значительно удешевляет причальные сооружения и облегчает обработку судов.

По отношению к международной торговле морские порты разделяются на порты мирового, международного и внутреннего значения.

Порты мирового значения являются центрами мировой торговли и принимают суда, плавающие по всем морям и океанам. Порты международного значения принимают суда, плавающие в пределах того бассейна, на котором расположен сам порт. Порты внутреннего значения, или каботажные порты, обслуживают внутренние перевозки между портами одной лишь страны.

1.3 Причальные сооружения порта

Рассматривая планы портов, можно установить три основные формы образования причального фронта: открытую (иногда ее называют фронтальной), в виде бассейнов, и форму гребенчатых причалов, называемых пирсами. Выбор той или иной формы зависит в первую очередь от естественных условий, площади территории, а также от условий подхода железнодорожных путей.

Открытый причальный фронт является наиболее распространенной формой, особенно в речных портах. Более того, если рассматривать только отечественные речные порты, то можно заметить, что открытый причальный фронт характерен для подавляющего числа портов. Плановое начертание открытого причального фронта в основном соответствует форме уреза берега. Поэтому обычно для устройства порта не требуется большого количества земляных работ. Территория порта имеет вид полосы шириной 100--300 м, вытянутой вдоль берега иногда на несколько километров.

Прямолинейное расположение причалов характерно для всех небольших портов. Оно применяется в русловых портах, если имеются прямолинейные участки берега достаточной длины. При числе причалов более пяти-шести становится затруднительной бесперебойная независимая перемена вагонов на отдаленных (по ходу железнодорожной линии) причалах. Чтобы избежать этого недостатка, иногда применяют ступенчатое расположение отдельных групп причалов. Благодаря этому упрощается смежное размещение разнородных причалов при их компоновке и разделяются железнодорожные подъезды к различным причалам.

Общий недостаток всех видов открытого причального фронта -- чрезмерная растянутость всех коммуникаций. При сосредоточении всех районов порта в одну линию затрудняется его районирование. К положительным качествам следует отнести свободу маневрирования судов при подходе их к причалам и обычно малую заносимость акватории.

В водохранилищных и морских портах в тех случаях, когда акваторию приходится защищать от волнения, открытый причальный фронт, занимающий значительную длину береговой черты, оказывается неприемлемым и приходится переходить к бассейновой или пирсовой форме.

Бассейновая форма причального фронта применяется в виде отдельных бассейнов, в которых сосредоточены все грузовые причалы -- при сравнительно малом грузообороте, или в виде группы бассейнов со специализацией (районированием) отдельных бассейнов для определенного вида груза -- при значительном грузообороте. Первоначально бассейновая форма развивалась при строительстве устьевых портов, расположенных на побережьях ливных морей, когда отдельные бассейны или целые их группы отделяли от моря шлюзами и в них удерживали высокие приливные уровни. Это значительно уменьшало объемы дноуглубительных работ и высоту причальных сооружений, что удешевляло строительство причалов по сравнению с открытым причальным фронтом. Преимущества бассейновой формы -- компактность всего порта и удобство связей с городом и промышленностью -- послужили причиной широкого их распространения при строительстве крупных внерусловых портов в Западной Европе (Роттердам, Гамбург, Франкфурт-на-Майне и многие другие). Площадь открытых (не шлюзованных) бассейнов колеблется в значительных пределах от нескольких до 100 и даже 200 га. Особенно часто бассейны применяются для устройства изолированных нефтяных гаваней со специальными боновыми плавучими затворами на случай пожара.

Если по топографическим и геологическим условиям создание бассейнов не вызывает чрезмерные затраты, то бассейновой форме причального фронта должно отдаваться предпочтение перед открытым причальным фронтом.

Пирсовая форма характерна для морских и водохранилищных портов при крутом падении берега и сравнительно узкой береговой полосе для территории порта. Пирсы образуются в виде искусственных сооружений, вынесенных в акваторию порта. Различают широкие и узкие пирсы.

На широких пирсах размещаются перегрузочные машины, склады, железнодорожные оперативные (прикордонные и тыловые) пути, а также автомобильные дороги. При использовании пирсов с обеих сторон их ширина доходит до 200--300 м и по своему оборудованию они не отличаются от хорошо оборудованных причалов открытого причального фронта. В целях удобства подвода железнодорожных путей на пирсы, особенно при желании использовать примыкающий участок берега для устройства причалов, пирсы располагают под углом к береговой линии. При размещении рядом нескольких пирсов получается система причального фронта, аналогичная групповому расположению бассейнов. Разница заключается лишь в способе строительства -- бассейны роют в целине берега, а для пирсов территорию отвоевывают у воды.

