Методы снижения транспортной нагрузки магистральных улиц малых городов Пермского края

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

В Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года одной из заявленных целей государственной политики в сфере развития транспорта является создание условий для повышения конкурентоспособности экономики и качества жизни населения, включая повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы.

Таким образом, задачи сохранения жизни и здоровья участников дорожного движения (за счет повышения дисциплины на дорогах, качества дорожной инфраструктуры, организации дорожного движения, повышения качества и оперативности медицинской помощи пострадавшим и др.) и, как следствие, сокращения демографического и социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и их последствий согласуются с приоритетными задачами социально-экономического развития Российской Федерации в долгосрочной и среднесрочной перспективе и направлены на обеспечение снижения темпов убыли населения Российской Федерации, создания условий для роста его численности.

На протяжении последних 5 лет ГИБДД РФ наблюдает стабильный рост количества автотранспортных средств. Согласно статистическим данным, рост за последние 3 года составил более чем 116%. [1].

За 10 месяцев 2014 г. в городах было допущено более 113 тыс. ДТП, в которых погибло 8289 чел. и пострадало более 136 тыс. человек.

Таким образом, 69% ДТП в 2014 году было совершено на территории населённых пунктов.

Пермский край среди прочих занимает одно из лидирующих мест по количеству ДТП за 2008-2014 гг. Удельный вес ДТП в крае составляет 2,4, что является достаточно высоким показателем. Выше значения имеют: Москва и Московская область - 5,7; Краснодарский край - 3,4; Ростовская область- 2,9; Республика Татарстан-2,7;Челябинская область - 2,5. Таким образом, Пермский край занимает 7 место по показателям аварийности среди 85 субъектов РФ.

Поэтому проблема организации достаточного уровня безопасности движения является одной из основных градостроительных задач. При грамотной организации уличного движения в городе значительно повысятся показатели надежности и качества функционирования всей городской транспортной системы и возможности реализации необходимых инженерно-технических решений, в том числе и по снижению ДТП.

Характерной особенностью движения в городах России является высокая интенсивность дорожного трафика. Темпы роста автомобилизации значительно опережают темпы роста и развития дорожной инфраструктуры городов. Как следствие, значительно возрастает общее число конфликтных ситуации на дорогах, а как результат, и общее количество ДТП. Данная тема в достаточной степени изучена следующими учёными: Клинковштейн Г. И., Петров В.Ю., В.П. Мовчан, Михайлов А.Ю., Головных И.М., Горев А.Э. и др. [2, 3, 4, 5].

Однако подавляющее большинство исследователей ставили перед собой задачу изучения организации и поиска вариантов оптимизации городского движения в крупных городах. На данный момент вопрос перегруженности улично-дорожной сети (УДС) и как следствие возрастание дорожно-транспортных происшествий, встаёт и в городах с населением менее 100 тыс. человек.

Особенностью организации городского движения для данных городов является высокая концентрация транспорта и как следствие возникновение конфликтов. Конфликтные ситуации проявляются в зависимости от времени суток локально в более напряженных местах скопления транспортных средств, а так же не зависимо от временного фактора в пересечении нераспределенных транспортных потоков улично-дорожной сети.

Основными мерами уменьшения числа конфликтов чаще всего являются:

- изоляция массового, общественного транспорта -- подземные линии, ограждения, подземные выходы к остановкам;

- создание бестранспортных зон в местах, где наиболее часто возникают конфликтные ситуации;

- создание пересечений в разных уровнях;

- разделение пешеходного и транспортного движения.

Одним из основных факторов, влияющих на тяжесть последствий ДТП, является скорость в момент аварии. Таким образом, становится очевидной необходимость снижения данной скорость в местах конфликта транспорт-транспорт, транспорт-пешеход. Однако, это, в свою очередь, приведёт к общему снижению скорости движения в центре города и образованию транспортных заторов.

