t_сорт = 0,6 · 10 = 6 мин

t_под = t_дб = 1,32 + 2,10 + 4,78 +(0,07 + 0,126) · 10=10.16 мин

Т_нг =7,5 + 10,16 + 10 + 10 + 10,16 + 6 = 53,82 ? 54 мин

Определение количества и очередности подачи - уборки местных вагонов по грузовым объектам.

Число подач на грузовые пункты и уборка с них групп вагонов зависит от ряда факторов: суточного поступления местных вагонов на грузовой пункт, вместимости фронта погрузки и выгрузки, технической оснащенности грузовых пунктов, расстояния от станции до грузового пункта, зависимости от подачи и уборки, срочности подачи и уборку и др

При отсутствии ограниченный по полезной длине фронта погрузо - разгрузочных работ количество подач и уборок равно

К_ну =

Если имеются ограничения по полезной длине фронта, то возможно количество подач и уборок определяется по формуле:

Для взаимодействия технологии грузовой работы с технической работой необходимо чтобы соблюдалось условие:

Где , t_гр - суммарное время на выполнение всех грузовых операции (выгрузка, перестановка погрузка, взвешивание )

В связи с тем, что на нашей сортировочной станции отсутствует погрузка грузов маршрутами, погруженные грузы отправляются по готовности, то есть срочных, опасных, ценных грузов, требующих отправления в определенное время, очередность подачи одним маневровым локомотивом устанавливается исходя их минимального простая вагонов в ожидании подачи уборки. Если местная работа выполняется несколькими маневровыми локомотивами, то очередность подачи- уборки определяется для каждого из них в пределах своего маневрового района.

Расчет удобно представить в виде таблицы

Таблица 41

Грузовой Объект	mпод ваг	tну мин	Затраты лок - мин на 1 вагон	Очередность подачи - уборки
ГД
ПП

4.5 Расчет количества маневровых локомотивов

Потребное количество маневровых локомотивов на вытяжках формирования для выполнения работ с местными вагонами и формирования поездов определяем по формуле:

где - УМt - суммарные затраты времени за сутки на выполнение всех видов маневров на вытяжках формирования (расформирования) , окончания формирования поездов, перестановку их из сортировочного парка в приема - отправочный парк, подачу и уборку местных вагонов;

К_н - коэффициент неправомерности (К_н = 1,1ч 1,2)

б_вр - коэффициент учитывающий возможные перерывы в использовании вытяжного пути из - за враждебности маршрутов, б_вр = 0,55

Т_эк - время за сутки на экипировку одного локомотива Т_эк = 60 мин;

Т_сб - время за сутки на смену локомотивных бригад ,Т_сб= 30 мин

Таблица 42

Затраты локомотива минуть на выполнение всех видов маневров.

Наименование операции	Количество операции	Норма времени на одну операции	Общие затраты локомотива мин
Расформирование поездов	19	28	532
Итого	19	28	532
Окончания формирования одногруппных поездов	16	16	256
Окончания формирования многогруппных поездов	3	45	135
Перестановку составов из СП в ПОП	19	16	304
Подача и уборка вагонов на ГД	2+1=3	64	192
Подача и уборка вагонов ПП	2+1=3	54	162
Итого	44	195	1049
Всего	63	223	1581

Принимаем на станции 3 маневровых локомотива, в том числе один на горке для расформирования поездов, два на вытяжках формирования.

5. Суточный план - график работы станции "А_с"

5.1 Составление суточного плана графика работы станции "А_с"

Суточный план - график является технологическим документом, определяющим основные параметры и показатели работы станции. Он представляет собой графическую модель технологического процесса переработки вагонопотоков. На основании суточного плана - графика определяют основные показатели и нормативы работы станции

На плане графики показывают

- занятие путей парков прибытия и отправления,

- работу горки, вытяжных путей, маневровых локомотивов,

- график подхода поездов в расформирование, отправление поездов

своего формирования, транзитных и пассажирских поездов,

- накопление вагонов на путях сортировочного парка;

- работу с местными вагонами

План - график составляется на основе графика движения поездов; разложения поездов, прибывающих в расформирование по назначением плана формирования, технологических норм на обработку составов и вагонов, нормативов на маневровую работу (расформирование на горке, формирования одногруппных, сборных поездов, перестановка составов, обслуживание пунктов местной работы станции), дает возможность проверить условия взаимодействия основных процессов на станции, выявить наиболее загруженные элементы станции, их взаимодействие с графиком движения поездов

На листе 3 выпускной работы представлен суточный план - график работы станции "А_с"

5.2 Расчет показателей плана - графика работы станции "А_с"

1. Погрузка станции - 45 ваг.

2. Выгрузка станции - 41 ваг.

3. Количество принятых станций поездов за сутки.

