Исследование эффективности использования приватного подвижного состава транспортной компанией

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

ИССЛЕДОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРИВАТНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИЕЙ

Специальность: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)

Бочарова Анастасия Анатольевна

Москва-2012

1. Общая характеристика работы

Актуальность проблемы и цель исследования. Реформирование железнодорожного транспорта Российской Федерации имеет одну из основных задач - повышение качества транспортного обслуживания потребителей и отраслей экономики страны при соблюдении требований доступности предоставляемых транспортных услуг, обеспечения надежности и безопасности перевозок.

В соответствии с Программой структурной реформы на рынке железнодорожных перевозок появились новые хозяйствующие субъекты - операторы собственного и арендованного подвижного состава. Формирование института операторов определяет необходимость пересмотра существующих схем взаимодействия участников транспортного рынка, выработки и реализации принципиально новых подходов к организации перевозочного процесса, внедрение которых позволит решать задачу оптимизации эксплуатационной деятельности железных дорог и обеспечивать перевозки грузов в новых экономических условиях.

Увеличение количества собственников грузовых вагонов, самостоятельно оперирующих своими вагонными парками, привело к снижению производительности вагонов и вызвало рост нагрузки на инфраструктуру железнодорожного транспорта. Дальнейший рост вагонного парка на сети железных дорог в условиях ограниченности пропускных и перерабатывающих способностей инфраструктуры делает недостижимым их эффективное использование и ведет к ухудшению показателей эксплуатационной работы железных дорог.

Проблематика повышения эффективности работы железнодорожного транспорта в период реформирования отрасли представлена широким кругом научных работ. Вместе с тем, вопросы взаимодействия участников перевозочного процесса при перевозках грузов с использованием приватных вагонов проработаны не в полной мере, что обусловлено небольшим временным периодом с момента создания конкурентного сектора в сфере предоставления подвижного состава. Недостаточная изученность вопросов и слабая методологическая проработка организации грузовых перевозок в условиях использования приватного парка вагонов обусловливает цель, задачи и актуальность выбранной темы диссертационного исследования.

Цель исследования. На основе анализа взаимодействия субъектов транспортного рынка предложить систему показателей оценки эффективности использования приватного подвижного состава транспортной компанией.

Реализация поставленной цели потребовала решения следующих конкретных задач:

- выявить тенденции организационных изменений в системе управления продажами услуг железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок;

- провести анализ технологической схемы взаимодействия субъектов транспортного рынка при оказании услуги по перевозке грузов железнодорожным транспортом;

- предложить вариантные модели взаимодействия транспортной компании - владельца инфраструктуры с операторами собственного подвижного состава;

- провести анализ распределения доходов между участниками процесса перевозок по предложенным моделям взаимодействия;

- разработать систему показателей оценки эффективности использования приватного подвижного состава транспортной компанией;

- оценить современное состояние информатизации на железнодорожном транспорте с целью обоснования внедрения инновационных решений в области автоматизации взаимодействия участников перевозочного процесса.

Объект исследования. Объектом исследования в диссертации являются компании - операторы собственного подвижного состава.

Предмет исследования. Предметом исследования является система экономической оценки эффективности использования приватных грузовых вагонов транспортной компанией.

Методы исследования. Методологической и теоретической базой диссертации явились принципы и общенаучные методы исследования: исторический, комплексный, сравнительный и обобщения, метод имитационного моделирования.

Источниками информации для выполнения работы по теме послужили законодательные акты, нормативные документы, регламентирующие деятельность железных дорог, научные труды, посвященные проблематике повышения экономической эффективности на железнодорожном транспорте В.Н. Лившица, М.Ф. Трихункова, В.Я. Шульги, Л.В. Шкуриной, Б.А. Волкова, Е.Д. Ханукова, Ю.Н. Кожевникова, Б.М. Лапидуса, В.Г. Галабурды, Н.П. Терешиной, Г.В. Бубновой, О.В. Ефимовой, А.А. Вовка, Л.А. Мазо, М.М. Ковшовой, исследования и теоретические труды специалистов и руководителей ОАО «Российские железные дороги» С.Э. Поддавашкина, А.С. Мишарина, Д.А. Мачерета, В.А. Шарова и др.