Узкие пирсы вполне целесообразны при устройстве причалов для грузов, хранение которых сосредоточено в обособленных хранилищах (зерно, нефть). Для зерновых причалов ширина пирса определяется только необходимостью размещения конвейерной эстакады и устройством пожарного проезда. Габариты нефтяного пирса определяются условиями размещения трубопроводов. При этом, учитывая возможность сосредоточения перегрузочных шлангов в средней части судна, длина пирса делается укороченной, а для швартовки судна в его продолжении устраиваются палы, соединенные с пирсами переходным мостиком.

Основным преимуществом пирсовой формы расположения причалов является ее компактность, что имеет решающее значение для устройства портов на защищаемых акваториях в морских и водохранилищных условиях. К недостаткам пирсов следует отнести трудности в использовании торцовых участков. Иногда эти участки используются как причалы для пассажирских судов, но обычно служат местом швартовки вспомогательного флота или же остаются свободными. Ограниченность ширины не позволяет при необходимости развивать склады -- приходится их переносить на берег, что приводит к значительным пробегам внутрипортового транспорта. Тем не менее, из-за указанного выше преимущества пирсовой системы она является основной в практике морского портостроения.

1.4 Внешние оградительные сооружения порта

Внешние оградительные сооружения, ограждающие акваторию порта, подразделяют на: молы -- сооружения, одним концом соединенные с берегом, и волноломы -- сооружения, не имеющие соединения с берегом.

Молы и волноломы -- наиболее дорогостоящие сооружения в портах. Их компоновка подчиняется противоречивым требованиям: удобства маневрирования судов на акватории ориентируют на ее увеличение, а это при условии надлежащей защиты от волнения приводит к такому увеличению расходов на строительство ограждающих сооружений, что ставится под сомнение сама целесообразность создания порта. Поэтому при выборе места расположения порта стремятся, по возможности, использовать участки с естественной частичной защитой от волн -- заливы и бухты, когда при сравнительно небольшой длине оградительных сооружений удается защитить акваторию достаточных размеров.

Сложность и многоообразие естественных факторов, влияющих на строительство порта, не позволяют выработать какие-либо четкие рекомендации по компоновке оградительных сооружений. Во избежание дорогостоящих ошибок, окончательное решение принимается, как это уже указывалось, на основании лабораторных исследований крупномасштабных моделей портов.

При компоновке портов, в зависимости от местных условий, оградительные сооружения могут возводиться в самых различных комбинациях. Простейшая компоновка порта получается при ограждении одним молом, что оказывается возможным в условиях полубухты, защищенной с одной стороны выступающим мысом. Мол с внутренней стороны уширен и используется для швартовки пассажирских судов. Размер защищаемой акватории невелик. Поэтому применение одиночных молов ограничивается случаями устройства небольших портов.

Один волнолом применяется обычно для защиты бухт у приглубых берегов. В этом случае порт имеет два входа. В некоторых случаях, при строительстве портов на открытом берегу, для защиты рейдов и причалов приходится строить волнолом значительной длины (Марсельский порт). Делались попытки защиты акватории одиночным волноломом и на пологих песчаных берегах. При этом предполагалось, что наносы, движущиеся вдоль берега, будут транзитом проходить через акваторию порта. Практически оказалось, что в области волновой тени за волноломом акватория начинает интенсивно заноситься и такая защита акватории от волнения сопряжена с большим объемом ремонтного дноуглубления.

На свободных реках оградительные сооружения применяются не для защиты от волн, высота которых невелика, а для того, чтобы предохранить суда от действия льда во время ледохода. Обычно такое сооружение в виде дамбы перекрывает протоку между островом и коренным берегом. В результате образуется затон, в котором размещается порт, а в межнавигационный период он используется для зимнего отстоя судов. В том же затоне размещается обычно и судоремонтный завод.

Важное значение для работы порта имеет правильный выбор положения и размеров входа. Расположение входа определяется на основании анализа режима волнения и заносимости, ветрового и ледового режима, грунтовых условий, топографии и других факторов. Трудность решения задачи усугубляется тем, что постройка порта, в свою очередь, серьезно нарушает установившееся равновесие различных факторов естественного режима. Так, прогноз возможных последствий постройки порта на песчаном побережье при наличии транзита наносов возможен только на основании тщательного изучения масштабных моделей в лаборатории.



ГЛАВА 2 Устройство морского порта Туапсе

Географические координаты порта: 44 градуса 05 минут северной широты; 39 градусов 04 минут восточной долготы. Порт Туапсе расположен на территории Краснодарского края на северо-восточном побережье Черного моря в вершине бухты Туапсе.