4. Количество отправляемых станцией поездов за сутки.

5. Вагонооборот станции

В = П+У, ваг

где П - количество прибывших вагонов

У - количество убывших вагонов

В = 2 (2585 + 1062) = 7294 ваг

6. Средний простой транзитного вагона без переработки равен

T^oбр_еф- норма простоя поезда в ПОП под обработкой

=33 мин=0,55 ч

7. Средний простой транзитного вагона с переработкой равен

8 Средний простой транзитного вагона на технической станции

9. Средний простой местного вагона.

Средний простой местного вагона на станции определяется по формуле:

Расчет вагоночасов простая местных вагонов приведен в таблице

10 Коэффициент сдвоенных операции показывает, сколько грузовых операции выполняется среднем с одним вагоном

В целом по станции

11 Средний простой вагона под одной грузовой операций



В целом по станции

12. Рабочий парк вагонов на станции

13. Коэффициент использование маневровых локомотивов

где Уt_зан- суммарное время занятие маневровых локомотивов в течение суток, М - количество маневровых локомотивов

В целом на станции

Система автоматического регулирования скорости (АРС) Назначение системы. Используют две системы автоматического регулирования скорости -- АРС-ЦНИИ и АРС-ГТСС. В этих системах обеспечивается: интервальное торможение для поддержания необходимого интервала на стрелках и тормозных позициях, исключение нагонов на спускной части горки, прицельное торможение для достижения требуемой дальности пробега отцепов при безопасной скорости соударения на подгорочных путях. В системе АРС-ЦНИИ в процессе регулирования скорости на тормозных позициях 1ТП, ПТП, ШТП определяется скорость выхода отцепов из замедлителей этих позиций. Эти скорости реализуются посредством автоматического управления процессом торможения. Система АРС выполняет: измерение ходовых свойств от цепов для вычисления скоростей их выхода из замедлителей, трансляцию полученной информации по маршрутам следования отцепов, реализацию заданных скоростей выхода отцепов путем автоматического управления замедлителями, контроль фактической скорости в замедлителе с использованием радиолокационных скоростемеров. Структурная схема АРС-ЦНИИ. Перед первой тормозной позицией на уклоне прямого участка 1П выделен измерительный участок для определения ходовых свойств отцепов. На этом участке устроена рельсовая цепь, в пределах которой установлены точечные датчики в виде магнитных педалей 1, 2 и 3, которые образуют два одинаковых отрезка пути длиной по 1,5 м; весомер ВМ, с помощью которого определяется весовая нагрузка на каждую колесную пару при прохождении отцепа по измерительному участку. С магнитными педалями связан блок-измеритель ускорения ИЗУ, с помощью которого измеряют ускорение движения отцепа на измерительном участке ах. Используя ускорение, определяют ходовые свойства отцепа и по ним вычисляют скорость выхода отцепа из тормозных позиций ПТП и ШТП. С весомером ВМ связан блок ВВДК -- вычислитель средней весовой категории q0 и длины отцепа I0. Информация о весовой категории отцепа q0 из блока ВВДК подается в устройство управления первой тормозной позицией УТП1. В соответствии со значением q0 задается скорость выхода отцепа из первой тормозной позиции. Кроме автоматического управления замедлителем, предусмотрено ручное управление с пульта управления ПУ. С вступлением отцепа в замедлитель происходит его торможение и снижение фактической скорости до заданной vs. Фактическую скорость отцепа в замедлителе измеряют радиолокационным измерителем скорости РИС1. Значение фактической скорости подается в блок управления УТП1. В этом блоке имеется устройство сравнения скоростей иф и v3. До тех пор, пока фактическая скорость будет больше заданной, торможение отцепа продолжается, а при достижении равенства этих скоростей замедлитель автоматически растормаживается, и торможение прекращается. Сравнивающее устройство представляет собой авторегулятор скорости, который обеспечивает выход отцепа из замедлителя точно с заданной скоростью. Скорость выхода отцепа из замедлителя может задавать неавтоматически с пульта управления оператор. Информация об ускорении ах, весовой категории q0 и длине отцепа I0, а также о стрелке разделения отцепов (СРО) подается в накопитель HI и транслируете": по маршрутам следования отцепов устройствами ГАЦ. Информацию о сопротивлении среды вырабатывает датчик ветра ДВ, расположенный вначале подгорочных путей. Датчик определяет силу, направление ветра и передает эти данные в устройство ОСС, где информация перерабатывается с учетом характеристик отцепов (весовой категории q0, длины I0) в необходимое значение корректировки скорости выхода отцепов из тормозных позиций. В процессе движения отцепов возникают такие ситуации, которые требуют корректировки заданной скорости выхода отцепа из тормозных позиций. Устройство контроля заполнения путей (КЗП). В системе АРС для определения степени свободности подгорочных путей применены устройства КЗП. Контроль заполнения путей выполняют с использованием бесстыковой рельсовой цепи в пределах каждого подгорочного пути с выделением на ней коротких контрольных участков или с разделением индуктивными датчиками. В пределах контролируемого подгорочного пути устроена бесстыковая непрерывная рельсовая цепь. На питающем конце в рельсовую цепь включен генератор тональной частоты 1000 Гц, в конце контролируемого пути рельсовая цепь замкнута. На протяжении 420 м пути по одному рельсу выделено 12 контрольных участков протяженностью по 30 