Проанализированы научные труды А.В. Анненкова, С.М. Резера, Е.М. Тишкина, связанные с управлением вагонными парками на сети железных дорог Российской Федерации, вопросы информатизации деятельности предприятий железнодорожного транспорта, представленные в работах Э.К. Лецкого, В.В. Доенина, П.А. Козлова и др.

В процессе исследования использовались результаты внедрения конкретных решений в области транспортного обслуживания грузовладельцев, статьи и обзоры в специализированных и периодических изданиях, данные официальной и управленческой отчетности ОАО «РЖД».

Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

- разработаны вариантные модели взаимодействия ОАО «РЖД» с компаниями операторами собственного подвижного состава при предоставлении услуг грузоперевозок;

- предложены алгоритмы организации информационного взаимодействия ОАО «РЖД» с компаниями операторами собственного подвижного состава на базе отраслевых автоматизированных систем;

- предложена система показателей оценки эффективности использования приватного подвижного состава транспортной компанией.

Практическая ценность. Полученные в диссертации результаты позволили:

- выявить неравновыгодность выполняемых перевозок для операторов собственного подвижного состава, обусловленную несоответствием действующей системы тарифного регулирования изменившимся условиями работы железнодорожной отрасли;

- сформулировать предложения по созданию рычагов заинтересованности операторов собственного подвижного состава в повышении эффективности эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта;

- разработать предложения по организации перевозок во взаимодействии субъектов транспортного рынка в условиях отсутствия инвентарного парка грузовых вагонов.

Апробация работы. Результаты исследования по теме диссертации были доложены на заседание секции научно-технического совета ОАО «Российские железные дороги» Коммерческая работа в сфере грузовых перевозок» (Санкт-Петербург, 2009), на международной научно - практической конференции «Развитие информационного взаимодействия железнодорожных администраций государств-участников Содружества, Латвийской Республики, Литовской Республики» (Москва, 2009) и отраслевых школах, проведенных ОАО «РЖД» (Нижний Новгород, 2007; Санкт-Петербург, 2010; Ярославль, 2010).

Выводы диссертационного исследования доведены до сведения Центра фирменного транспортного обслуживания - филиала ОАО «РЖД» для оценки возможности реализации отдельных положений работы в рамках проекта по использованию ОАО «РЖД» приватного вагонного парка.

Публикации. Основные результаты работы опубликованы в 5 статьях, в т.ч. 3 статьи - в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, определенных Высшей аттестационной комиссией Российской Федерации.

Во введении обоснована актуальность выбора темы, поставлены цель и задачи исследования, охарактеризованы методы исследования и источники информации.

Первая глава раскрывает общие вопросы в области управления продажами услуг железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок, определяет основных субъектов рынка грузовых железнодорожных перевозок и систему их взаимодействия.

Вторая глава диссертационного исследования посвящена выявлению причин снижения эффективности перевозочного процесса в условиях либерализации рынка грузовых железнодорожных перевозок и выработке предложений по мерам экономического стимулирования операторских компаний для повышения эффективности эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта и увеличении объемов перевозок грузов.

Третья глава содержит практические предложения по организации информационного взаимодействия ОАО «РЖД» с компаниями операторами собственного подвижного состава на базе отраслевых автоматизированных систем. В главе обосновано применение предложенной системы показателей оценки эффективности использования приватного подвижного состава транспортной компанией по разработанным во второй главе вариантным моделям взаимодействия.

2. Основное содержание диссертационной работы

Структурная реформа одной из ведущих отраслей экономики нашей страны - железнодорожного транспорта ставит перед собой задачу перехода от модели государственной монополии к модели рыночных отношений в сфере железнодорожных транспортных услуг с целью снижения совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом и повышения экономической доступности железнодорожного транспорта за счет развития конкуренции.

