Организация автомобильных перевозок

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВВЕДЕНИЕ

Сложная экономическая ситуация в нашей стране, требует от работников автомобильного транспорта повышенного внимания при решении вопросов организации и управления автомобильными перевозками. При решении этих серьезных задач возникает необходимость повышения точности планирования, анализа и экономической оценки работы как крупных транспортных систем, так и отдельных автотранспортных средств.

Только на основе точных расчетов и анализа возможна разработка рациональных ресурсосберегающих схем перевозки грузов. Верное экономическое решение является залогом успешного развития автотранспортного предприятия и получения им стабильной прибыли.

Каждое предприятие, осуществляющее перевозки, сталкивается с рядом трудностей и проблем, требующих оптимального решения. Крупнейшей (либо значительной) по стоимости частью основных фондов автотранспортного предприятия является подвижной состав, отличающийся рядом характеристик (цена, грузоподъемность, расход топлива и т.д.). В конечном итоге выбор того или иного типа подвижного состава для осуществления перевозок определит затраты не только на его приобретение, но и эксплуатацию, а следовательно это отразится и на прибыли и рентабельности предприятия.

Поэтому любое автотранспортное предприятие должно с ответственностью и максимальным вниманием подойти к проблеме выбора подвижного состава. Не менее важна для предприятия и оптимальность организации кадрового состава, организация маршрутов (уменьшение холостого пробега) и др.

Целью написания данной дипломной работы является комплексное исследование теоретических и методических основ организации перевозки пассажиров и усовершенствования маршрута на примере конкретного автотранспортного предприятия. Сложная экономическая ситуация в нашей стране, требует от работников автомобильного транспорта повышенного внимания при решении вопросов организации и управления автомобильными перевозками. При решении этих серьезных задач возникает необходимость повышения точности планирования, анализа и экономической оценки работы как крупных транспортных систем, так и отдельных автотранспортных средств.

Только на основе точных расчетов и анализа возможна разработка рациональных ресурсосберегающих схем перевозки грузов. Верное экономическое решение является залогом успешного развития автотранспортного предприятия и получения им стабильной прибыли.

Каждое предприятие, осуществляющее перевозки, сталкивается с рядом трудностей и проблем, требующих оптимального решения. Крупнейшей (либо значительной) по стоимости частью основных фондов автотранспортного предприятия является подвижной состав, отличающийся рядом характеристик (цена, грузоподъемность, расход топлива и т.д.). В конечном итоге выбор того или иного типа подвижного состава для осуществления перевозок определит затраты не только на его приобретение, но и эксплуатацию, а следовательно это отразится и на прибыли и рентабельности предприятия.

Поэтому любое автотранспортное предприятие должно с ответственностью и максимальным вниманием подойти к проблеме выбора подвижного состава. Не менее важна для предприятия и оптимальность организации кадрового состава, организация маршрутов (уменьшение холостого пробега) и др.

Целью написания данной дипломной работы является комплексное исследование теоретических и методических основ организации перевозки пассажиров и усовершенствования маршрута на примере конкретного автотранспортного предприятия.

Сущность и физические основы диагностики

Как уже отмечалось, при планово-предупредительной системе ТО и ремонта автомобиль через определенный пробег (время) в принудительном порядке подвергается профилактическим воздействиям в установленном объеме. При этом, несмотря на корректирование режимов ТО и ремонта в зависимости от ряда факторов, индивидуальный подход к каждому автомобилю отсутствует.

Однако необходимость в таком подходе есть, так как даже при работе автомобилей в одинаковых условиях техническое состояние каждого из них при одной и той же наработке вследствие целого ряда причин (индивидуальные особенности автомобиля, качество вождения, ТО и т.д.) может существенно отличаться. Далеко не для каждого автомобиля необходимы все операции, предусмотренные "жестким" объемом того или иного вида ТО. Выполнение этих "ненужных" операций ведет, с одной стороны, к неполной реализации индивидуальных свойств автомобиля, повышению затрат на ТО, с другой, отнюдь не способствует улучшению его технического состояния. Наоборот, частые вмешательства в работу сопряжений способствуют повышенному изнашиванию сопряженных поверхностей, появлению повреждений крепежных соединений, нарушению герметичности соединений. Значительные потери трудовых и материальных ресурсов связаны также с большим объемом ремонтных воздействий, обусловленным несвоевре¬менным выявлением отказов.

Наиболее полное использование индивидуальных возможностей автомобиля и обеспечение на этой основе высокой эффективности подвижного состава в процессе эксплуатации может быть осуществлено за счет широкого внедрения в технологический процесс ТО и ремонта диагностирования технического состояния автомобилей.

Техническая диагностика -- это отрасль знаний, исследующая технические состояния объектов диагностирования и проявления технических состояний, разрабатывающая методы их определения, а также принципы построения и организацию использования систем диагностирования. Техническое диагностирование -- процесс определения технического состояния объекта диагностирования с определенной точностью. Оно способствует: повышению надежности автомобилей за счет своевременного назначения воздействий ТО или ремонта и предупреждения возникновения отказов и неисправностей; повышению долговечности агрегатов, узлов за счет сокращения количества частичных разборок; уменьшению расхода запасных частей, эксплуатационных материалов и трудовых затрат на ТО и ремонт за счет проведения последних по потребности на основании данных диагностирования, проводимого, как правило, планово.

Выше отмечалось, что техническое состояние автомобиля (агрегата, узла) определяется значениями его структурных параметров. Однако возможность прямого их измерения без полной или частичной разборки автомобиля (агрегата, узла) весьма ограниченна.

При диагностике для оценки технического состояния автомобиля (агрегата) используют так называемые выходные процессы функционирующего механизма. Различают рабочие выходные процессы (например, потребление или отдача мощности, расход топлива, теплообмен с внешней средой) и сопутствующие (например, шумы, вибрации, световые явления и т.д.). Каждый из выходных процессов количественно оценивается с помощью соответствующих параметров (например, отдача мощности может быть оценена соответствующей величиной, темпом ее нарастания). Между структурными параметрами и параметрами выходных процессов существует функциональная связь, благодаря чему по значениям последних можно достаточно полно оценить техническое состояние автомобиля (агрегата), качество его функционирования. Номинальным значениям структурных параметров соответствуют номинальные значения параметров выходных процессов. По мере ухудшения технического состояния автомобиля (агрегата) параметры выходных процессов либо увеличиваются (например, вибрации, расход топлива), либо уменьшаются (давление масла). Предельное значение параметра выходного процесса свидетельствует о неисправном состоянии автомобиля, определяет необходимость ТО или ремонта. Зная характер, темп изменения параметра выходного процесса и его предельное значение, можно определить ресурс работы автомобиля до очередного ТО или ремонта.