м каждый, к которым подключены электронные путевые реле ЭП. От генератора в рельсовую цепь поступает ток до б А, от которого в рельсовой нити контрольных участков создается падение напряжения. С помощью ЭП, подключенным к одному рельсу, производится сравнение напряжений в двух смежных контрольных участках пути и определяется свободное или занятое их состояние. В состав ЭП входят входные отпирающий и запирающий трансформаторы 77, 72, выпрямители B1, В2, нуль-орган, триггер, выходной трансформатор Т выпрямитель ВЗ, на выходе которого включено путевое реле Л (НМШ1-2000). На первичные обмотки трансформаторов 77 и Т2 подается напряжение со смежных контрольных участков а и б. С вторичных обмоток через выпрямители В1 и В2 полученные напряжения отпирания ЈI от и Uaail подаются на нуль-орган. В нем происходит сравнение этих напряжений. Если U0T > ЈI зап, электронное устройство срабатывает, путевое реле возбуждается и, притягивая якорь, фиксирует свободность участка. С момента вступления вагона в пределы контрольного участка изменяется соотношение напряжений U0T и U3an, электронное устройство не работает, путевое реле выключается и фиксирует занятость участка. Свободность каждого пути проверяется с помощью контрольной магистрали, состоящей из измерительных трансформаторов ИТ, обмотки которых соединены последовательно через контакты путевых реле контрольных участков. При свободное™ пути все путевые реле возбуждены,, и через их фронтовые контакты контрольная магистраль замкнута полностью. Выходное напряжение, снимаемое с вторичных обмоток трансформатора ИТ, суммируется и через выходной трансформатор ВТ подается на контрольные устройства КЗП. Полное выходное напряжение пропорционально длине свободного подгорочного пути. В случае занятости участка фронтовым контактом реле отключается трансформатор ИТ данного участка, а тыловым включаются трансформаторы ИТ свободных участков. Напряжение, снимаемое с обмотки трансформатора ВТ, снижается и становится пропорциональным числу свободных участков пути. Устройство КЗП с использованием индуктивных точечных датчиков ДИП (ДИП-72). Датчики расставлены вдоль пути один от другого на расстоянии, равном длине контрольного участка. Для работы датчиков устраивают бесстыковую рельсовую цепь, охватывающую два соседних пути, соединенных между собой перемычкой. По рельсовой цепи при свободном ее состоянии от трансформатора ТПОБС2) протекает ток по внешним рельсовым нитям смежных путей и перемычке, соединяющей пути. Ток по внутренним рельсовым нитям не протекает, и э. д. с. в датчиках не наводится. Протекание тока по внешним рельсовым нитям контролируют контрольные датчики КДИП, установленные в начале каждого пути. Через эти датчики включены контрольные реле К, которые при нарушении целости электрической цепи выключаются и сигнализируют о повреждении. Как только на тот или иной путь вступает вагон, то ток от трансформатора Т начинает протекать через колесные пары по внутренней рельсовой нити. От этого тока во всех датчиках в зоне его протекания индуцируется э. д. с, от которой через усилители У срабатывают реле Р. При свободном пути регистрирующие реле Р выключены. Цепь измерительной магистрали ИМ замкнута через все последовательно соединенные резисторы, и на выходе ИМ протекает небольшой ток, пропорциональный длине свободного пути. В случае полной занятости пути все датчики в реле Р будут возбуждены. На выходе ИМ будет протекать максимальный ток, пропорциональный полностью занятому пути. По мере освобождения пути зона протекания тока по внутренней рельсовой нити уменьшается, и ряд датчиков и реле Р выключаются. На выходе магистрали ИМ протекает ток, который определяется числом последовательно соединенных резисторов и становится пропорциональным длине свободной части пути. Если выключается копт-рольное реле KL то с выхода ИМ снимается полный ток, который не изменяется при вступлении вагонов на путь, что показывает на размыкание цепи питания рельсовой цепи. Радиолокационный измеритель скорости. Для измерения фактической скорости движения отцепа в замедлителе применяют радиолокационный измеритель скорости РИС-В2. В основу работы скоростемера положен эффект Доплера, заключающийся в том, что непрерывный сигнал высокой частоты (СВЧ), направленный на движущийся отцеп и отраженный от него, изменяет частоту колебаний пропорционально скорости движения отцепа. Непрерывный сигнал частотой I0 от передатчика Пр подается на щелевую антенну ЛI и излучается в направлении движущегося отцепа. Отраженный от поверхности вагона сигнал частотой fy принимается антенной А2. Частота отраженного сигнала изменяется на величину ДI , пропорциональную фактической скорости отцепа. Принятый отраженный сигнал частотой fi через входной контур поступает в первый преобразователь. В этот преобразователь от передатчика также поступает сигнал. В смесителе выделяется напряжение допплеровской частоты АI, которое после усилителя У подается на второй преобразователь. После этого преобразователя появляется выходной сигнал в виде напряжения, пропорционального фактической скорости отцепа. Этот сигнал, определяющий значение фактической скорости, подается в устройство управления замедлителем и сигнальное устройство СУ. В этом устройстве имеются две сигнальные полосы, разделенные по градациям заданной и фактической скоростей. По загоранию полос определяется значение этих скоростей, но устанавливается момент их совпадения, при котором замедлитель растормаживается.