Становление рыночного сегмента оперирования подвижным составом является одним из важнейших факторов развития конкурентной среды на железнодорожном транспорте.

В 2011 году рынок оперирования подвижным составом был представлен 2445 компаниями - собственниками грузовых вагонов, которые владели 956 тыс. вагонов или 90% от общего парка железных дорог. Российский инвентарный парк грузовых вагонов насчитывал 104 тыс. вагонов (10 % общероссийского парка вагонов) (рис.1).

Рис.1. Структура общего парка грузовых вагонов по состоянию на 1сентября 2011 года

С завершением передачи в 2011 году инвентарного парка грузовых вагонов ОАО «РЖД» в собственность ОАО «Вторая грузовая компания» сформирован конкурентный рынок в сфере оперирования грузовыми вагонами. Таким образом, на начало 2012 года доля группы компаний Холдинга РЖД - собственников подвижного состава в общем парке составила 55 %, остальные собственники подвижного состава владеют 45 % грузовых вагонов.

С ростом доли приватного парка наблюдается устойчивая тенденция к сокращению перевозок частными операторскими компаниями низкостоимостных грузов и грузов социального значения. В структуре грузоперевозок частных операторов значительную долю составляют грузы с высокой ставкой дохода: нефтеналивные грузы, минеральные удобрения, черные металлы и др.

Тенденция работы операторских компаний в сегменте высокоприбыльных грузов сохраняется и в настоящее время (табл.1).

Таблица 1 Удельный вес отдельных родов грузов в общем объеме перевозок частных операторских компаний

№ п/п	Род груза	Удельный вес в 2003г., %	Удельный вес в 2011г., % (без учета парка дочерних компаний ОАО «РЖД»)
1.	Нефтеналивные грузы	40,0	64,0
2.	Минеральные удобрения	25,0	70,8
3.	Черные металлы	10,7	47,3
4.	Цветная руда	3,0	6,6
5.	Строительные грузы	0,6	41,0

Изменения в структуре грузоперевозок обусловлены реакцией рынка на необходимость работы в новых экономических условиях. Система взаимодействия, при которой грузоотправителю, прежде чем обратиться с заявкой к перевозчику, необходимо заключить договор с операторской компанией на предоставление вагонов, создала условия для роста цены предложения вагона и привела к оттоку грузов определенной номенклатуры с железных дорог на конкурирующие виды транспорта (табл.2).

Таблица 2 Отправление грузов железнодорожным транспортом по их родам, млн.т.

Род груза	2000	2003	2005	2008	2009
Все грузы, в.т.ч.	1046,7	1160,8	1273,0	1304,0	1108,0
Уголь	242,6	260,1	298,0	296,6	275,4
Кокс	10,8	12,0	12,4	12,2	10,5
Нефтеналивные грузы	155,2	205,7	228,2	232,1	228,0
Руда	113,3	115,8	135,5	127,1	118,8
Металлы	62,4	135,5	76,5	103,3	81,3
Лесные грузы	47,9	76,5	62,7	55,4	-
Минерально-строительные материалы	230,5	62,7	290,0	233,1	168,8
Удобрения	35,9	290,0	41,7	42,1	39,1
Хлебные грузы	21,3	41,7	23,6	24,1	22,6

Анализ эксплуатационных показателей работы железнодорожного транспорта за период с 2002 года по 2011 год показал отрицательную динамику показателя оборот вагона общего парка. С завершением передачи инвентарного парка в частную собственность, оборот полувагона достиг максимального значения в 12,46 суток (табл.3, табл. 4).

Таблица 3 Показатели использования грузовых вагонов в 2002-2011гг.

Показатель	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011
Погрузка, млн. тонн, всего	1084	1161	1221	1273	1311	1344	1304	1108	1206	1242
Грузооборот, млрд. т.-км., всего	1510	1669	1802	1858	1951	2090	2425	2271	2502	2703

В условиях незначительного роста грузовой базы в период с 2008 по 2011год и динамичного прироста вагонов на сети железных дорог (общий парк в 2002 году составлял 817 тыс. ваг. (в т. ч. полувагонов - 344 тыс.), в 2011 году - 1 млн.60 тыс. ваг. (в т.ч. полувагонов - 447 тыс.), сегодня наблюдается «технологический» дефицит универсального подвижного состава, обусловливающий рост ставок за пользование вагонами.