В зависимости от количества информации, которую содержат параметры выходных процессов, они могут быть обобщенными или частными. Первые характеризуют техническое состояние автомобиля (агрегата) в целом (например, путь и время разгона автомобиля до заданной скорости, расход топлива на 100 км пути и др.), частные -- техническое состояние конкретного механизма, системы (например, люфт рулевого колеса, стуки в кривошипно-шатунном механизме двигателя и т.д.).

1. ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ ЧАСТЬ

1.1 Характеристика предприятия

Наше автотранспортное предприятие является автоэксплуатационным. Автоэксплуатационное предприятие (автохозяйство) осуществляет перевозку грузов, а также все производственные функции по техническому обслуживанию, ремонту, хранению и снабжению подвижного состава. В автохозяйстве выполняются наиболее трудоемкие и сложные виды технического обслуживания (ТО-2) и текущий ремонт всего подвижного состава, а также все виды технического обслуживания, ремонт и хранение той части подвижного состава, которая у нас базируется. Подвижной состав - 242 грузовых автомобилей КамАз - 5410

Основные требования, предъявляемые к хранению подвижного состава, следующие: в процессе хранения не должно ухудшаться его техническое состояние; должна быть обеспечена постоянная готовность автомобилей к выезду на линию, а также полная сохранность и противопожарная безопасность; постановка автомобилей на хранение и выезд с мест хранения должны быть удобными.

Имеют места два способа хранения автомобилей:

1) в отапливаемых помещениях;

2) под навесами;

Мы не храним автомобили на открытых площадках в связи с холодными климатическими условиями.

Таблица 1 Основные производственные показатели

Марка Автомобиля

АИ

Возраст автомобилей, в %

В том числе

LCC

Категория условий эксплуатации

ДРГ

(0,25…0,50)LKP

(0,50…0,75)LKP

(0,75…1,00)LKP

(1,25…1,50)LKP

(1,50…1,75)LKP

Более 1,75 LKP

Не прошли капитальный ремонт

Прошли капитальный ремонт

КамАз - 5410

242 шт

84

76

43

19

20

-

222

20

320

III

305

1.2 Характеристики автомобиля

КАМАЗ-5410 - это седельный тягач. Основными полуприцепами для КАМАЗа-5410 являются модели полуприцепов 9370-01 и ГКБ-9572. Его предназначение - выполнение транспортировочных процессов в строительной отрасли и практически во всех сферах промышленной и хозяйственной деятельности.

Выпуск КамАза-5410 стартовал в 1976-ом году. Долгое время Камский автозавод не решался на рестайлинг модели. Небольшие косметические изменения в грузовике произошли лишь в 2000-ом году.

При рассмотрении технических параметров автомобиля становится ясно, что КамАз-5410 отлично подходит для дальней и ближней транспортировки грузов. Тягач одинаково уверенно себя чувствует на городских дорогах и на междугородних трассах. Машина приспособлена к российским условиям и легко заводится даже при сильных морозах.

Модель экспортировалась в 40 мировых государств, заслужив популярность не только на отечественном рынке, хотя изначально она создавалась именно для внутренних потребителей.

КамАз-5410 представляет собой грузовой седельный тягач, который нередко используется в качестве автопоезда для транспортировки различных грузов.

1.3 Технические характеристики КамАз-5410

Тип авто - Седельный тягач

Габаритные размеры КамАза-5410 (длина - 6180 мм, высота - 2830 мм, ширина - 2500 мм) позволяют перевозить довольно массивные грузы. Тягач может эксплуатироваться с загруженностью 19100 кг (45% -- на переднюю ось, 55% -- на заднюю ось). Колесная база автомобиля составляет 2175 мм, а минимальный радиус поворота - 9300 мм.

Масса самого тягача равняется 6650 кг. Максимальная загрузка и прицеп увеличивают данный показатель до 25750 кг. Угол преодолеваемого подъема у автомобиля составляет 30%.

Выбег грузовика с 50 км/час равняется 700 м, а тормозной путь на скорости 60 км/час - 36,7 м. Максимальная скорость автомобиля составляет 80 км/час

Рисунок 1. Общий вид автомобиля КамАз - 5410

2. РАСЧЕТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2.1 Выбор исходных данных и корректирование нормативов ТО и ТР подвижного состава

Исходными нормативами для выполнения расчетно-технологической части являются:

- нормативная периодичность ТО-1 и ТО-2 (Таблица 2.1. Периодичности технического обслуживания подвижного состава. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта)

- нормативный пробег до капитального ремонта (Таблица 2.3. Нормы пробега подвижного состава до капитального ремонта. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта)

- трудоемкость технического обслуживания и текущего ремонта (Таблица 2.2. Нормативы трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта)

Результаты выбора сводим в таблицу 2 Исходные данные:

Таблица 2 исходных норматив ТО и ТР

Марка автомобиля	Пробег км	Трудоемкость ТО Чел-Ч	Трудоемкость ТР Чел-Ч на 1000 км
КамАз - 5410
	4000	16000	300000	0,64	3,4	14,5	2,4

Проектируемый объект - зона ТО-1.

Модель автомобиля - КамАз - 5410

Количество автомобилей - 242.

3 категория условия эксплуатации:

Климатические условия - теплый

Среднесуточный пробег автомобиля - 320 км.