Определение годовой экономической эффективности от внедрения АРС-ЦНИИ.

Новый технологический процесс включает использование комплекса устройств по автоматизации регулирования скорости скатывания отцепов сортировочной горки, организацию параллельного роспуска составов и другие усовершенствования.

Экономический эффект внедрения нового технологического процесса на станции определяется по формуле:

э=(3₁+3₂) А₂= [(С₁+Е_н К₁)- (С₂+Е_н·К₂)]·А₂

где З₁,З₂-- приведенные затраты на производство соответственно с помощью базовой и новой техники, сум ;

C₁, С₂ - себестоимость единицы продукции , производимой соответственно базовой и новой техники, сум ;

К₁, К₂ -удельные капительные вложения в производственные фонды при базовой и новой техники, сум;

А₂- объем производства продукции с помощью новой техники в расчётном году, натуральные единицы.

Исходные данные для расчёта экономического эффекта приведены в таблице 6.1.

Таблица 6.1

№ п/п	Показатели	Единицы измерения	Величина показателя при
			Базовой технологи	овой технологии
1	2	3	4	5
1	Количество вагонов перерабатываемых станцией за сутки (А2)	Ваг	1062	1062
2 2	Простой вагонов на станции. Без учета времени на накоплении (tст)	час	2,58	.06
3	Численность регулировщиков скорости движения вагонов IIIгоразряда IVгоразряда	чел	14 4	3 3
4	Расходы на материалы (См) за год	Тыс. сум	21600	7450
5	Дополнительные эксплуатационные расходы связанные с работой и содержащем устройств АРС-ЦНИИ (С доп) за год	Тыс. сум	-	91800
6	Норма амортизационных отчислений по устройствам АРС-ЦНИИ (q)	%	-	7
7	Капитальные вложения, связанное с оборудованием. Станции устройствами АРС-ЦНИИ (К)	Тыс.сум	-	459420
8	Цена вагона (Цв)	Тыс. сум	69000	86000

Базовая технология.

Расходы, связанные с простоем вагонов на станции:

C= L_nH · t_cт ·365 сум,

где L_пн- Расходная ставка 1 вагоно-часа ,сум;

t_CT -простой вагон на станции без учёта времени на накоплении (табл.).

C=227•2.58•365=213765.9сум

Расходы по оплате труда.

На сортировочной станции система оплаты труда сдельно-премиальная. Предусматривается сдельный приработок в размере 5%.Премия выплачивается выполнение установленных заданий в размере 20%.

Регулировщики скоростей движения вагонов.

Месячная тарифная ставка IV и III разрядов с учётом условий труда

составит:

IV разряда: 391920 • 1,16 = 454627.2сум

III разряда: 330280 • 1,16= 383124.8 сум

Приработок сдельщика:

IV разряда: 454627.2• 0,05 = 22731.36сум

III разряда: 383124.8 • 0,05 =19156.24сум

Доплата за работу в ночное, время:

IV разряда:454627.2 • 0,1667 = 75786.35сум

III разряда: 383124.8 •0,1667 = 63866.9сум

Доплата за работу в праздничные дни:

IV разряда: 454627.2 • 0,0247 = 11229.29сум

III разряда: 383124.8• 0,0247= 9463.18сум

Премии:

IV разряда: 454627.2 • 0,35 = 159119.52сум

III разряда: 383124.8 • 0,35= 134093.68сум

Итого среднемесячная заработная плата:

IV разряда: 454627.2 + 22731.36 + 75786.35 + 11229.29 + 159119.52 = 723493.72сум

III разряда: 383124.8 + 19156.24 + 63866.9 + 9463.18 + 134093.68 = 609704.8сум

На один вагон суточной переработки расходы по основной, дополнительной заработной регулировщиков скорости движения вагонов и их помощников с учетом отчислении на единый социальный налог по базовому варианту составят:

