Современная транспортная система РФ

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

Исходные данные

1. Логистика железнодорожного транспорта

1.1 Особенности функционирования железнодорожного

транспорта России

1.2 Развитие и размещение железнодорожного транспорта по территории страны

2. Планирование и организация работы автомобильного транспорта при его взаимосвязи с другими видами транспорта

2.1 Выбор тары и упаковки, способа погрузки-разгрузки и

погрузочно-разгрузочных механизмов

2.2 Расчет емкости и размеров контейнерных площадок

2.3 Расчет числа автомобилей и количества ездок

2.4 Расчет числа подач вагонов и длины фронт погрузочно-разгрузочных работ

2.5 Обработка автомобилей и вагонов

2.6 Определение объема прямой перевалки грузов

Вывод

Заключение

Список литературы

Приложение



Введение

железнодорожный транспорт автомобильный вагон

Транспорт важнейшая сфера общественного производства. В системе единого народно-хозяйственного комплекса страны транспорт занимает особое место. Он является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру народного хозяйства. Транспорт служит материальной основой разделения труда в обществе и осуществляет многообразную связь между производством и потреблением, промышленностью и сельским хозяйством, добывающей и обрабатывающей промышленностью, экономическими районами. Транспорт оказывает большое влияние на развитие и размещение общественного производства и в свою очередь отражает развитие и размещение производительных сил по территории страны.

Цель данной курсовой работы показать место и роль железнодорожного транспорта в системе единой транспортной системы, основные показатели работы и технической вооруженности железнодорожного транспорта.



Исходные данные

Вид груза: водка

Тип упаковки: картонная коробка

Способ перевозки: контейнер грузоподъемностью 5 тонн

Автомобиль: TATA-1116.

Грузоподъемность 6000 кг. Снаряженная масса 4651 кг.

Длина 7700 мм.

Высота 2430 мм.

Ширина 2270 мм

Техническая характеристика козловых кранов для перегрузки универсальных контейнеров

Параметры	КК-5
Грузоподъемность, т	6.0
Пролет, м	16
Вылет консолей, м	4.5
Высота подъема, м	9.0
Скорость, м/сек Подъема Передвижения тележки Передвижения крана	0.33 0.83 1.60
Типоразмеры контейнеров, перегружаемых краном	УУК-3 УУК-5

Значения коэффициентов 1 и 2 для основных видов грузов

Коэффициент	Контейнеры
К1	1.120
К2	0.540

Универсальные контейнеры

Тип контейнера	Размеры, мм
Обозначение по ГОСТ 18477-79	Длина	Ширина
УУК-5	2650	2100

Эксплуатационные характеристики подвижного состава железнодорожного транспорта

Тип вагона	Длина вагона, мм
	По осям сцепления
4-х осная платформа	14620

Зависимость коэффициента от уровня доверительной вероятности

	1.96

Сроки хранения грузов и нагрузка на 1 мІ площади склада

Вид груза	Сроки хранения , сут
Контейнеры: среднетоннажные	5-10

Стоимость простоя подвижного состава железнодорожного транспорта в зависимости от его типа, руб/ч

4-х осная платформа	маневровый локомотив
40	720

Распределение поступления автомобилей по часам суток, К_t

Часы суток	Вар. № 3
7-8	0.06
8-9	0.12
9-10	0.05
10-11	0.07
11-12	0.09
12-13	0.08
13-14	0.07
14-15	0.11
15-16	0.09
16-17	0.07
17-18	0.07
18-19	0.06
19-20	0.04
20-21	0.02
	14

Показатели работы железнодорожного транспорта и грузовых механизмов

т (конт)	т	дней	дней
1300000 (260000)	46	350	10

Технико-эксплутационные показатели работы автомобильного транспорта

, км	, км/ч
18	25	0.7	320



1. Логистика железнодорожного транспорта

1.1 Особенности функционирования железнодорожного транспорта России

Современная транспортная система РФ включает следующие основные виды транспорта: железнодорожный, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный (нефте и газопроводный). При формировании единой транспортной системы (ЕТС), социально-экономический, технологический, экономико-географический.

Социально-экономический аспект связан с основной целью развития транспортной системы, а именно - качественным и полным удовлетворением потребностей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров.