Пробег с начала эксплуатации:

доли Lк	количество автомобилей
0,25- 0,5	А1 = 84
0,5-0,75	А2 = 76
0,75-1,0	А3 = 43
1,25 - 1,50	А4 = 19
1,50- 1,75	А5 = 20

2.2 Корректирование нормативов периодичности ТО по условиям эксплуатации

2.2.1 Корректирование норматива периодичности ТО-1

Корректирование норматива периодичности ТО-1 определяется по формуле:

(1)

где -- нормативная периодичность данного вида (Таблица 2 исходных норматив ТО и ТР), км;

-- коэффициент, учитывающий влияние категорий условий эксплуатации на пробег между ТО (Таблица 2 исходных норматив ТО и ТР);

-- коэффициент, учитывающий природно-климатические условия (Таблица 2 исходных норматив ТО и ТР).

После определения скорректированной периодичности ТО-1 проверяют ее кратность между видами обслуживания последующим округлением до целого числа.

(2)

Скорректированная по кратности величина периодичности ТО-1 принимает вид:

(3)

2.2.2 Корректирование норматива периодичности ТО-2

Корректирование норматива периодичности ТО-2 определяется по формуле:

(4)

где -- нормативная периодичность данного вида (Таблица 2 исходных норматив ТО и ТР), км;

-- коэффициент, учитывающий влияние категорий условий эксплуатации на пробег между ТО (табл. 2.8 [1]);

-- коэффициент, учитывающий природно-климатические условия (взяты из табл. 2.10 [1]).

После определения скорректированной периодичности ТО-2 проверяют ее кратность между видами обслуживания последующим округлением до целого числа.

(5)

Скорректированная по кратности величина периодичности ТО-2 принимает вид:

(6)

2.2.3 Корректирование пробега до КР

Корректирование пробега до КР определяется по формуле:

(7)

где - нормативный пробег автомобиля до КР (Таблица 2 исходных норматив ТО и ТР)

- результирующий коэффициент корректирования пробега до первого КР

определяется по формуле:

(8)

где - значения коэффициентов принимают по табл. 2.8 - 2.10 [1]

После определения расчетной величины пробега до капитального ремонта проверяется его кратность с периодичностью ТО-1:

(9)

Из формулы (9) следует, что величина периодичности КР принимается соответственно:

(10)



2.2.4 Корректирование нормативов трудоемкости единицы ТО и ТР на 1000 км

Корректирование трудоемкости ЕО определяется по формуле:

(11)

где - нормативная трудоемкость единицы ЕО базовой модели автомобиля (Таблица 2 исходных норматив ТО и ТР), чел -ч;

- результирующий коэффициент корректирования трудоемкости ТО для автомобиля;

определяется по формуле:

(12)

Корректирование трудоемкости ТО-1 определяется по формуле:

(13)

где - нормативная трудоемкость единицы ТО-1 базовой модели автомобиля (Таблица 2 исходных норматив ТО и ТР), чел -ч;

Корректирование трудоемкости ТО-2 определяется по формуле:

(14)

где - нормативная трудоемкость единицы ТО-2 базовой модели автомобиля (Таблица 2 исходных норматив ТО и ТР), чел -ч;

Корректирование трудоемкости ТР определяется по формуле:

(15)

где - нормативная трудоемкость ТР на 1000 км пробега базовой модели автомобиля (Таблица 2 исходных норматив ТО и ТР), чел -ч;

- результирующий коэффициент корректирования трудоемкости ТР на 1000 км пробега для автомобиля;

определяется по формуле:

(16)

При выборе значения коэффициента К₄ определяют долю (X) среднего фактического пробега группы автомобилей с начала эксплуатации от средней нормы пробега до КР данной группы автомобилей из отношения:

(17)

где - средний фактический пробег автомобилей с начала эксплуатации. определяется по формуле:

(18)

Х=0,3 доли от пробега с начала эксплуатации в долях от нормативного пробега до КР. Для расчетов возьмем значение находящееся в промежутке между 0,25-0,50 долей от нормативного пробега до КР.

Корректированные нормативы вносим в таблицу 3.

Таблица 3 корректированные норматив ТО и ТР

Марка автомобиля	Пробег км	Трудоемкость ТО Чел-Ч	Трудоемкость ТР Чел-Ч на 1000 км
КамАз - 5410
	3200	12800	240000	0,64	3,4	14,5	2,4

2.2.5 Расчет планируемой величины коэффициента технической готовности

Коэффициент технической готовности б_т группы автомобилей необходим для определения годового пробега парка.

Учитывая, что продолжительность простоя автомобиля в ТО и ТР в нормативах предусматривается общей удельной нормой, которая корректируется в зависимости от пробега автомобиля с начала эксплуатации коэффициентом К₄, коэффициент технической готовности:

(19)

гдеL_cc - среднесуточный пробег автомобилей, км (из Задания);

Д_ор - продолжительность простоя автомобиля в ТО и ТР, из (Таблица 2.6. Продолжительность простоя подвижного состава в техническом обслуживании и ремонте Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта);

Д_ор=0.5

Д_кр - продолжительность простоя автомобиля в капитальном ремонте из приложения (Таблица 2.6. Продолжительность простоя подвижного состава в техническом обслуживании и ремонте Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта), то

Д_кр = 22;

L_кр - принятая к расчету средневзвешенная величина межремонтного пробега, км.

2.2.6 Определение годового пробега парка

Для всех автомобилей годовой пробег будет равен:

(20)

где А_И - списочное (инвентарное) число автомобилей (см. заполненную таблицу 1) - расчетный коэффициент технической готовности автомобиля (парка); Д_кг -- количество календарных дней в году.

определяется по формуле:

(21)

где - коэффициент, учитывающий снижение использования технически исправных автомобилей по эксплуатационным причинам.

2.2.7 Определение годовой программы по техническому обслуживанию и диагностике автомобилей

Расчёт годовой производственной программы по ТО и КР.

После расчёта коэффициента технической готовности парка, расчёта годового пробега автомобилей, рассчитывается количество капитальных ремонтов за год и технических обслуживаний по видам ТО за год. При этом имеют ввиду, что при пробеге автомобиля равном, последнее очередное ТО-2 не производится, автомобиль отправляют в КР. Кроме того, ТО-1, совпадающее по графику работы с очередным ТО-2, входит в последнее и не учитывается отдельно. Периодичность ЕО принимается равной среднесуточному пробегу автомобиля.