Расходы на материалы в расчете на один вагон суточной переработки:

Себестоимость при базовой технологии рассчитанная в части меняющихся затрат на 1 вагон суточной переработки составит :

C₁=213765.9+175549.25+20669.86=409985сум

Новая технология

Расходы, связанные с простоем вагонов на станции:

2272.06365=170681.3сум

Основная дополнительная заработная плата регулировщиков скорости

движения вагонов и отчисления на единые социальный налог:

Амортизационные отчисления по устройствам АРС-ЦНИИ:

Расходы на материалы :

Дополнительные расходы связанные с работой и содержанием устройств АРС-ЦНИИ:

Себестоимость при новой технологии, рассчитанная в части меняющихся затрат, на 1 вагон суточной переработки:

C₂=170681.3+61429.19+32972.73+7129,19+87846.89=360059.3сум

Определение удельных капительных вложений на 1 вагон суточной переработки:

Базовая технология

Стоимость дополнительного парка вагонов:

Стоимость грузовой массы в пути:

Где:

0,97-доля груженых вагонов в общем вагонопотоке, перерабатываемой станцией;

57 - динамическая нагрузка на физический вагон, т;

600000-цена перевозки 1 тонны груза, сум;

Удельные накопительные вложения в части меняющихся затрат:

Базовая затрата.

К₁=сум

Новая технология

Годовой экономический эффект:

Э=(409985+2668770·0,15)-(360059.3+152555.02·0,15)=427357.95сум

Помимо экономического эффекта введение позволило получить и социальный эффект:повысить квалификацию работников станции и существенно сократить численность регулировщиков скорости движения вагонов, занятых на работах с тяжелыми и опасными условиями труда.

Влияние новой технологии на плановую сумму эксплуатационных расходов в части меняющихся расходов.

Базовая технология

С₁·А₂=409985·1062=428434,32тыссум

Новая технология

С1·А2=360059,3·1062=376261,97тыссум

Себестоимость переработки вагона.

Базовая технология

Новая технология

Общая сумма меняющихся единовременных затрат

Базовая технология

К₁=2668770·1062=2778864,65тыс.сум

В том числе железнодорожного транспорта (без стоимости груза пути):

К_т=1950000·1062=2037750тыс.сум

Новая технология

К₂=152555,02·1062=159419,99тыс.сум

Экономия капитальных вложений.

ДK=2778864,65-159419,99=2629444,65тыс.сум

Количество высвобождаемых регулировщиков:

ДЧ=18-6=12 чел

Дополнительный контингент хозяйство СЦБ и связи 4-6 чел.

Общее количество высвобождаемого производственного персонала:

ДЧ=12-4=8 чел

Результаты расчетов приведены в таблице

таблица

Показатели	Единицы измерения	Базовая технология	Новая технология	Экономия (+) Перерасход(-)
Годовая сумма меняющихся эксплуатционных расходов	тыс. сум	428434,32	376261,97	52172,35
Себестоимость переработки 1 вагона	Сум	1123,25	986,46	136,79
Общая сумма меняющихся единовременных затрат	тыс. сум	2778864,65	159419,99	2629444,65
В том числе железнодорожный	тыс. сум	2037750	159419,99	1878330,01
Удельные капитальные вложения железнодорожного транспорта	тыс. сум/ваг	2668770	152555,02	2516214,98
Годовой экономический эффект	тыс. сум	810300,5	382942,55	427357,95
Количество высвобождаемых работников	Чел	18	10	8

Вывод: По выше произведенным расчетам можно сделать вывод, что внедрения нового технологического процесса на сортировочной станции, т.е использованные комплекса устройств по автоматизации регулирования скорости скатывания отцепов с сортировочной горки позволяет сократить текущих эксплуатационных расходов на сумму 52172,35тыс.сум стоимость переработки вагона по сравнению с базовой технологии на снизит на 136,79сум. Удельных капитальных вложения в части меняющихся затрать составить 152555,02сум/ваг, свою очередь это дает экономию 2516214,98сум, а также внедрения нового технологического процесса позволяет сократить контингент на 8 чел.

Общий годовой экономический эффект равен 427357,95тыс.сум

7.4 Расчет освещения участка расцепки вагонов по удельной мощности

В основе методики расчета наружных осветительных установок по удельной мощности лежит метод коэффициента использования светового потока. Расчет осветительных установок по удельной мощности применяется в основном при прожекторном освещении для ориентировочного определения необходимого числа прожекторов и установленной мощности осветительной установки.