Акватория порта ограничена отделяющими ее от открытого моря Южным молом, Юго-Западным и Западным волноломами. В нее ведет подходной канал длиной 400 м, шириной 120 м и глубиной 13,5 м. Порт доступен для судов с осадкой до 12 м и длиной до 230 м. На территории порта расположены причалы морского торгового порта, судоремонтного и судомеханического заводов.

Морской торговый порт состоит из трех специализированных районов: сухогрузного, наливного и пассажирского. Грузовые работы и обслуживание пассажиров осуществляет ОАО "Туапсинский морской торговый порт".

Сухогрузный район расположен на Широком молу и включает пять универсальных причалов: № 9а, 9, 10, 11 и 11а. Их общая протяженность - 790 м, глубины вдоль них колеблются от 9,7 до 13,5 м (на причале 9а от 4,9 до 9,3 м). К причалам подведена железная дорога.

На причалах № 9а и 9 перегружаются генеральные грузы, на причалах № 10 и 11 - навалочные грузы (уголь, руда и т.д.). Причал 11а является вспомогательным. Перевалка грузов осуществляется с помощью портальных кранов грузоподъемностью от 5 до 32 т. Всего их установлено 21 единица. Для складирования грузов на районе имеется 24,6 тыс.кв. м открытых площадок с асфальтобетонным покрытием и один крытый склад площадью 8,0 тыс.кв.м. Парк подъемно-транспортного оборудования для внутрипортового перемещения грузов включает более 30 автопогрузчиков грузоподъемностью от 0,75 до 10 т, стреловые краны, бульдозеры, экскаваторы, тракторы, прицепы. Нефтеналивной район состоит из 6 причалов (№№ 1, 2, 3, 4, 5, 6), расположенных на нефтепирсе и на Южном молу, общей протяженностью 1183 м с глубинами 9,75 - 13,0 м. Общая установленная мощность причалов нефтеналивного района составляет 14,0 млн. тонн грузов в год.

На причалах Южного мола производится перегрузка сырой нефти и темных нефтепродуктов, на причалах нефтепирса - светлых нефтепродуктов. Нефтепродукты поступают в порт по трубопроводам с нефтехранилищ ОАО "Роснефть-Туапсенефтепродукт", сырая нефть с нефтехранилищ ОАО "Черномортранснефть". Пассажирский район расположен на пассажирском пирсе. Он включает три причала: № 7 - пассажирский, дли ной 160 м, глубиной 9,15 м, и № 7а и 8 - вспомогательные, общей протяженностью 328 м, глубиной 6 м и 7,3 м, используемые для отстоя судов портового флота.

ОАО "Туапсинский судоремонтный завод" имеет 8 причалов. Из них три технологических причала, расположенные на Широком молу (12, 12а, 13), общей протяженностью 623 м с глубинами от 8,2 до 9,7 м приспособлены для перевалки грузов. К ним подведена железная дорога. На причалах перегружаются небольшие партии генеральных грузов. Для производства грузовых работ ОАО располагает шестью портальными кранами грузоподъемностью от 5 до 32 т, плавкраном грузоподъемностью 100 т, складскими автопогрузчиками г/п 7,5 т, вагонными погрузчиками г/п 1,5 т, погрузчиками для перемещения навалочных грузов г/п 3,0 т. Общая площадь открытых площадок, используемых для хранения грузов, равна 2,5 тыс.кв.м.

ЗАО "Туапсинский судомеханический завод" имеет причал длиной 71 м, глубиной 4,0 м, открытый склад площадью 3000 кв.м. Для производства грузовых работ используются два мобильных автокрана грузоподъемностью до 25 тонн. Перегружаются круглый лес, металлы, генеральные грузы. Железная дорога к причалам не подведена.

ОАО Фирма "Родина" располагает одним причалом общей длиной 120 м, глубиной 7,2 м и открытым складом временного хранения. При производстве грузовых работ используются мобильные автокраны грузоподъемностью до 63 т. Железная дорога к причалу не подведена.

В состав портового флота входят более 25 судов, включающие портовые буксиры, морской буксир-спасатель, нефтемусоросборщики, пожарный катер, пассажирский прогулочный катамаран, баржи. Порт обслуживает железнодорожная станция Туапсе-сортировочная Северо-Кавказской железной дороги.



ГЛАВА 3 Анализ состояния и перспектива развития морского торгового порта Туапсе

3.1 Современное состояние и существующие недостатки

Морской торговый порт Туапсе расположен в стратегически выгодном районе побережья Северного Кавказа, в небольшой бухте к юго-востоку от мыса Кадош. Основные виды перерабатываемых грузов: нефть и нефтепродукты, каменный уголь, металл, сахар-сырец.

Степень изношенности инфраструктуры в Туапсинском порту - 40-45%. В настоящее время существующие портовые сооружения используются на полную мощность. Увеличению грузооборота может способствовать строительство новых специализированных терминалов.