Число технических обслуживаний ЕО, ТО-1, ТО-2 и КР определяется в целом по парку или по каждой группе автомобилей, имеющих одинаковую периодичность обслуживания, рассчитывается по формуле:

(22)

(23)

(24)

Расчёт годовой производственной программы по диагностированию.

Диагностирование как отдельный вид обслуживания не планируется, и работы по диагностированию подвижного состава входят в объем работ по ТО и ТР. При этом в зависимости от метода организации, диагностирование автомобилей может проводиться на отдельных постах или быть совмещено с процессом ТО. Поэтому число диагностических воздействий определяется для последующего расчета постов диагностирования и его организации.

На АТП обычно предусматривается диагностирование подвижного состава Д-1 и Д-2.

Диагностирование Д-1 предназначено главным образом для определения технического состояния агрегатов, узлов и систем автомобиля, обеспечивающих безопасность движения. Д-1 проводится, как правило, с периодичностью ТО-1.

Исходя из назначения и организации диагностирования, Д-1 предусматривается для автомобилей при ТО-1, после ТО-2 (по узлам и системам, обеспечивающим безопасность движения, для проверки качества работ и заключительных регулировок) и при ТР (по узлам, обеспечивающим безопасность движения).

Число автомобилей, диагностируемых при ТР, согласно опытным данным и нормам, принято равным 10% от программы ТО-1 за год.

Количество общих диагностировании за год рассчитывается по формуле, воздействий:

(25)

Количество поэлементного диагностирования за год рассчитывается по формуле, воздействий:

(26)

Диагностирование Д-2 предназначено для определения мощностных и экономических показателей автомобиля, а также для выявления объемов ТР. Д-2 проводится с периодичностью ТО-2 и в отдельных случаях при ТР.

Количество сезонных обслуживаний за год рассчитывается по формуле, воздействий:

(27)

2.2.8 Расчет суточной программы по видам ТО

Определение суточной программы по ТО и диагностированию автомобилей является критерием выбора метода организации ТО (на универсальных постах или поточных линиях) и служит исходным показателем для расчета числа постов и линий ТО.

Суточная программа по ТО данного вида (, , ) определяется по общей формуле:

(28)

где -- годовое число технических обслуживании по каждому виду в отдельности, -- число рабочих дней в году соответствующей зоны ТО

2.2.9 Расчет сменной программы по видам ТО и диагностики

Для расчета сменной программы по видам ТО необходимо принять количество рабочих дней в году и количество смен работы для каждой зоны ТО.

Сменная программа рассчитывается по общей для всех видов ТО формуле, обслуж.:

(29)

где -- годовая программа по соответствующему виду ТО или диагностики, обслуживаний;

-- количество рабочих дней в году соответствующей зоны ТО или постов диагностики, дн.;

-- число смен работы соответствующей зоны ТО или постов диагностики.

По результатам расчетов сменной программы по каждому виду ТО или диагностики принимается метод организации производства в соответствующей зоне ТО или посту диагностирования.

Рекомендуется принять поточный метод производства ТО или диагностики при величине сменной программы более:

*для зоны ЕО -- 50 обслуживаний;

*для зоны ТО-1 и постов обшей диагностики -- 12 обслуживаний;

*для зоны ТО-2 и постов поэлементной диагностики -- 6 обслуживаний.

для зоны ЕО:

для зоны ТО-1:

для зоны ТО-2:

Полученные результаты вносим в таблицу 4 Расчетные показатели по объекту проектирования.

Таблица 4 Расчетные показатели по объекту проектирования.

№ п/п	Наименование показателя	Условное обозначение	Величина показателя
Годовая производственная программа
1.	Годовой пробег		16250010
2.	По ТО-1		3809
3.	По ТО-2		1269
4.	По ЕО		50781
5.	По Д-1		5459
6.	По Д-2		1523
7.	По СО		444
Продолжение Таблицы 4
Суточная производственная программа
8.	По ЕО		166
9.	По ТО-1		12
10.	По ТО-2		4
Сменная производственная программа
11.	По ЕО		166
12.	По ТО-1		6
13.	По ТО-2		2

2.2.10 Определение трудоемкости технических воздействий

Годовой объем (трудоёмкость) работ по АТП определяется в человеко-часах и включает объёмы работ по ТО, ТР и вспомогательных работ.

Расчёт годовых объёмов по ТО производится исходя из годовой производственной программы данного вида ТО и трудоёмкости единицы обслуживания. Годовой объем работ ТР определяется исходя из годового пробега парка автомобилей и удельной трудоёмкости ТР на 1000 км. Годовой объем вспомогательных работ по предприятию устанавливается в процентном отношении от годового объёма работ по ТО и ТР.

Нормативы ЕО включают только трудоёмкость уборочно-моечных работ, а другие работы ЕО (заправочные, постановка автомобилей на стоянку, проверка технического состояния автомобиля) выполняются водителем за счёт подготовительно-заключительного времени и механиком контрольно-пропускного пункта. Уборочно-моечные работы производятся по потребности в зависимости от климатических и сезонных условий с целью обеспечения санитарных требований и надлежащего внешнего вида подвижного состава. При проектировании и расчётах обычно принимают, что уборочно-моечные операции проводятся при каждом ЕО.

Трудоёмкость ЕО при применении механизированных моечных установок должна быть уменьшена за счёт исключения из общей трудоёмкости ЕО моечных работ, связанных с применением ручного труда. При механизации других видов работ, например обтирочных (за счёт использования обдува воздухом), трудоёмкость ЕО также соответственно уменьшается.

Трудоемкость ежедневного обслуживания рассчитывается по формуле, чел.-ч:

(30)

где -- нормативная трудоемкость ежедневного обслуживания, чел.-ч;

К₂ -- коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы;

К₃ -- коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий

К_М(ЕО) -- коэффициент механизации, снижающий трудоемкость ЕО, рассчитывается по формуле

К_М(ЕО) находиться по формуле:

(31)

где С_м -- процент снижения трудоемкости за счет применения моечной установки (принимается равным 55%); С₀ -- процент снижения трудоемкости путем замены обтирочных работ обдувом воздухом (принимается равным 15%).