Удельная мощность

W=mE_ak,

где w-- удельная мощность, Вт/м³; Ј_н --наименьшая нормированная освещенность, лк; к-- коэффициент запаса; т-- коэффициент Вт/(м^г-лк), равный удельной мощности на 1 лк нормируемой освещенности и зависящий от размеров и характера освещаемой территории, типа применяемых осветительных приборов, характера их размещения ("веером" на мачтах, в "ряд" на порталах, жестких поперечинах) и световой отдачи источников света.

Необходимое число прожекторов N, обеспечивающее освещенность Е:

P_у=wF.

где F-- освещаемая площадь, м²; р_п-- мощность лампы, Вт.

Опорные конструкции для размещения прожекторов, высота их установки, а также места установки мачт или порталов выбираются в зависимости от характера и размеров освещаемой территории.

Степень точности расчета этим методом зависит от многих факторов, в том числе от размеров и конфигурации освещаемых территорий, характера размещения прожекторов. При относительно малых площадях результаты расчетов могут отличаться до 15--20 %.в большую сторону по сравнению с другими методами расчета.

Определяем количество прожекторов ПЗР-400 и их смещение на мачтах для освещения площадки размером 100x20 м: Е= 20лк.

Принимаем прожекторы с лампами ДРЛ для незатеняемой территории, освещаемой прожекторами установленными "веером", находим коэффициент т=0.J5.

Удельную и установленную мощности осветительной установки рассчитываем:

W= 0.15*20*1,5=4,5 Вт/м²:

Ру=4,5*100 *20 = 9000 Вт.

Зная размеры освещаемой площадки в качестве опорных конструкций принимаем три металлические прожекторные мачты высотой 21 м и размещаем их в виде треугольника на площадке. По конструктивным соображениям на каждой из мачт с одной стороны площадки может быть установлено не более 8 прожекторов. Количество прожекторов определяем

N= 9000/400= 22,5?24.

К установке принимается 24 прожектора ПЗР-400 с лампами ДРЛ400(6), установленных на трех мачтах высотой 21 м по 8 прожекторов на каждой мачте.

7.5 Основы процесса сортировки вагона

В зависимости от потребных размеров перерабатываемого вагонопотока сооружаются горки повышенной, большой, средней и малой мощности. Горки повышенной мощности имеют, как правило, свыше 40 путей в сортировочном парке (переработка их в среднем не менее 5,5 тыс. вагонов в сутки), большой мощности - 30 - 40 путей (переработка их 3,5 - 5,5 тыс. вагонов в сутки), малой - до 16 путей включительно (переработка до 1,5 тыс. до 3,5 тыс. вагонов), малой - до 16 путей включительно (переработка до 1,5 тыс. вагонов).

Сортировочная горка состоит из надвижной и спускной частей Вершиной горки по каждому пути надвига является точка с наиболее высокой отметкой в месте соединения надвижной и спускной частей. Надвижная часть имеет противоуклон перед вершиной горки для облегчения расцепления вагонов и остановки их в случае прекращения роспуска. Спускная часть горки имеет вначале ускоряющий уклон, где осуществляется быстрый разгон вагонов под действием их собственной силы тяжести. Последующее снижение скорости движущихся вагонов до требуемого уровня обеспечивается торможением.

По стрелочным переводам вагоны направляются на соответствующие под горочные пути.

Большинство горок имеют один путь надвига и один-два спускных пути, но некоторые -по два и более пути надвига и по два-три спускных пути, что позволяет выполнять параллельно:

надвиг состава из парка приема до горба по одному из путей, а по второму пути роспуск другого состава или пропуск горочного локомотива;

роспуск состава по одному из спускных путей и окончание формирования состава по-другому;

ремонт устройства на одном из путей надвига или спускных путей и роспуск состава по другим и т. д.

На некоторых горках, как правило, повышенной мощности имеется возможность роспускать одновременно на два состава в режиме параллельного роспуска.

На отцепы, скатывающиеся с сортировочной горки, действуют также силы сопротивления. Сила сопротивления в кгс (килограмм-сила), приходящаяся на 1 тс (тонна-сила) веса вагона, называется суммарным удельным сопротивлением движению вагона(щ). Суммарное удельное сопротивление движению вагонов щ складывается из основного (ходового) сопротивления, вызываемого главным образом трением в буксовом узле колесных пар , дополнительного сопротивления от воздушной среды и ветра и сопротивлений, возникающих при прохождении отцепа по стрелочным переводам в кривых участках пути. По своему воздействию сила сопротивления в 1кгс/тс эквивалента усилию, которое оказывает на вагон противоуклон (подъем) пути, равный одной тысячной (один метр подъема на тысячу метров пути), т.е. 1 кгс/тс = 1‰.

Суммарное удельное сопротивление движению вагонов зависит от большого числа факторов: состояния холодных частей, типа подшипников в буксовом узле, скорости движения, веса, типа и формы вагона, продолжительности простоя вагонов до начала роспуска, конструкции и состояния рельсовых путей, температуры наружного воздуха, направления и скорости ветра и т.д.