Развитие грузооборота порта влечет за собой необходимость соответствующего увеличения пропускной способности железнодорожной станции, которая не соответствует перерабатывающим мощностям морского порта - возможность железнодорожного узла по доставке грузов для перевалки ограничена и не позволяет увеличить грузооборот порта Туапсе, требуется реконструкция с целью увеличения пропускной способности.

Существующая транспортная схема дорог также с трудом справляется с потоком грузового транспорта, растущие объемы грузопотоков требуют реконструкции автомобильных дорог как федерального, так и регионального значения.

В Туапсе отсутствует морской вокзал и пассажирский морской транспорт. В период перестройки пассажирский флот был ликвидирован по причине нерентабельности пассажирских перевозок. Морской вокзал снесен, пассажирский пирс на протяжении ряда лет находится в аварийном состоянии.

3.2 Перспектива развития морского порта Туапсе

В настоящее время морской порт Туапсе - это многоцелевой, открытый для навигации круглый год, осуществляющий работу круглосуточно, обеспечивающий грузовые операции с грузами, включая опасные грузы 3-5, 9 классов опасности, внешнеторговые перевозки нефти и нефтепродуктов, а также навалочных (угля, руды и др.), генеральных грузов, зерна, минеральных удобрений и сельскохозяйственной продукции.

Морской порт принимает суда с осадкой до 12 метров, длиной до 250 метров и шириной до 44 метров. Имеет возможности для пополнения запасов продовольствия, топлива, пресной воды, приема сточных и нефтесодержащих вод, всех категорий мусора, за исключением отходов, связанных с грузами 1 и 2 классов опасности ИМО, а также проведения ремонта оборудования и водолазного осмотра судна.

На сегодняшний день предлагается ряд инвестиционных проектов, которые существенно увеличат грузооборот порта Туапсе:

· Строительство "Терминального комплекса по перевалке зерновых культур" с объемом перевалки 2 миллиона тонн в год.

· Строительство "Комплекса глубоководного причала 1А для перегрузки нефти и нефтепродуктов" ООО "РН-Туапсенефтепродукт". Цель этого проекта - прием крупнотоннажных танкеров дедвейтом 90 - 100 тыс. тонн. Объем перевалки составит: по темным нефтепродуктам (нефти) - 5 млн. тонн в год; дизельному топливу - 2 млн. тонн в год.

· Строительство Туапсинского балкерного терминала, для хранения и отгрузки минеральных удобрений (карбамида, аммофоса, нитроаммофоска) на экспорт морским транспортом, который обеспечивает суммарный годовой оборот 2,3 млн. тонн в год.

· Реконструкция причалов №№ 14, 15 ОАО "Туапсинского судоремонтного завода" для приема судов типа РО-РО с плодоовощной продукцией, суммарный годовой оборот составляет 200 000 тонн.

· Строительство дополнительной железнодорожной станции Туапсе-сортировочная 2 позволит увеличить пропускную способность порта.

Ввод вышеперечисленных комплексов позволяет довести мощности порта Туапсе до 28 млн.тонн в год.



Вывод

Подводя итоги анализа инфраструктуры , хочу сказать, что морской порт Туапсе имеет значительный потенциал для увеличения грузооборота порта, при условии наличия необходимых грузов, вложений в реконструкцию причалов ,имеющихся железнодорожных и автотранспортных путей .

Анализ инфраструктуры морского порта Туапсе показал, что комплекс сооружений и техники используется на полную мощность и изношен на 40-45%. Это говорит о том, что необходимо равномерно распределять нагрузку на инфраструктуру морского порта, то есть, либо реконструировать уже имеющуюся инфраструктуру, либо вкладывать деньги в новую.

Данный морской порт интересен своим местоположением. На тяготеющей к порту территории добывается не только нефть, но и минеральные удобрения и сельскохозяйственная продукция. Пользуясь данным фактом, при развитой инфраструктуре порта, можно наладить торговые отношения со странами-соседями, что улучшит не только экономическую , но и логистическую систему страны.



РАСЧЕТНАЯ ЧАСТЬ. Выбор оптимального базового механизированного склада по перегрузке минерально-строительных грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный в транспортном узле.

4.1 Исходные данные

Для транспортного узла (рисунок 1) требуется определить оптимальное число базовых механизированных складов (БМС) по перегрузке минерально-строительных грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный, а также выбрать такой уровень концентрации переработки грузов, при котором суммарные расходы будут минимальны.

Рисунок 1. Принципиальная схема транспортного узла

Предварительными изысканиями установлено, что для размещения БМС можно использовать площадки, расположенные на грузовых станциях I, II, III. Кратчайшие расстояние перевозки груза автомобильным транспортом от i-ой БМС до j-района города, а также масса груза, поступающего в j-й район, приведены в таблице 1.