Трудоемкость ТО-1 () рассчитывается по формуле, чел.-ч:

(32)

где -- нормативная трудоемкость ТО-1, чел.-ч;

-- коэффициент механизации, снижающий трудоемкость ТО-1 при поточном методе производства (для поточного метода принимается равным 0,8; для тупикового метода принимается равным 1,0).

Трудоемкость ТО-2 () рассчитывается по формуле, чел.-ч:

(33)

где -- нормативная трудоемкость ТО-2. чел.-ч;

-- коэффициент механизации, снижающий трудоемкость ТО-2 при поточном методе производства (для поточного метода принимается равным 0,9; для тупикового метода -- равным 1,0).

Трудоемкость сезонного обслуживания рассчитывается по формуле, чел.-ч:

(34)

где С_со -- доля трудоемкости СО от трудоемкости ТО-2:

*0,5 -- для очень холодного и очень жаркого сухого климатических районов;

*0,3 -- для холодного и жаркого сухого районов;

*0,2 -- для прочих районов.

Трудоемкость общего диагностирования () рассчитывается по формуле, чел.-ч:

(35)

где , -- доля трудоемкости диагностических работ в общей трудоемкости ТО-1; -- трудоемкость ТО-1, чел.-ч.

Трудоемкость поэлементного диагностирования рассчитывается по формуле, чел.-ч:

(36)

где -- доля трудоемкости диагностических работ в общей трудоемкости ТО-2; -- трудоемкость ТО-2, чел.-ч.

Удельная трудоемкость текущего ремонта % рассчитывается по формуле:

(37)

где -- нормативная удельная трудоемкость текущего ремонта

К₁ -- коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации;

К₂ -- коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы;

К₃ -- коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условии;

К₅ -- Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количества технологически совместимых групп подвижного состава;

К₄ -- среднее значение коэффициента корректирования удельной трудоемкости текущего ремонта в зависимости от пробега с начала эксплуатации.

2.2.11 Определение общей годовой трудоемкости технических воздействий

Расчёт годового объёма работ по ТО.

Объем работ (в чел.-ч.) по ЕО, ТО-1 и ТО-2 () за год определяется произведением числа ТО на нормативное (скорректированное) значение трудоёмкости данного вида ТО:

Годовая трудоемкость ежедневного обслуживания рассчитывается по формуле, чел.-ч:

(38)

где - количество УМР за год.

для грузовых автомобилей рассчитывается по формулам:

(39)

Годовая трудоемкость ТО-1 рассчитывается по формуле, чел.-ч:

(40)

где -- годовая трудоемкость сопутствующего ремонта при проведении ТО-1. чел.-ч.

Годовая трудоемкость сопутствующего ремонта при проведении ТО-1 рассчитывается по формуле, чел.-ч:

(41)

где -- регламентированная доля сопутствующего ремонта при проведении ТО-1 (принимается равной 0,15--0,20).

Годовая трудоемкость ТО-2 рассчитывается по формуле, чел.-ч:

(42)

где -- годовая трудоемкость сопутствующего ремонта при проведении ТО-2, чел.-ч.

Годовая трудоемкость сопутствующего ремонта при проведении ТО-2 рассчитывается по формуле, чел.-ч:

(43)

где -- регламентированная доля сопутствующего ремонта при проведении ТО-2 (принимается равной 0,15--0,20)

Объем работ по Д-1 () определяется суммированием объема контрольно-диагностических работ ТО-1 и 50% объема контрольно-диагностических работ ТР. При определении объема работ Д-2 () суммируется объем контрольно-диагностических работ ТО-2 и 50% объема контрольно-диагностических работ ТР:

Годовые трудоемкости общего и поэлементного диагностирования соответственно рассчитываются по формулам, чел.-ч:

(44)

(45)

Годовая трудоемкость сезонного обслуживания рассчитывается по формуле, чел.-ч:

(46)

где -- среднесписочное (инвентарное) количество автомобилей в АТП, ед.

Общая годовая трудоемкость для всех видов ТО рассчитывается по формуле, чел.-ч:

(47)

Годовой объем работ ТР по парку, по месту его выполнения распределяется на постовые работы, выполняемые на универсальных или специализированных постах в зоне ТР, и участковые, выполняемые в производственно-вспомогательных отделениях АТП. Учитывая это обстоятельство, при расчётах по зоне ТР годовой объем постовых работ ТР определится из выражения:

(48)

Общий объем работ по техническим воздействиям на подвижной состав рассчитывается по формуле, чел.-ч:

(49)



Полученные результаты вносим в таблицу 5 Расчетные показатели по объекту проектирования.

Таблица 5 Расчетные показатели по объекту проектирования.

№ п/п	Наименование показателя	Условное обозначение	Величина показателя
Трудоемкость технических воздействий
1.	ЕО		0,2112
2.	ТО-1		3
3.	ТО-2		14
4.	СО		3
5.	Д-1		0,34
6.	Д-2		1,45
7.	ТР		4
Общая годовая трудоемкость технических воздействий
8.	ЕО		26000
9.	ТО-1		15541
10.	ТО-2		22080
11.	СО		1452
12.	Д-1		1856
13.	Д-2		2208
Общая годовая трудоемкость для всех видов ТО
14.	ТО		65073
Годовой объем работ ТР
15.	ТР		39000
Общий объем работ по техническим воздействиям
16.	ТО и ТР		104073

2.2.12 Расчёт численности производственных рабочих

К производственным рабочим относятся рабочие зон и участков, непосредственно выполняющие работы по ТО и ТР подвижного состава.

Технологически необходимое (явочное) число рабочих зоны ТО-2 определяется по формуле:

(50)

где -- число явочных, технологически необходимых рабочих или количество рабочих мест, чел.;

-- номинальный годовой фонд времени рабочего (рабочего места).

Значение определяем расчетом, используя календарь на данный год и учитывая режим работы конкретной зоны (участка).

(51)

где Т_см - продолжительность рабочей смены, ч;

Т_см- продолжительность рабочей смены в предпраздничные дни сокращенные на 1 час;

Д_к - число календарных дней в году;

Д_в - число выходных дней в году;

Д_п - число праздничных дней в год;

Штатное списочное число рабочих:

(52)

Значение годовой производственный фонд рабочего времени штатного рабочего, но с учетом отпуска и невыхода на работу по уважительным причинам, ч. определяется по формуле:

(53)

где - число отпускных дней в году;

3. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА

3.1 Технологический процесс в подразделении

Среди прочих методов организации производства ТО и ремонта в настоящее время наиболее прогрессивным является метод, основанный на формировании производственных подразделений по техническому признаку (метод технологических комплексов) с внедрением централизованного управления производством (ЦУП).