В зависимости от основного удельного сопротивления при температуре воздуха до - 30є С вагоны с роликовыми буксами условно разделяются на четыре категории:

очень хорошие бегуны (щ = 0,5 кгс/тс);

хорошие бегуны (щ = 1,2 кгс/тс);

плохие бегуны (щ = 3,5 кгс/тс);

очень плохие бегуны (щ = 4 кгс/тс).

У вагонов с роликовыми буксами основное удельное сопротивление обычно значительно меньше по сравнению с вагонами на подшипниках скольжения. Как правило, чем выше нагрузка от колесной пары на рельсы, тем меньше основное удельное сопротивление для вагонов одного и того же типа. При температуре ниже нуля изменения более значительны, чем при положительных температурах. Понижение температуры наружного воздуха приводит у вагонов на подшипниках скольжения к интенсивному увеличению основного удельного сопротивления. Это объясняется повышением вязкости смазки., а следовательно и коэффициента трения в буксовом узле колесных пар на подшипниках скольжения. Поэтому в зимнее время процесс скатывания таких вагонов с горок резко ухудшается.

Влияние низкой температуры на сопротивление движению порожних вагонов (вес вагонов q = 22 т) больше, чем полногрузных (q = 85 т) вагонов с подшипниками скольжения,У вагонов на роликовых подшипниках независимо от их веса основное удельное сопротивление при понижении температуры изменяется в меньшей степени. В интервале от - 5 до - 35° С основное удельное сопротивление для вагонов с подшипниками скольжения увеличивается на 1,0 - 1,3 кгс/тс. Для вагонов на роликовых подшипниках при изменении температуры в указанном интервале о возрастает только на 0,1 - 0,2 кгс/тс,т.е. практически не изменяется.

При движении по стрелкам и кривым участкам пути возникают дополнительные силы сопротивления в результате ударов на стыках и воздействия гребня колеса на боковую поверхность головки рельса, которые зависят от скорости движения отцепа. Дополнительное удельное сопротивление от стрелок при движении отцепа на боковой путь составляет в среднем 0,6 кгс/тс при длине стрелочного перевода 17 м и марке крестовины и 2,4 кгс/тс при марке . Дополнительное сопротивление от кривой щкрпри скорости движения отцепа 14 км/ч, увеличение радиуса с 200 до 800 м на длине 70 м для вагонов любого веса уменьшается с 1,1 до 0,3 кгс/тс, в 3,7 раза. Как видно из приведенных данных, дополнительное удельное сопротивление от стрелок и кривых в ряде случаев бывает больше, чем основное сопротивление. Это необходимо учитывать при определении требуемой скорости выхода отцепов из тормозных позиций на участки пути со стрелочными переводами и кривыми.

Определенное влияние на скорость движения вагонов оказывает ветер. Встречный ветер увеличивает суммарное сопротивление движению вагонов, попутный уменьшает это сопротивление движению вагонов. Боковой ветер, дующий под углом 15-30° к направлению оси пути, действует не только на торцовую, но и на боковую поверхность вагонов. Он может оказать более значительное воздействие, чем встречный или попутный ветер.

Действие ветра тем заметнее, чем меньше вес вагона и его поверхность кузова. Поэтому особенно сильно это влияние сказывается на движении порожних и легковесных крытых вагонов. Меньше всего ветер влияет на платформы с тяжелыми малогабаритными грузами.

Оператор в процессе роспуска должен уметь правильно оценивать ходовые свойства отцепов, а также визуально определять степень влияния на скорость их движения различных внешних факторов. Этим достигается повышение качества регулирования скорости скатывания отцепов.

При скатывании вагонов с сортировочной горки должны быть соблюдены следующие основные условие:

своевременное приготовлении маршрутов скатывания отцепов в полном соответствии с программой роспуска;

необходимые интервалы между отцепами на разделительных стрелках, которые требуются для своевременного перевода стрелки очередному отцепу;

допустимые скорости входа вагонов на тормозные позиции и их соударения с вагонами на подгорочных путях.

Нарушение первого и второго условий приводит к появлению на путях "чужаков", которые ошибочно попадают на них из-за невозможности своевременного приготовления для них маршрутов движения, нарушение третьего - к повреждению вагонов, грузов. Два последних требования выполняются при регулировании скорости скатывания вагонов на тормозных позициях.

На автоматизированных горках указанные механизмы управляются автоматически по сигналам, поступающим от соответствующей аппаратуры; ручное вмешательство операторов в процесс управления допускается, как правило, только в редких случаях.