Таблица 1

Кратчайшее расстояние перевозки груза автомобильным транспортом и перевозимая масса груза

Номер района города	Расстояние перевозки груза, автомобильным транспортом, при размещении БМС на площадке, км	Масса груза поступающего в j-район, тыс.т
	I	II	III
1	13,5	10,0	11,5	156,6
2	14,0	15,0	8,0	0,2
3	16,2	17,2	7,1	0,5
4	15,5	16,5	6,7	44,8
5	14,9	15,9	7,9	0,5
6	14,5	15,5	7,6	64,0
7	13,4	14,4	7,0	0,1
8	14,3	15,3	8,5	0,1
9	14,1	15,2	8,3	44,8
10	17,0	14,4	15,0	1,8
11	13,0	15,0	9,0	1,7
12	6,5	16,0	11,0	49,3
13	15,1	12,5	15,3	5,4
14	10,1	16,2	15,4	0,6
15	14,8	12,3	12,8	8,9
16	15,0	16,0	10,1	1,6
17	16,3	15,3	11,4	0,2
18	17,2	14,4	12,7	1,2
19	13,0	13,0	12,0	2,4
20	11,6	9,8	11,7	0,8
21	8,7	10,9	11,6	0,4
22	7,2	12,4	13,2	1,0
23	3,0	9,3	17,2	14,7
24	6,7	9,6	19,6	0,2
25	7,5	10,1	17,1	10,6
26	10,0	8,0	15,5	1,9
27	10,7	11,5	14,1	0,4
28	13,5	11,6	13,1	6,2
29	15,0	14,0	12,0	0,3
30	17,8	15,0	13,2	0,2
31	18,2	16,1	14,3	0,3
32	13,0	10,5	12,1	0,4
33	21,2	14,7	19,4	0,9
34	11,4	7,8	16,0	0,2
35	10,0	9,0	17,5	4,8

Груз со всех подходов прибывает на сортировочную станцию С, откуда вывозными поездами следует на станции, где расположены БМС. Расстояние следования l_i от сортировочной станции до I, II, III БМС соответственно равно 12,9; 6,1; 9,2 км. Приведены расходы E^п, не зависящие от объема работы БМС, если для строительства выбрана первая площадка, составляет 78 млн. руб., вторая - 93 млн. руб., третья-84 млн. руб.

Для решения поставленной задачи необходимо найти минимум приведенных расходов, связанных со строительством БМС, с доставкой груза по железной дороге от сортировочной станции до БМС, перевалкой и доставкой груза автомобильным транспортом во все районы города (формула 1):

E= Е^ж+E^пер+E^a+E^п, (1)

где Е^ж, E^пер, E^a -приведенные расходы соответственно по доставке груза на БМС железнодорожным транспортом, на перевалку и хранение груза, на перевозку автомобильным транспортом;

E^п - постоянные расходы, не зависящие от объема работы БМС, E^п= 78 000 000 руб., 93 000 000 руб., 84 000 000 руб. для I, II, III БМС соответственно.

4.2 Определение затрат на доставку груза железнодорожным транспортом

Расходы по доставке груза от сортировочной станции до станции расположенного i-го БМС определим по формуле:



, (2)

где - нормативный коэфциент эффективности капитальных вложений, =0,12;

, , - расходные ставки соответственно по капитальным вложениям и эксплуатационным расходам в грузовом и порожнем направлениях, руб/ткм, =67 руб/ткм, =12 руб/ткм, = 10 руб/ткм;

б_пор - коэффициент порожнего пробега вагонов, б_пор=0,2;

l_i - Расстояние от сортировочной станции до i-го БМС.

Тогда расходы на доставку груза железнодорожным транспортом от сортировочной станции до станции i-го БМС с учетом объемов поставки в каждый j-ий район составят:

- по 1-ому району города для I БМС:

={0,12[67•12,9•(1+0,2)]+(12•12,9+10•0,2•12,9)}•156,6=47772,3 руб;

- по 2-ому району города для I БМС:

={0,12[67•12,9•(1+0,2)]+(12•12,9+10•0,2•12,9)}•0,2=61 руб;

- по 3-ому району города для I БМС:

={0,12[67•12,9•(1+0,2)]+(12•12,9+10•0,2•12,9)}•0,5=152,5 руб;

- по 4-ому району города для I БМС:

={0,12[67•12,9•(1+0,2)]+(12•12,9+10•0,2•12,9)}•44,8=13666,7 руб;

- по 5-ому району города для I БМС:

={0,12[67•12,9•(1+0,2)]+(12•12,9+10•0,2•12,9)}•0,5=152,5 руб;