Основные организационные принципы этого метода заключаются в следующем:

1. управление процессом ТО и ремонта подвижного состава в АТП осуществляется централизованно отделом управления производством.

2. организация ТО и ремонт в АТП основывается на технологическом принципе формирования производственных подразделений, при котором каждый вид технического воздействия выполняется специализированными подразделениями.

3. подразделения, выполняющие однородные виды технических воздействий, для удобства управления ими объединяются в производственные комплексы.

4. подготовка производства - комплектование производственного фонда, доставка агрегатов, узлов и деталей на рабочие места и с рабочих мест, мойка агрегатов, узлов и деталей перед отправкой в ремонт, обеспечение рабочих инструментом, перегон автомобилей в зонах ожидания, ТО и ремонта осуществляется централизованно комплексом подготовки производства.

5. обмен информацией между отделом управления и всеми производственными подразделениями базируется на двусторонней диспетчерской связи, средствах автоматики и телемеханики.

Рисунок 2. Схема организации производства ТО и ТР подвижного состава на АТП методом специализированных бригад.

3.2 Выбор метода организации технологического процесса в зоне ТО-1

Выбор метода организации технологического процесса в зоне ТО-1, производится на основе расчета сменной программы соответствующего вида воздействия.

По рекомендации НИИАТ техническое обслуживание целесообразно организовать поточным методом, если сменная программа для ТО-1 составляет более 5-6 обслуживаний, в противном случае принимается метод универсальных или специализированных постов. Исходя из расчетов сменной программы , принимаем метод универсальных постов.

Метод универсальных постов для организации технического обслуживания принимается для АТП с малой сменной программой по ТО, в которых эксплуатируется разнотипный подвижной состав.



Рисунок 3. Схема технологического процесса в зоне ТО -1

3.3 Схема технологического процесса в зоне ТО -1

ТО-2 начинается с контрольно-диагностических работ позволяющих определить техническое состояние автомобиля и перечень необходимых регулировочных работ. Параметры оценки: мощность и расход топлива двигателя, коэффициент полезного действия агрегатов трансмиссии и ходовой части, тормозной путь автомобиля и уровень шума в механизмах.

Если показатели эффективности и безопасности находятся в допустимых пределах, то диагностирование этим и ограничивается. Если же эффективность механизма (агрегата) или тормозной системы по какому - либо параметру ниже допустимого уровня, то диагностирование продолжается до выявления параметров состояния, которые привели к снижению его эффективности.

К числу обязательных относятся крепёжные работы. При оценке состояния крепёжного соединения, его восстановлении и определении периодичности обслуживания учитывается назначение и условия работы:

Первая группа - резьбовые соединения, от которых зависит безопасность движения автомобиля (соединения тормозов, рулевого управления и др.). Соединения этой группы должны обслуживаться наиболее часто и качественно.

Вторая группа - крепёжные соединения, обеспечивающие прочность конструкций. Эти соединения обычно несут силовую нагрузку, и от них зависят надёжность и долговечность работы автомобиля в целом (крепление двигателя, рессор, коробки передач и др.).

Третья группа - крепёжные соединения обеспечивающие герметичность систем (не входящих в первую группу) не допускающих утечку жидкости, газов (топливно,-воздухо,-водо,-маслопроводов и т.п.).

Регулировочные работы проводятся по потребности в процессе диагностирования или на специализированном участке.

Электротехнические работы. В процессе эксплуатации в системе электрооборудования возникают неисправности, на устранение которых приходится от 11 до 17% от общего объёма работ по ТО автомобилей. Основное количество неисправностей приходятся на систему зажигания, аккумуляторную батарею и генератор с реле - регулятором.

ТО шин заключается в контроле давления воздуха, во внешнем осмотре для установления характера и степени износа протектора, удаление острых предметов застрявших в нём, и проверке зазора между сдвоенными шинами, перестановке шин, их комплектовании и в демонтажно-монтажных работах.

Смазочные работы при ТО автомобилей достигают 30% от трудозатрат на ТО. Основным технологическим документом, определяющим содержание смазочных работ, является карта смазки, в которой указывают место смазки, число точек смазки, наименование и количество смазки, периодичность, соответствующая вид ТО.

3.4 Выбор режима работы производственных подразделений автотранспортного предприятия

Под режимом работы производства понимается продолжительность и время работы различных подразделений АТП. Он определяется режимом работы подвижного состава на линии, величиной производственной программы, численностью постов ТО и ТР, обеспеченностью технологическим оборудованием и производственными помещениями.

Режим работы ТО-1, проводятся в межсменное время, устанавливается по результатам анализа графика работы подвижного состава на линии и времени их пребывания на АТП. ТО-1 целесообразно проводится в межсменное время, так как это позволяет значительно повысить коэффициент технической готовности автомобилей, но из-за большого объёма работ ТО-1 проводится в первую смену, кроме того работой производства в первую смену достигается наилучшее использование рабочего времени специалистов.

Ремонтные участки при наличии склада практически не зависимы от работы автомобилей на линии, поэтому наиболее эффективно они могут работать в первую смену.

3.5 Расчет числа постов зоны ТО-1

При работе зоны ремонта в две смены с неравномерным распределением объема работ по сменам расчет числа постов ведем по наиболее загруженной смене:

(54)

где - коэффициент неравномерности загрузки постов, принимается в пределах 0,7-0,8;

- число рабочих дней в году;

- продолжительность рабочей смены, ч;

- число рабочих на участке;

- коэффициент использования рабочего времени, принимается 0,75-0,85.

Виды работ на постах

Зона ТО предназначена для проведения технического обслуживания и диагностирования Д-1 автомобилей. Основное содержание работ ТО-1 и ТО-2. Первое и второе технические обслуживания предназначаются для снижения интенсивности износа деталей, выявления и предупреждения отказов и неисправностей автомобилей. Они выполняются в плановом порядке через определенный пробег автомобилей, рекомендуемый действующим положением.