Таблица 4 Динамика изменения показателя «среднее время оборота вагона» в 2002-2011г.

Показатель	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011
Оборот вагона, сут.	8,98	8,35	8,06	7,75	7,73	7,70	7,59	7,45	13,44	…
Оборот полувагона, сут.	8,20	7,84	8,06	8,07	8,13	8,25	8,16	8,54	9,56	12,46

Новая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок предусматривала создание условий для усиления конкуренции между операторами железнодорожного подвижного состава с целью повлиять на стоимость услуг предоставления вагонов, однако на практике проявился ряд негативных тенденций.

Выполненное в диссертации сравнение экономических показателей по вариантам перевозки груза 1-го и 3-го классов в универсальном полувагоне инвентарного парка и парка частных железнодорожных операторов на маршруте ст. Мончегорск Октябрьской ж.д. - ст. Разрез Западно - Сибирской ж.д. показало 5-ти кратный рост провозной платы в части затрат на подсыл полувагона (затраты на подсыл порожнего полувагона частной собственности из-под груза 3-го класса составили 89681,00 руб. или 35,9 % тарифа, в полувагоне инвентарного парка - 17827,00 руб., или 7,6% от тарифа). Расчет затрат на подсыл порожнего полувагона из-под грузов 1-го и 3-го классов также показал 5-ти кратное увеличение тарифа порожнего рейса из-под груза 3-го класса по отношению к тарифу порожнего рейса из-под груза 1-го класса (89681,00 руб. и 16410,00 руб. соответственно).

В рамках рассматриваемого примера, обращаясь к практической стороне вопроса оперирования вагонными парками, собственники подвижного состава применяют схему «очистки» порожнего пробега от класса ранее перевозимого груза, т.е. направления порожнего вагона из-под выгрузки груза 3-го класса на ближайшую станцию, отправляющую низкодоходный груз. После транспортировки груза на короткие плечи осуществляется передислокация порожнего вагона на большие расстояния в места массовой погрузки. Процедура «очистки» позволяет минимизировать расходы операторов на порожний рейс при перевозке на ряде направлений, между тем фактор роста порожних пробегов ведет к нерациональному использованию и дефициту мощностей инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Решение задачи минимизации затрат на оплату порожнего пробега связывают с технологией работы по схеме сдвоенных операций (Т.С. Хачатуров, Е.М. Тишкин, Л.П. Тулупов). В то же время, выполненный в диссертационной работе расчет затрат при направлении вагона в отстой показал, что ожидание оператором подвижного состава высокодоходного груза является экономически обоснованным по отношению к задаче перевозки грузов 1-го класса.

Так, по условиям примера диссертационного исследования по прибытию груза на ст. Разрез Западно - Сибирской ж.д. альтернативой перевозки груза 1-го класса по маршруту следования ст. Разрез Западно - Сибирской ж.д. - ст. Мончегорск Октябрьской ж.д. (время в пути следования 16 суток) для собственника вагонов является экономически обоснованным направление вагона в отстой на 16 суток с оплатой услуги отстоя на станции Мереть в 3684,70 руб., на станции Прокопьевск - 8023,70 руб. при ожидаемом доходе за перевозку груза 3-го класса в сумме 43276,97 руб. с учетом упущенного дохода в объеме доходной ставки вагона в размере 1600 руб./сут. При выполнении расчетов значение показателя доходной ставки вагона в размере 1600 руб./сут. приято автором в качестве максимального значения согласно данным источников, находящихся в открытом доступе

По результатам выполненного анализа в диссертации сформулированы предложения по мерам экономического стимулирования операторских компаний, реализация которых будет способствовать повышению эффективности эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта:

1. Сближение тарифов на перевозку порожних вагонов из-под грузов различных классов.