Механизированные горки имеют обычно две тормозные позиции (Й и ЙЙ ТП), оборудованные вагонными замедлителями. На подгорочных путях (ЙЙЙ ТП) торможение осуществляется в большинстве случаев регулированием скорости движения вагонов с помощью ручных башмаков, но на ряде других горок (как правило, наиболее мощных) - парковыми замедлителями. Автоматизированные горки имеют три тормозные позиции (Й,ЙЙ,ЙЙЙ ТП), оборудованные замедлителями.

Число и мощность тормозных средств для каждой сортировочной горки определяются в зависимости от высоты, плана и профиля горки и подгорочных путей, структуры вагонопотоков и др.

Первую тормозную позицию (Й ТП) устанавливают в головной части горки перед первой разделительной стрелкой или за ней, второй (ЙЙ ТП) - перед разделительными стрелками пучка путей, (ЙЙЙ ТП) - в начале каждого пути сортировочного парка.

Первая тормозная позиция предназначена для выполнения интервального регулирования скорости движения отцепов с целью обеспечения (вырывания) между ними интервалов, необходимых для перевода стрелок; исключения возможности входа отцепов на замедлители второй тормозной позиции со скоростями больше допустимых.

Вторая тормозная позиция предназначена для интервально-прицельного торможения, при котором сохраняются необходимые интервалы между отцепами, обеспечивается допустимые скорости входа на замедлители ЙЙЙ ТП, а в ряде случаев - также и допустимые скорости соударения вагонов в сортировочном парке.

Третья тормозная позиция предназначена для прицельного торможения, при котором обеспечивается сцепление отцепов с доступными скоростями и заполнение путей с минимальными "окнами" между вагонами.

Скорость подхода отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке, а также при маневрах толчками должна быть не более 5 км/ч (1,4 м/с), а для вагонов с грузами отдельных категорий, требующими особой осторожности - не более 3 км/ч (0,8 м/с). При спуске с сортировочных горок 12- и 5-вагонных рефрижераторных секций, а также автономных вагонов с машинным охлаждением соударение их с вагонами, стоящими на путях подгорочного парка, а также последующих отцепов с ними не допускается. Спуск указанных вагонов должен производиться под желтый огонь горочного светофора.

Скорость роспуска составов на сортировочных горках при различных показаниях горочных светофоров, а также условия, обеспечивающие безопасность движения и сохранность подвижного состава, устанавливаются начальником дороги в зависимости от технического оснащения горок и местных условий. Наиболее распространенными являются нормативы скорости 10 км/ч ( для длинных, последних в составе отцепов, отцепляемых от горочного локомотива машинистом) при движении под зеленый и до 5 км/ч - под желтый огонь.

Заключение

В представленной выпускной работе рассмотрены вопросы организации работы сортировочной станции А_с, разработаны суточный план график работы станции.

Составлена технико - эксплуатационная характеристика работы станции А_с

Для заданного типа локомотива в грузовом движении 2ТЭ10В определены норм массы состава, которая составила 4350 м и количество вагонов в составах поездов m_гр = 55 ваг, m_пор = 69 ваг

Для рассматриваемого направления были решены вопросы организации вагонопотоков. Оптимальный вариант плана формирования одногруппных грузовых поездов найден по методу абсолютного расчета с помощью ЭВМ по методике, предложенной кафедрой "УЭР" ТашИИТа. По оптимальному варианту плана формирования были рассчитаны размеры движение поездов по участкам. На участке А_с -Б обращается 33 пар поездов, на участке А_с - Ж 11 пар поездов.

Рассчитали объем работы станции "А_С". В расформирование на станцию приходят 19 поездов, формируется 19 поездов, транзитом приходят 47 поездов. Погрузка станции составляет 42 вагонов, выгрузка 65 вагонов, которые обслуживаются на грузовом дворе и подъездном пути промышленно предприятия.

Для участка Б-В,прилегающих к станции"А_с" построен график движения поездов и рассчитаны его основные показатели: техническая и участковая скорости, оборот локомотива и др.

Для сортировочный станции составлены технологические графики обработки поездов в парках станции рассчитаны основные нормы времени на выполнение маневровых операций. Для выполнения всех видов маневров на станции А_с работает 2 локомотива: один на горке, один на вытяжке формирование

Разработан суточный план - график работы сортировочной станции А_с и рассчитаны его основные показатели: простой транзитных вагонов:местных вагонов t_m= 16,09 ч рабочий парк вагонов станции составил п_Р = 362 ваг, вагонооборот станции 7294 ваг и др.

В экономической части выпускной работы определен годовой экономический эффект от применения на станции маневровой радио - связи.

В разделе "Охрана труда " исследованы эргономические требования к рабочим местам инженерно - технических работников на станции.

В целом намеченные в работе мероприятия позволяют в перспективе сделать более рациональной работу станции и повысить показатели работы станции.

Размещено на Allbest.ru