На величину пробега между ТО автомобилей оказывает влияние большое количество различных факторов, которые не могут быть в полной мере учтены в единых нормативах. Поэтому на передовых АТП периодичность ТО систематически уточняется.

Сезонное техническое обслуживание проводится 2 раза в год при подготовке автомобилей к эксплуатации в холодное и теплое время года и, как правило, приурочивается к выполнению очередного ТО-2.

При ТО-1 и ТО-2 выполняют контрольно-диагностические, регулировочные, крепежные, электротехнические, шинные, смазочно-очистительные работы, работы по обслуживанию приборов системы питания двигателя и при этом обычно выявляется необходимый сопутствующий текущий ремонт автомобилей. Более детальный, чем рекомендуется в Положении, перечень работ систематически составляется и публикуется отдельно по маркам и моделям автомобилей. На передовых АТП рекомендуемый в литературе перечень работ систематически уточняется применительно к конкретным условиям эксплуатации автомобилей.

Правила охраны труда на автомобильном транспорте

Помещения для технического обслуживания и ремонта автомобилей и агрегатов должны обеспечивать безопасное и рациональное выполнение всех технологических операций при полном соблюдении санитарно-гигиенических условий труда и должны быть оборудованы первичными средствами пожаротушения, пожарной сигнализацией, автоматическими средствами пожаротушения и другими средствами противопожарной защиты в соответствии с требованием действующих нормативных правовых актов Республики Беларусь.

Наружные и внутренние ворота могут открываться и закрываться механически, в том числе с автоматическим управлением, если они не предназначены для эвакуации людей.

Помещения и рабочие места должны обеспечиваться искусственным освещением, достаточным для безопасного выполнения работ, пребывания людей и удовлетворяющим требованиям СНБ 2.04.05-98, санитарных норм и правил СНиП 3.05.06-85 «Электротехнические устройства».

Светильники аварийного освещения должны присоединяться к сети, независимой от рабочего освещения, автоматически включаться при внезапном выключении рабочего освещения.

Все электрооборудование должно иметь надежное защитное заземление и зануление.

Необходимо периодически проверять исправность электрической сети наружным осмотром или при помощи приборов. Сопротивление изоляции электрической сети в помещениях без повышенной опасности измеряется не реже одного раза в 12 месяцев. Кроме того, проводятся испытания защитного заземления не реже одного раза в 12 месяцев.

Температура воды во время ручной мойки автомобиля при температуре окружающей среды 0С должна бать не ниже +20^oС и не выше +60^oС.

После очистки сточных вод от мытья автомобилей содержание взвешенных веществ и нефтепродуктов не должно превышать установленных норм.

Осадки и собранные нефтепродукты из очистных сооружений удаляются по мере их накопления.

Помещения для мойки автомобилей должны быть оборудованы общеобменной приточно-вытяжной вентиляцией и отоплением в соответствии с санитарными нормами и правилами СНиП 2.04.05-86 «Отопление, вентиляция и кондиционирование», и обеспечивающими микроклимат в соответствии с санитарными нормами микроклимата производственных помещений и состояния воздушной среды в соответствии с ГОСТ 12.1.005-88.

Эксплуатация вентиляционных установок должна осуществляться в соответствии с разработанными инструкциями в организации.

Оборудование, инструмент и приспособления должны в течение всего срока эксплуатации отвечать требованиям безопасности в соответствии с ГОСТ 12.2.003-91 «Система стандартов безопасности труда. Оборудование производственное. Общие требования безопасности». При размещении оборудования на производственных участках должны учитываться требования ОНТП 01-86.

Не допускается: проводить техническое обслуживание и ремонт автомобиля при работающем двигателе, работать на неисправном оборудовании, а также с неисправными инструментами и приспособлениями, самому производить устранение неисправностей оборудования, хранить чистые обтирочные материалы вместе с использованными.

Использованные обтирочные материалы должны немедленно убираться в металлические ящики с плотными крышками, а по окончании рабочего дня - удаляться из производственных помещений в специально отведенные места.

3.6 Подбор технологического оборудования

Основное технологическое оборудование подбирается по табелям технологического оборудования, справочникам и каталогам, можно использовать также каталог нестандартного оборудования. Количество основного оборудования определяют по степени его использования при осуществлении технологического процесса. Данные заносятся в таблицу6.

Таблица 6. Подбор оборудования

№ п/п	Наименование оборудования	Тип модель	количество	габаритный размер	Площадь, занимаемая оборудованием, м2
1	2	3	4	5	6
1.	ларь для отходов	ОТ-03-000	1	366х183	0,06
2.	верстак слесарный	ОРГ-1468-01-060А	1	1464х549	0,80
3.	шкаф для приборов и инструмента	-	1	1098х732	0,80
4.	ограничительные упоры колёс	-	1	553х732	0,10
5.	ящик для инструмента	-	1	1098х183	0,20
6.	ящик для крепежных деталей	-	1	1098х183	0,20
7.	пост слесаря авторемонтника	НИИАТ Р-506	1	549х183	0,10
8.	стеллаж для деталей и узлов	-	1	915х183	0,17
9.	подставка для работы в осмотровой канаве	ОГ.16.00	1	732х458	0,33
1	2	3	4	5	6
10.	воронка для слива масла	МВ-064	1	366х183	0,06
пр
11.	направляющие колес	-	1	1098х183	0,20
12.	воронка для слива охлаждающей жидкости	МВ-064	1	-	0,10
13.	барабан для подачи воды	315М	1	732х458	0,33
14.	барабан для подачи сжатого воздуха	352М	1	366х183	0,07
15.	маслораздаточный бак	133М	1	-	0,10
16.	ларь для чистых обтирочных материалов	-	1	-	0,10
17.	ларь для использованных обтирочных материалов	-	1	-	0,10
18.	подъемник гидравлический канавный	П-113	1	366х183	0,06
19.	тележка для транспортировки аккумуляторных батарей	П-620	1	1464х549	0,80
20.	лестница-стремянка	СД- 3722	1	732х366	0,27
21.	переходный мостик	-	1	1647х732	1,20
22.	стеллаж вертушка	ОРГ-1468-01-060А	1	1464х549	0,80
Продолжение таблицы 6
1	2	3	4	5	6
23.	подставки для вывешивания автомобиля	ОГ-45	1	366х183	0,06
24.	гайковерт для гаек	И-303М	1	549х366	0,20
25.	подставка для работы в осмотровой канаве	ОГ-16.000	1	732х458	0,33
26.	кран-балка	-	1	-	-
27.	домкрат канавный	МТРЗ-828-00	1	1464х549	0,80
28.	маслораздаточный бак	133М	1	-	0,10
29.	шкаф для захватов и приспособлений	-	1	1098х366	0,40
30.	солидолонагнетатель пневматический	ЦКБ.3154М	1	-	0,10
31.	домкраты канавные	МРТЗ-828-00	1	1647х732	1,20
ИТОГО	10,14 м2