Выполненные расчеты показали, что отсутствие унифицированного тарифа на порожний пробег ведет к формированию собственниками подвижного состава логистических схем, направленных не на сокращение порожнего пробега, а на сокращение величины тарифа за порожний пробег, что ведет к росту непроизводительных простоев подвижного состава и снижению эффективности использования мощностей инфраструктуры железнодорожного транспорта.

2. Введение экономических стимулов для снижения цены предложения подвижного состава.

Выявлено, что изменения принципов управления вагонным парком с ориентацией на максимальную доходность поставили вопрос о дефиците погрузочных ресурсов для грузоотправителей, которые оказались не готовы работать в новых ценовых условиях. Эксперты связывают решение проблемы роста цены предложения подвижного состава с возвратом доли парка грузовых вагонов под управление ОАО «РЖД». По предварительным оценкам, доля парка грузовых вагонов под централизованным управлением должна составлять не менее 40%, что создаст условия для понижения цены предложения вагона до показателей нормы его рентабельности.

Вышеуказанные меры носят стратегический характер и предполагают выполнение глубокого экономического анализа и обоснования с последующей реализацией комплекса нормативно-правовых и финансово-экономических мероприятий, связанных с внесением изменений в транспортное законодательство, нормативные документы, тарифное руководство, согласованных действий всех участников транспортного рынка, федеральных органов исполнительной и законодательной власти. Вместе с тем, сложившаяся экономическая ситуация требует выработки тактической стратегии для решения проблемы стабилизации рынка грузовых железнодорожных перевозок.

Одним из таких тактических подходов стала введенная в 2010 году система управления ОАО «РЖД» приватным вагонным парком по «агентскому соглашению». На основании выполненного анализа результатов эксперимента по управлению ОАО «РЖД» парком собственности ОАО «Первая грузовая компания» в диссертации обосновано предложение по консолидации вагонного парка различных собственников под управлением ОАО «РЖД».

Для целей повышения управляемости использования парка вагонов различных собственников автором разработаны вариантные модели взаимодействия ОАО «РЖД» с собственниками подвижного состава.

Модель 1 «Управление приватным подвижным составом» приведена на рис.2.

Рис. 2. Схема взаимодействия ОАО «РЖД» с собственниками вагонов и грузовладельцами по предоставлению перевозчиком вагонов грузоотправителю, принятых в управление перевозчиком по договору с операторскими компаниями

В рамках взаимодействия по предложенной схеме предполагается заключение договоров между ОАО «РЖД» с грузовладельцами, согласно которым ОАО «РЖД» в качестве агента грузоотправителя будет осуществлять поиск подвижного состава и заключение с его владельцами договоров о предоставлении принятых в управление вагонов собственника грузоотправителю под заявленные перевозки грузов.

Услуга управления перевозчиком вагонным парком собственника предполагает для собственника следующие затраты (Еобщ):

- накладные расходы (дополнительные к основным затратам расходы, связанные с содержанием, обслуживанием и управлением деятельностью транспортной компании), (Енакл);

- налог на имущество, (Еимущ);

- расходы на содержание парка грузовых вагонов (ремонты и техническое обслуживание вагонов), (Ерем);

- затраты на амортизацию стоимости грузовых вагонов, (Еаморт);

- затраты на оплату провозных платежей порожних рейсов вагонов (Епор).

Еобщ = Енакл + Еимущ + Ерем + Еаморт + Eпор.

Доход собственника подвижного состава (Д^соб) формируется за счет установленной собственником доходной ставки вагона (Д^ст):

,

где i - количество вагонов собственника, переданных в управление перевозчику.

Доход перевозчика () определяется как сумма тарифа перевозки груза в приватном вагоне () и платы за порожние рейсы вагона (Eпор):

.

Существенным обстоятельством при реализации предложенной схемы является необходимость объединения парка вагонов различных собственников и создания механизма проведения расчетов между ОАО «РЖД» и собственниками подвижного состава по различным значениям устанавливаемой собственниками доходной ставки вагона. Модель 2 «Управление арендованным подвижным составом» приведена на рис. 3.