Результаты по всем 35 районам для I БМС приведены в таблице 2;

- по 1-ому району города для II БМС:

={0,12[67•6,1•(1+0,2)]+(12•6,1+10•0,2•6,1)}•156,6=22590 руб;

- по 2-ому району города для II БМС:

={0,12[67•6,1•(1+0,2)]+(12•6,1+10•0,2•6,1)}• 0,2=28,9 руб;

- по 3-ому району города для II БМС:

={0,12[67•6,1•(1+0,2)]+(12•6,1+10•0,2•6,1)}•0,5=72,1 руб;

- по 4-ому району города для II БМС:

={0,12[67•6,1•(1+0,2)]+(12•6,1+10•0,2•6,1)}•44,8=6462,5 руб;

- по 5-ому району города для II БМС:

={0,12[67•6,1•(1+0,2)]+(12•6,1+10•0,2•6,1)}•0,5=72,1руб;

Результаты по всем 35 районам для II БМС приведены в таблице 2;

- по 1-ому району города для III БМС:

={0,12[67•9,2•(1+0,2)]+(12•9,2+10•0,2•9,2)}•156,6=34070,1 руб;

- по 2-ому району города для III БМС:

={0,12[67•9,2•(1+0,2)]+(12•9,2+10•0,2•9,2)}•0,2=43,5 руб;

- по 3-ому району города для III БМС:

={0,12[67•9,2•(1+0,2)]+(12•9,2+10•0,2•9,2)}•0,5=108,8 руб;

- по 4-ому району города для III БМС:

={0,12[67•9,2•(1+0,2)]+(12•9,2+10•0,2•9,2)}•44,8=13923,9 руб;

- по 5-ому району города для III БМС:

={0,12[67•9,2•(1+0,2)]+(12•9,2+10•0,2•9,2)}•0,5=21,8руб;

Результаты по всем 35 районам для III БМС приведены в таблице 2.

4.3 Определение затрат на доставку груза автомобильным транспортом

Расходы, связанные с перевозкой груза автомобильным транспортом от i-го БМС в j-й район рассчитываются по формуле 3:

(3)

где - удельные приведенные расходы на доставку груза автомобильным транспортом от i-го БМС в j-й район.

Удельные приведенные расходы на перевозку груза автомобильным транспортом рассчитываются по формуле 4:



(4)

где , - соответственно удельные эксплуатационные расходы и удельные капитальные вложения в подвижной состав в части, отнесенной только на движение автомобилей (формулы 5, 6).

(5)

где - соответственно переменные расходы и дорожная составляющая расходов, приходящаяся на 1 км пробега автомобиля, = 110 руб/ткм;

- номинальная грузоподъемность автомобиля (автопоезда), = 7,5;

г - коэффициент использования грузоподъемности автомобиля, г=1 ;

в - коэффициент использования пробега автомобиля, в=0,5.

Удельные эксплуатационные расходы на перевозку груза автомобильным транспортом от I, II, III БМС до каждого j-го района города составят:

- до 1-ого района города от I БМС:

==363,6 руб.;

- до 2-ого района города от I БМС:

==377,1 руб.;

- до 3-ого района города от I БМС:

==436,3руб.;

- до 4-ого района города от I БМС:

==417,5 руб.;

- до 5-ого района города от I БМС:

==401,3руб.;

По аналогии определим удельные эксплуатационные расходы на перевозку от I БМС до всех районов города;

- до 1-ого района города от II БМС:

==269,3 руб.;

- до 2-ого района города от II БМС:

==404 руб.;

- до 3-ого района города от II БМС:

==463,3руб.;

- до 4-ого района города от II БМС:

==444,4руб.;

- до 5-ого района города от II БМС:

==428,2руб.;

По аналогии определим удельные эксплуатационные расходы на перевозку от II БМС до всех районов города;

- до 1-ого района города от III БМС:

==309,7 руб.;

- до 2-ого района города от III БМС:

==215,5руб.;

- до 3-ого района города от III БМС:

==191,2руб.;

- до 4-ого района города от III БМС:

==180,5руб.;

- до 5-ого района города от III БМС:

==212,8 руб.

По аналогии определим удельные эксплуатационные расходы на перевозку от III БМС до всех районов города.

Удельные капитальные вложения в подвижной состав:

(6)

где К_а - стоимость автомобиля, руб;

б - коэффициент использования парка автомобилей;

Т_с - время работы автомобилей в наряде за сутки;

V_т - средняя техническая скорость движения автомобилей, км/ч.