Корреляционным многофакторным анализом с использованием специализированных компьютерных программ в ряде городов Российской Федерации выявлены зависимости линейного характера [6]:

• число ДТП на 1000 чел. жителей в периферийной зоне города в 1,31 раза больше, чем в центральной;

• на 1 км2 территории ДТП соответственно на 40% меньше;

• удельные показатели ДТП при повышении плотности населения возрастают;

• удельные показатели ДТП при повышении плотности сети (в однополосном исчислении) снижаются;

• увеличение числа полос движения при одной и той же схеме начертания улично-дорожной сети приводит к снижению числа ДТП в транспортном подрайоне;

• повышение плотности магистралей (в однополосном или фактическом исчислении) приводит к снижению числа происшествий;

• на каждый 1 млн авт.-км пробега в центральной зоне происходит в 3,8 раза ДТП больше по сравнению со средними показателями;

• при повышении средней скорости число ДТП также повышается.

К основным факторам высокой аварийности, следует отнести:

- пренебрежение требования безопасности дорожного движения (БДД) со стороны участников дорожного движения, недостаточное понимание и поддержка мероприятий со стороны общества, отсутствие должной ответственности у руководителей всех уровней;

- низкое качество подготовки водителей, приводящее к ошибкам в оценке дорожной обстановки,

- неудовлетворительная дисциплина, невнимательность и небрежность водителей при управлении транспортными средствами.

Территориальное взаимодействие органов местного самоуправления и отделов государственной инспекции безопасности дорожного движения отдела внутренних дел, возможно, осуществить через реализацию долгосрочной программы «Повышение безопасности дорожного движения» с периодом не более двух лет. Данные сроки реализации позволяют отследить динамику изменения ДТП, а так же производить корректировку мероприятий в безинерционном режиме.

Аналогичная ситуация наблюдается в г. Лысьва Пермского края с численностью населения 64038 человек, с высокой численностью транспорта на душу населения 24 000 автомобилей и составляет 350 человек на 1000 жителей и занимающей 3 место в России по количеству личных автомобилей при населении до 100 тыс. человек. Динамика роста количества транспорта (рис. 1) определяет основные проблемы безопасности дорожного движения в Лысьвенском городском округе:

• значительное количество транспортных средств, зарегистрированных на территории Лысьвенского городского округа;

• недостаточное развитие дорожно-транспортной сети и инфраструктуры городских улиц, в числе обеспечивающих безопасность дорожного движения;

• неразвитость технического регулирования дорожного движения на территории Лысьвенского городского округа, технических средств обеспечения безопасности дорожного движения;

• слабая оснащенность подразделений ГИБДД отдела МВД России по Лысьвенкому району;

• низкое качество пропагандисткой работы.

Рисунок 1. Динамика изменения численности автомототранспортных средств

В рамках разработки долгосрочной целевой программы «Повышения безопасности дорожного движения в Лысьвенском городском округе на 2013-2015 годы» проведены исследования интенсивности транспортного и пешеходного потока на перекрестках.

Основными центрами концентрации ДТП в черте города являются магистральные улицы. В среднем, они составляют более 30% улично-дорожной сети. Согласно определению из строительного словаря: «магистральная улица, обеспечивающая транспортную связь планировочных районов с общегородским центром, промышленными предприятиями и объектами массового тяготения, а также с городскими скоростными дорогами».

Риск дорожно-транспортных происшествий в городе принимает максимальные значения на пересечениях магистральных улиц. Порядка 80-90% ДТП происходит именно на перекрёстках.

Особенности проектировки малых городов Пермского края обуславливают необходимость устроения сети улиц магистрального типа.

В г. Чусовом такими улицами являются:

• Западная обходная дорога - основной новый структурный элемент городского транспортного каркаса, призванный не только обеспечить пропуск внешнего транзитного транспорта по направлению а/д Кунгур - Соликамск с использованием проектируемого северного обхода города, но и создать надежную внутригородскую дублирующую связь Левобережной и Правобережной частей города. Строительство данной магистрали потребует сооружение нового мостового перехода через р. Чусовую - до 2025 г. и далее.

• Сохраняемая главная транспортная связь города, проходящая по ул. Лысьвенской, ул. Юности, ул. Французской, ул. Механической, ул. Фрунзе, ул. Революционной с ответвлением на железнодорожный вокзал по ул. Матросова. магистральный транспортный улица

• Прибрежная магистраль, соединяющая между собой п. Лямино, п. Чунжино и п. Металлургов.