Данная модель предполагает предоставление под заявки на перевозку грузов грузоотправителя вагонов, взятых ОАО «РЖД» в аренду у других собственников подвижного состава по установленной арендной ставке.

Рис. 3. Схема взаимодействия ОАО «РЖД» с собственниками вагонов и грузовладельцами в рамках договора аренды вагонов между ОАО «РЖД» и операторскими компаниями

Распределение затрат осуществляется следующим порядком.

а) Затраты собственника подвижного состава:

Еобщ = Енакл + Еимущ + Ерем + Еаморт.

б) Затраты перевозчика в данном случае - арендная плата за пользование вагонами (Еаренда).

Доход перевозчика формируется за счет разницы между провозной платой за перевозку груза по условиям инвентарного парка и арендными платежами за пользование вагонами (Еаренда):

,

где i - количество вагонов собственника, переданных в аренду перевозчику.

Доход собственника подвижного состава (Д^соб) формируется за счет арендной платы за пользование грузовыми вагонами (Еаренда):

.

Функции управления ремонтами грузовых вагонов могут быть переданы собственником вагонов принимающей стороне по договору

Сдерживающим фактором в реализации предложенной схемы является нерешенность вопроса дерегулирования тарифа для вагонов оперирования ОАО «РЖД», так как в случае привлечения ОАО «РЖД» вагонного парка по рыночным ставкам при обязанности тарифицировать перевозку по условиям перевозки в инвентарном парке согласно Прейскуранту 10-01, предоставляемая ОАО «РЖД» услуга перевозки может оказаться убыточной.

Одним из вариантов решения обозначенной проблемы может стать установление общего коридора тарифа для вагонов парка перевозчика, что создаст равные условия для работы частных операторских компаний и ОАО «РЖД» в рыночных условиях.

Модель 3 «Управление порожними рейсами приватных вагонов» представлена на рис.4.

Рис. 4. Схема взаимодействия ОАО «РЖД» с собственниками вагонов и грузовладельцами в рамках договора между ОАО «РЖД» и операторскими компаниями по управлению порожними рейсами вагонов

В рамках взаимодействия по предложенной схеме предполагается заключение договоров между ОАО «РЖД» и собственниками подвижного состава, согласно которым ОАО «РЖД» будет осуществлять управление порожним рейсом приватного вагона в целях выполнения обязательств по заключенным договорам предоставления подвижного состава собственника грузоотправителям.

Услуга управления перевозчиком вагонным парком собственника предполагает для собственника следующие затраты (Еобщ):

Еобщ = Енакл + Еимущ + Ерем + Еаморт + Епор +Евознагр,

где Евознагр - расходы по оплате вознаграждения за услугу управления порожними рейсами приватных вагонов.

Доход собственника подвижного состава (Д^соб) формируется за счет разницы между установленной собственником доходной ставки вагона () и затратами по оплате порожних рейсов (Епор):

,

где i - количество вагонов собственника, переданных в управление перевозчику.

Доход перевозчика определяется как сумма тарифа за перевозку в приватном вагоне , тарифа за перевозку порожнего вагона к месту погрузки и вознаграждения за услугу управления порожними рейсами вагонов:

.

Существенным обстоятельством при реализации Модели 3, так же как и для Модели 1, является необходимость объединения парка вагонов различных собственников и создания механизма проведения расчетов по различным значениям устанавливаемой собственниками доходной ставки вагона.

Итоговая матрица распределения издержек по предложенным моделям взаимодействия представлена на рис. 5.

	Енакл	Еимущ	Ерем	Еаморт	Епор	Евознагр	Еаренда
Модель 1 Управление приватным подвижным составом	*	*	*	*	*	-	-
Модель 2 Управление арендованным подвижным составом	*	*	?/*	*	-	-	?
Модель 3 Управление порожними рейсами приватных вагонов	*	*	*	*	*	*	-

· Затраты транспортной компании (ОАО «РЖД»),* Затраты собственника подвижного состава

Рис.5. Матрица распределения издержек операторской компании по предложенным вариантным моделям взаимодействия

Целесообразность передачи функций оперирования собственным подвижным составом требует обоснования на основе оценки экономической эффективности.