Удельные капитальные вложения в подвижной состав по каждому маршруту l_ij составят:

- до 1-го района города от I БМС:

=91,3 руб.;

- до 2-го района города от I БМС:

=94,7 руб.;

- до 3-го района города от I БМС:

=109,6 руб.;

- до 4-го района города от I БМС:

=104,9 руб.;

- до 5-го района города от I БМС:

=100,8 руб.;

По аналогии определим удельные капитальные вложения в автомобильный подвижной состав по каждому маршруту от I БМС до j-го района города;

- до 1-го района города от II БМС:

=67,6 руб.;

- до 2-го района города от II БМС:

=101,5 руб.;

- до 3-го района города от II БМС:

=116,4 руб.;

- до 4-го района города от II БМС:

=111,6 руб.;

- до 5-го района города от II БМС:

=107,6 руб.;

По аналогии определим удельные капитальные вложения в автомобильный подвижной состав по каждому маршруту от II БМС до j-го района города;

- до 1-го района города от III БМС:

=77,8 руб.;

- до 2-го района города от III БМС:

=54,1 руб.;

- до 3-го района города от III БМС:

=48,0 руб.;

- до 4-го района города от III БМС:

=45,3 руб.;

- до 5-го района города от III БМС:

=53,4 руб.

По аналогии определим удельные капитальные вложения в автомобильный подвижной состав по каждому маршруту от III БМС до j-го района города.

Удельные приведенные расходы на перевозку груза автомобильным транспортом от I, II, III БМС до каждого j-района города составят:

- до 1-го района города от I БМС:

=363,6+0,1291,3=374,6 руб.;

- до 2-го района города от I БМС:

=377,1+0,1294,7=388,4 руб.;

- до 3-го района города от I БМС:

=436,3+0,12109,6=449,5 руб.;

- до 4-го района города от I БМС:

=417,5+0,12104,9=430,0 руб.;

- до 5-го района города от I БМС:

=401,3+0,12100,8=413,4 руб.;

По аналогии определим удельные приведенные расходы на перевозку автомобильным транспортом от I БМС до всех j-х районов города;

- до 1-ого района города от II БМС:

=269,3+0,1267,6=277,5 руб.;

- до 2-ого района города от II БМС:

=404+0,12101,5=416,2 руб.;

- до 3-ого района города от II БМС:

=463,3+0,12116,4=477,2 руб.;

- до 4-ого района города от II БМС:

=444,4+0,12111,6=457,8 руб.;

- до 5-ого района города от II БМС:

=428,2+0,12107,6=441,1 руб.;

По аналогии определим удельные приведенные расходы на перевозку автомобильным транспортом от II БМС до всех j-х районов города;

до 1-ого района города от III БМС:

= 309,7+0,12 77,8=319,1 руб.;

- до 2-ого района города от III БМС:

= 215,5+0,12 54,1=222 руб.;

- до 3-ого района города от III БМС:

= 191,2+0,12 48,0=197,0 руб.;

- до 4-ого района города от III БМС:

= 180,5+0,12 45,3=185,9 руб.;

- до 5-ого района города от III БМС:

= 212,8+0,12 53,4=219,2 руб.;

По аналогии определим удельные приведенные расходы на перевозку автомобильным транспортом от III БМС до всех j-х районов города.

Наконец, общие затраты на перевозку груза автомобильным транспортом от i-го БМС в j-й район составят:

- до 1-ого района города от I БМС:

374,6•156,6=58655,9 руб.;

- до 2-ого района города от I БМС:

388,4•0,2=77,7 руб.;

- до 3-ого района города от I БМС:

449,5•0,5=224,7 руб.;

- до 4-ого района города от I БМС:

430,0•44,8=19266,2 руб.;

- до 5-ого района города от I БМС:

413,4•0,5=206,7 руб.;

По аналогии определим общие затраты на перевозку автомобильным транспортом от I БМС до всех j-х районов города;

- до 1-ого района города от II БМС:

277,5•156,6= 43448,8 руб.;

- до 2-ого района города от II БМС:

416,2•0,2= 83,2 руб.;

- до 3-ого района города от II БМС:

477,2•0,5= 238,6 руб.;

- до 4-ого района города от II БМС:

457,8•44,8= 20509,2 руб.;

- до 5-ого района города от II БМС:

441,1•0,5= 220,6 руб.;

По аналогии определим общие затраты на перевозку автомобильным транспортом от II БМС до всех j-х районов города;

- до 1-ого района города от III БМС:

319,1 •156,6= 49966,2 руб.;

- до 2-ого района города от III БМС:

222,0•0,2= 44,4 руб.;

- до 3-ого района города от III БМС:

197,0•0,5= 98,5 руб.;

- до 4-ого района города от III БМС:

185,9•44,8= 8328,0 руб.;

- до 5-ого района города от III БМС:

219,2•0,5= 109,6 руб.;

По аналогии определим общие затраты на перевозку автомобильным транспортом от III БМС до всех j-х районов города.