3.7 Расчёт производственной площади

Площади производственных помещений определяют одним из следующих методов:

- аналитически (приближённо) по удельной площади, приходящейся на один автомобиль, единицу оборудования или одного рабочего;

- графически (более точно) по планировочной схеме, на которой в принятом масштабе вычерчиваются посты (поточные линии) и выбранное технологическое оборудование с учётом категории подвижного состава и с соблюдением всех нормативных расстояний между автомобилями, оборудованием и элементами зданий;

- графо-аналитически (комбинированный метод) путём планировочных решений и аналитических вычислений.

При наличии настольного, переносного оборудования и приборов, а также настенного подвесного оборудования в суммарную площадь должны входить площади столов, верстаков и стеллажей, на которых устанавливается оборудование и приборы, а не площади самого оборудования. Если оборудование занимает меньшую площадь в плане, чем площадь устанавливаемого на него автомобиля, то в суммарную площадь оно не включается.

Площадь зоны ТО-2 рассчитывается по формуле:

(55)

где -- площадь, занимаемая автомобилем в плане, м²; суммарная площадь оборудования в плане, расположенного вне площади, занятой автомобилями (см. таблицу 6), м²; -- расчетное число постов в соответствующей зоне; -- коэффициент плотности расстановки постов и оборудования, зависящий от назначения производственного помещения. По ОНТП коэффициент

Согласно сетки колон площадь зоны ТО-2 принимаем равной:

3.8 Планировка подразделения

Основные принципы планировки помещений АТП

Объёмно-планировочное решение зданий АТП

Под объёмно-планировочным решением здания понимается размещение в нем производственных подразделений в соответствии с их функциональным назначением, а также технологическими, строительными, климатическими условиями, противопожарными, санитарно-гигиеническими и другими требованиями.

Основой для планировки здания АТП является функциональная технологическая схема и график производственного процесса, в соответствии с которым должно обеспечивать независимое и при необходимости последовательное прохождение автомобилем отдельных этапов ТО и ТР.

При современном индустриальном строительстве здания монтируются из унифицированных, главным образом железобетонных, конструктивных элементов заводского изготовления (колонны, фермы, балки и т.п.) на основе унифицированной сетки колонн.

Конструктивные схемы и размеры одноэтажных зданий с прямоугольной системой модульных координат установлены ГОСТ 23837-79 «Здания промышленных предприятий одноэтажные. Параметры». Здание должно иметь однотипную сетку колонн: 6х12 м. Шаг колонн для всего здания должен быть постоянным.

Производственные подразделения АТП проектируются в соответствии со СНиП II-93-74 и ОНТП-01--86.

Высота помещений кратна строительному модулю и зависит от величины пролёта. Для одноэтажных зданий она может приниматься: при пролёте 6 м - 4,2 м.

Размеры строительных конструкций регламентированы по осям опорных площадок горизонтальных несущих элементов и колонн, а при проектировании необходимо учитывать толщину стен и перегородок, размеры и форму сечения колонн. Колонны применяют прямоугольного сечения - 400х400 мм.

Толщина стен и перегородок зависит от их назначения и материала. В основном применяются стеновые панели из керамзитобетона толщиной 250 мм.

Двери в производственных помещениях имеют обычно высоту 2,4 м и ширину: однопольные - 1 м.

Размеры ворот определяются из следующих условий: высота должна превышать на 0,2 м габаритную высоту наибольшего автомобиля в АТП, а ширина - габаритную ширину автомобиля при проезде перпендикулярно плоскости ворот на 1,2 м, а при проезде под другим углом - на 2 м в зависимости от категории автомобиля. В зданиях АТП применяют ворота размерами: 3х3 м.

Все производственные отделения должны иметь естественное освещение.

Размеры окон производственных помещений принимают по высоте 1,2 м и по ширине 2 м, обеспечивая равные расстояния между ними (простенки).

Для размещения постов уборки и мойки автомобилей II, III и IV категории, а также ТО и ремонта автомобилей всех категорий должны предусматриваться отдельные помещения. Посты для мойки автомобилей I категории, располагаемые в камерах, допускается размещать в помещении постов ТО и ТР автомобилей.

При определении габаритных размеров производственных отделений (цехов), в которых предусматривается въезд автомобиля, учитываются нормированные расстояния между автомобилями, автомобилями и конструкциями здания и стационарным оборудованием.

Рядом с зоной ЕО располагают насосную, помещение для сушки спецодежды, вентиляционную камеру и очистные сооружения.

На чертеже планировки производственного корпуса наносятся также габаритные его размеры, размеры шага колонн и пролетов, а также координатная сетка по колоннам для привязки производственных подразделений. Нумерацию элементов сетки начинают с левого нижнего угла здания и обозначают по шагу колонн арабскими цифрами, начиная с цифры 1, а по пролетам - заглавными буквами русского алфавита.

3.9.1 Планировка шиномонтажного участка

Шиномонтажный участок на СТОА предназначен для демонтажа и монтажа шин и колес (замена покрышек, камер, дисков колес и др.), текущего ремонта камер и дисков колес, а также для балансировки колес в сборе. Монтаж и демонтаж колес и шин, углубленная проверка технического состояния покрышек, ка­мер и дисков колес, ремонт камер и балансировка смонтированных колес производятся непосредственно на шиномонтажном участке.