Экономическая эффективность для компании собственника подвижного состава при передаче в управление вагонного парка по предложенным моделям (Э_к) определяется через отношение полезного результата (полученного дохода (Д^соб) к затратам, обусловившим его получение (Еобщ):

,

где t -время нахождения вагонов собственника под управлением перевозчика.

В структуре расходов операторской компании (на примере ОАО «ПГК») основная доля затрат приходится на оплату порожних рейсов вагонов (Епор) - до 40% и на содержание парка грузовых вагонов (Ерем) - до 50%. В рамках рассматриваемых моделей взаимодействия элементы затрат Епор и Ерем являются оптимизируемыми, вследствие чего снижение доли затрат Епор и Ерем будет способствовать повышению коммерческой эффективности (Э_к).

Э_к > max при Ерем > min

Э_к > max при Епор > min

Представленные в диссертационной работе вариантные схемы взаимодействия участников перевозочного процесса позволяют подойти к рассмотрению вопроса укрупнения субъектов оперирования вагонными парками и получения экономического эффекта за счет увеличения масштаба оперирования и предложить в качестве базовой модели взаимодействия - модель «консолидированного» управления транспортной компанией парком грузовых вагонов различной собственности (рис.6).

Рис.6. Модель управления «консолидированным» вагонным парком.

Межсистемное взаимодействие ОАО «РЖД» с компаниями операторами собственного подвижного состава по схеме «консолидированного» управления вагонным парком может быть реализовано в программно-технических комплексах АС ЭТРАН (Автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов) и АС ЭТД (Автоматизированная система Технологический электронный документооборот ОАО «РЖД»), отвечающие правовым нормам работы с электронной цифровой подписью для подтверждения юридически значимого документооборота.

Для оценки эффективности использования приватного подвижного состава транспортной компанией по разработанным в диссертационной работе моделям сформирована система из 10 показателей и приведены методические рекомендации для их расчета (табл.4). Автором впервые предложено осуществлять оценку эффективности использования привлекаемого приватного подвижного состава через систему показателей, включающие качественные и стоимостные показатели работы вагонного парка с ориентацией на устанавливаемый собственником уровень доходности вагона.

Отдельные положения приведенных методических рекомендаций нашли применение при автоматизации расчета показателей оценки эффективности управления ОАО «РЖД» парком полувагонов собственности ОАО «ПГК».

Таблица 5 Система показателей для оценки эффективности использования приватного подвижного состава транспортной компанией

№ п/п	Показатель	Ед. изм.	Формула расчета
1.	Погрузка полувагонов	ваг.	? Un (пор ) = Un1 + Un2+ Un3 + … Unm
2.	Рабочий парк полувагонов	ваг.	np
3.	Оборот полувагона на сети ж.д.	сут.	Q = np / ? m n=1Un
4.	Количество порожних вагоноотправок	ваг.	? m n=1Кn (пор) = Кn1 (пор) + Кn2 (пор)+ Кn3 (пор) +…+ Кmn(пор)
5.	Средняя дальность порожней вагоноотправки	км.	Lпор =? m n=1nS(пор) / Кn(пор)
6.	Средняя дальность груженой вагоноотправки	км.	Lгр = ? m n=1nS(гр) / Un(гр)
7.	Общие затраты на оплату провозных платежей порожних вагоноотправок	тыс.руб.	Е(пор) = ? m n=1P(пор)
8.	Средняя стоимость одной порожней вагоноотправки	тыс.руб.	С(пор) = Е(пор) / ? m n=1Кn(пор)
9.	Затраты на оплату провозных платежей, приходящихся на одну груженую вагоноотправку	тыс.руб.	Еср(пор) = Еn(пор) / ? m n=1Un
10.	Доходность вагона	руб./ваг. в сутки	1 Модель 2 Модель 3 Модель =

Предложенная система показателей может быть применена на практике транспортными компаниями для оценки эффективности использования привлеченного в управление подвижного состава и обоснования передачи функций оперирования вагонными парками иным собственникам.