Результаты по всем 35 районам для III БМС приведены в таблице 2.

Таблица 2

Приведенные затраты на перевозку минерально-строительных грузов

№ района	Приведенные затраты на перевозку j-ого потока, руб/год, при расположении БМС на площадке
	I	II	III
	Железнодорожный	Автомобильный	Железнодорожный	Автомобильный	Железнодорожный	Автомобильный
1	47772,3	58655,9	22590,0	43448,8	34070,1	49966,2
2	61,0	77,7	28,9	83,2	43,5	44,4
3	152,5	224,7	72,1	238,6	108,8	98,5
4	13666,7	19266,2	6462,5	20509,2	9746,8	8328,0
5	152,5	206,7	72,1	220,6	108,8	109,6
6	19523,8	25747,5	9232,2	27523,1	13923,9	13495,2
7	30,5	37,2	14,4	40,0	21,8	19,4
8	30,5	39,7	14,4	42,5	21,8	23,6
9	13666,7	17526,0	6462,5	18893,3	9746,8	10316,7
10	549,1	849,0	259,7	719,2	391,6	749,1
11	518,6	613,2	245,2	707,5	369,9	424,5
12	15039,4	8890,9	7111,7	21885,3	10725,8	15046,2
13	1647,3	2262,3	779,0	1872,8	1174,8	2292,3
14	183,0	168,1	86,6	269,7	130,5	256,4
15	2715,0	3654,6	1283,8	3037,3	1936,3	3160,7
16	488,1	665,9	230,8	710,3	348,1	448,4
17	61,0	90,4	28,9	84,9	43,5	63,3
18	366,1	572,7	173,1	479,4	261,1	422,8
19	732,1	865,6	346,2	865,6	522,1	799,1
20	244,0	257,5	115,4	217,5	174,0	259,7
21	122,0	96,6	57,7	121,0	87,0	128,7
22	305,1	199,8	144,3	344,0	217,6	366,2
23	4484,4	1223,6	2120,5	3793,0	3198,2	7015,1
24	61,0	37,2	28,9	53,3	43,5	108,8
25	3233,6	2205,7	1529,1	2970,4	2306,2	5029,1
26	579,6	527,2	274,1	421,7	413,4	817,1
27	122,0	118,7	57,7	127,6	87,0	156,5
28	1891,4	2322,3	894,4	1995,4	1348,9	2253,5
29	91,5	124,9	43,3	116,5	65,3	99,9
30	61,0	98,8	28,9	83,2	43,5	73,2
31	91,5	151,5	43,3	134,0	65,3	119,0
32	122,0	144,3	57,7	116,5	87,0	134,3
33	274,6	529,4	129,8	367,1	195,8	484,4
34	61,0	63,3	28,9	43,3	43,5	88,8
35	1464,3	1331,8	692,4	1198,6	1044,3	2330,6
Итого	130565,3	149846,6	61740,2	153734,5	93116,4	125529,1

4.4 Определение затрат на перевалку и хранение груза на БМС

Затраты на перевалку и хранение груза на БМС определяются:

(7)

где - удельные расходы, зависящие от объема работы БМС, руб/т, =77 руб/т;

- поток груза, следующий с i-го БМС в j-й район, тыс. т/год.

Тогда затраты на перевалку и хранение составят:

- для I БМС:

=77•428,0=32956 руб.;

- для II БМС:

=77•428,0=32956 руб.;

- для III БМС:

=77•428,0=32956 руб.;

4.5 Определение суммарных затрат при размещении базового механизированного склада

Суммарные затраты при размещении БМС на первой, второй и третьей площадках и взаимодействия железнодорожного транспорта с автомобильным составят:

- для I БМС:

Е=130565,3+32956+149846,6+78000000=78 313 367,9 руб.;

- для II БМС:

Е=61740,2+32956+149846,6+93000000=93 248 430,7 руб.;

- для III БМС:

Е=93116,4+32956+149846,6+84000000=84 251 601,5 руб.;

Полученные результаты сведем в таблице 3.

Таблица 3

№ площадки для размещения БМС	Статьи расходов, руб	Итого
I	130565,3	32956	149846,6	78000000	78 313 367,9
II	61740,2	32956	153734,5	93000000	93 248 430,7
III	93116,4	32956	125529,1	84000000	84 251 601,5



Список литературы

1. Ханин М.С. "Международное морское судоходство", 2001

2. Биржаков М.Б. "Индустрия туризма: перевозки". 2004.

3. Винников В.В. Справочник по эксплуатации флота. Феникс, 2004.

4. Драницын А.Г. "Морской Флот Российской Федерации: ретроспектива, состояние, перспектива, проблемы", 2000.

Размещено на Allbest.ru