• Вторая продольная магистраль - от ул. Сивкова в западном направлении до проектируемой западной обходной дороги и далее, огибая с юга п. Лямино, на а/д Чусовой - Калино - В.Ч. Городки.

• Полукольцевая связь, подключающая восточную часть города к основному существующему поперечному направлению.

• Ул. Космонавтов.

В г. Кунгур основную транспортную нагрузку берут на себя следующие улицы:

• ул. Гагарина.

• ул. Свободы.

• ул. Бачурина.

• ул. Березовский тракт.

• ул. Блюхера.

• ул. Труда.

Наибольшую транспортную нагрузку в г. Лысьва Пермского края испытывают улицы магистрального типа: ул. Мира имеет протяженность 3 км.и пр. Победы имеет протяженность 4 км. Проспект соединяет спальные районы города с основными производственными центрами, центрами досуга и отдыха, обеспечивает непосредственную связь между северными и южными районами города. Улица Мира соединяет отдалённые районы города с центром и обеспечивает связь западной и восточной части города.

Обследование интенсивности транспортного потока проводилось три раза в день (в утренний и вечерний часы-пик и в дневное время) в будние и в выходные дни. Представленные данные отражают интенсивность потока за 60 мин.

За 2013-2014 гг. по данному направлению было зарегистрировано 50% ДТП по городу в целом. В данных ДТП пострадало 60% от общего числа пострадавших за рассматриваемый период.

Подобная картина наблюдалась и в 2011 году. Тогда по данному направлению было также допущено 50% ДТП и 100% ДТП произошедших на узлах УДС, были допущены на пересечениях рассматриваемых улиц.

Представленная статистика и анализ основных проблем организации дорожного движения в г. Лысьва позволяют выдвинуть следующие варианты улучшения ситуации на дорогах города:

1. Использование улицы-дублёра. Проспект имеет параллельную улицу дублёра - ул. Садовая. Таким образом, установка светофора с дополнительной секцией поворота позволит разделить транспортные потоки, что положительно скажется на безопасности как автомобилистов, так и пешеходов.

2. На безопасность движения также оказывает влияние плавность движения транспортного потока. Для обозначенных выше улиц характерна высокая частота установки объектов светофорного регулирования. Их установка оправдана и необходима, однако, путём синхронизации тактов работы светофоров предлагается организовать так называемую «зелёную волну». Использование данной технологии позволит не только повысить плавность движения, скорость сообщения между районами, но и положительно повлияет на устранение потенциальных конфликтных ситуаций.

3. Помимо этого необходимо обратить внимание на качество подготовки водителей в автошколах, на системы технического контроля движения автомобилей и вопросы информирования водителей о ситуации на дорогах города.

Таким образом, проблема возникшая в г. Лысьва Пермского края является актуальной для подавляющего большинства малых городов. Предложенные варианты решения могут быть рассмотрены как универсальные.

Литература

1. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения Учебник для вузов. - 5-е изд., перераб. и доп. - М: Транспорт, 2001 - 247 с.

2. Мовчан В.П. Современные методы организации движения: учеб. пособие / В.П. Мовчан. - Пермь, 2000.

3. Михайлов А.Ю., Головных И.М. Современные тенденции проектирования и реконструкции улично-дорожных сетей городов: монография. - Новосибирск: Наука, 2004. - 267 с.

4. Горев А.Э., Олещенко Е.М. Организация автомобильных перевозок и безопасность движения - М.: ИД Академия, 2006. - 256 с.

5. Шелков Ю.Д., Верейкин В.Е. Информационное обеспечение водителей о направлениях движения: Методические рекомендации. - М.: ВНИЦБД МВД СССР, 1990. - 52 с.

6. Разработка проекта схем организации дорожного движения на автомобильных дорогах общего пользования (автобусных маршрутах регулярного сообщения) в Лысьвенском городском поселении / Руководитель темы В.Г. Половников; Лысьвенский филиал ПНИПУ - Лысьва, 2012 - 22с.

Размещено на Allbest.ru