железнодорожный транспорт грузовой перевозка

Заключение

В настоящее время железнодорожный транспорт стоит перед необходимостью поиска новых путей решения сложных задач, связанных с завершением структурной реформы железнодорожного транспорта и становлением рынка оперирования подвижным составом.

Автором на основании выполненного в диссертации анализа состояния рынка грузовых железнодорожных перевозок и исследования процессов взаимодействия участников рынка перевозок были получены следующие основные выводы и результаты.

1. На основе комплексного анализа количественных показателей работы железнодорожного транспорта выявлены тенденции оттока высокодоходных грузов с железной дороги на конкурирующие виды транспорта. До формирования рынка оперирования подвижным составом причиной такого положения было неудовлетворительное состояние вагонного парка. В современных условиях это - усложнение технологического взаимодействия между участниками перевозочного процесса.

2. Сравнение экономических показателей перевозки грузов 1-го и 3-го классов выявило неравновыгодность выполняемых перевозок для операторов собственного подвижного состава. На основе полученных результатов в диссертационной работе сформулированы предложения по созданию рычагов заинтересованности операторов в повышении эффективности эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта и увеличении объемов перевозки грузов.

3. По результатам оценки опыта ОАО «РЖД» по управлению парком вагонов собственности ОАО «ПГК» в диссертационной работе обосновано предложение о консолидации парка различных собственников под управлением ОАО «РЖД» как тактического решения задачи восстановления эффективности и управляемости перевозочного процесса.

4. Для целей консолидации вагонного парка автором предложены вариантные модели взаимодействия ОАО «РЖД» с собственниками подвижного состава:

· Управление приватным подвижным составом;

· Управление арендованным подвижным составом;

· Управление порожними рейсами приватных вагонов.

5. В рамках предложенных моделей на основании проведенного анализа архитектуры информационных систем ОАО «РЖД» в диссертационной работе сформулированы предложения по организации информационного взаимодействия ОАО «РЖД» с собственниками подвижного состава на базе отраслевых автоматизированных систем.

6. Для целей организации межсистемного взаимодействия по схеме АСУ РЖД - АСУ оператора подвижного состава в диссертационной работе определен состав входящих данных по обеспечению управления ОАО «РЖД» парком приватных вагонов.

7. В диссертационной работе сформирована система показателей оценки эффективности использования приватного подвижного состава транспортной компанией. Оценку эффективности предложено осуществлять на основе системы взаимоувязанных показателей, включающей качественные и стоимостные показатели работы вагонного парка.

8. Для расчета показателей оценки эффективности использования приватного подвижного состава транспортной компанией в диссертации предложены методические рекомендации, отдельные положения которых получили практическое применение при автоматизации расчета показателей эффективности работы ОАО «РЖД» по управлению вагонным парком собственности ОАО «ПГК».

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

Публикации в ведущих научных изданиях и журналах, рекомендованных ВАК РФ:

1. Бочарова А.А. Система управления вагонными парками различных собственников подвижного состава // Бюллетень транспортной информации, № 195/2011. - 0,7 п.л.

2. Бочарова А.А. Система управления вагонными парками разных собственников // Транспортное дело России, № 12/2010. - 0,6 п.л.

3. Бочарова А.А. Электронный документооборот в международных сообщениях // Железнодорожный транспорт, №10/2009. - 0,5 п.л.

В других изданиях:

4. Бочарова А.А. Информатизация работы ОАО «РЖД» на основе системы электронного технологического документооборота// «Безопасность движения поездов». Юбилейная десятая науч.-практ. конф./ Тр. Моск. гос. ун.-т путей сообщения (МИИТ). - М., 2009. - 0,2 п.л.

5. Бочарова А.А. О перспективах развития автоматизированной системы «Электронный технологический документооборот с применением ЭЦП» // Материалы международной научно-практической конференции. - М., 2009. - 0,3 п.л.

Размещено на Allbest.ru