Другой основой развития различных видов транспорта выступает технология перевозочного процесса грузов и людей, которая видоизменяется на различных путях сообщения в соответствии с технико-экономическими особенностями каждого вида транспорта, обусловливающими наиболее выгодными условия перемещения их в едином перевозочном процессе страны. Благодаря учету этих особенностей удается обеспечить кооперацию различных видов транспорта в транспортной системе страны. Многие исследователи транспортных проблем ограничиваются этими двумя аспектами единой транспортной системы. Однако этим не исчерпывается сущность проблемы единой транспортной системы. Главная задача - отыскание оптимальных пропорций в развитии производства и транспорта применительно планируемому этапу экономического развития страны. С решением важных вопросов территориальной организации производственных сил связан экономико-географический аспект проблемы единой транспортной системы, учитывающий взаимоотношения между природной средой, производством и транспортом.

Экономико-географические особенности нашей страны выдвигают железнодорожный транспорт на первый план в транспортной системе. Вытянутой главной хозяйственной полосы на несколько тысяч километров требует круглогодичного обеспечения массовых перевозок грузов в направлениях, которые водный транспорт не может обеспечить, прежде всего, из-за меридионального направления речных путей. Железнодорожный транспорт отличается регулярностью движения во все времена года и большой скоростью (по сравнению с водным транспортом), способностью осваивать массовые потоки грузов и пассажиров, низкой себестоимостью перевозок. Он принимает на себя основную часть потоков массовых грузов (угля, руды, леса, зерна, металла и т.д.). На долю железнодорожного транспорта приходится 37% грузооборота страны на 1995г.

Для сравнения:

Трубопроводный транспорт…………………………24,0%

Морской транспорт………………………….……….2,3%

Внутренний водный транспорт………………...……5,9%

Автомобильный транспорт……………………….…30,5%

Воздушный транспорт………………………………. 0,3%

Отправление пассажиров по видам транспорта общего пользования, %:

1. автобусный…………………. 50,1

2. железнодорожный…………. 4,8

3. троллейбусный…………….. 18,9

4. трамвайный………………… 16,9

5. метрополитенный…………… 8,7

6. таксомоторный……………….0,3

7. морской……………………… 0,1

8. внутренний водный………….0,1

Железнодорожный транспорт РФ представляет крупнейшую транспортную систему мира с высокой степенью интенсивности перевозного процесса. Он выполняет 35% мирового грузооборота и около 18% пассажирооборота при наличии 7% протяженности железных дорог мира.

Российские железные дороги осуществляют более 2/3 грузооборота и половину пассажирооборота транспорта общего пользования во внутренних сооружениях, в то время как стоимость основных фондов железнодорожного транспорта в транспортной инфраструктуре - 1/3.

Современный уровень организации учета и статистического наблюдения за наличием и использованием основных средств железнодорожного транспорта, перевозки грузов и пассажиров не имеет аналогов в других отраслях народного хозяйства России. Эксплуатационная длина путей сообщения в 1993г. составила по железнодорожному транспорту - 158,1 тыс. км, в том числе общего пользования - 86,8 тыс. км, не общего пользования - 71,3 тыс. км.

Для железнодорожного транспорта характерен постоянный рост грузовых и пассажирских перевозок, который значительно отражает увеличение протяженности сети железных дорог. В структуре перевозок железнодорожного транспорта преобладают грузовые перевозки. Номенклатура перевозимых по железным дорогам грузов насчитывает несколько тысяч наименований, но ведущее место занимают 8 групп массовых грузов, на долю которых приходится около 80% грузооборота. К этим грузам относятся: каменный и коксовый уголь, черные металлы, нефтяные, лесные, хлебные, руда всякая, минеральные строительные материалы, минеральные удобрения.

Основные показатели работы и технической вооруженности железнодорожного транспорта.

Показатель	1985г.	1991г.	1993г.
Грузооборот, млрд. т. км Перевезено грузов, млн. т Пассажирооборот, млрд. Перевезено пассажиров, млн. Эксплутационная длина, тыс. км Протяженность электрифицированных ий, линий, тыс. км Численность работников, занятых на пер перевозках, тыс. чел. Производительность труда одного работника занятого на перевозках.	3718, 4 3951 374 4166 144,9 48,4 2074 1973	2316 5789 254,7 2696 151,5 49,2 2065 1956	1210,9 1030 255,2 2790 158,1 48,3 1079 1852

Значение железнодорожного транспорта в удовлетворении транспортных потребностей народного хозяйства и населения определяется такими свойствами и особенностями этого универсального вида транспорта, как: возможностью сооружения эксплуатационных дорог в любом направлении и в любом районе страны; обеспечение устойчивых связей между районами; высокой пропускной и провозной способностью; высокой его регулярностью, независимостью железнодорожного транспорта от времени года, времени суток, погодных условий; возможностью создания удобной прямой связи между крупными предприятиями, что сокращает число дорогостоящих перевозок грузов; более коротким путем перевозки грузов по сравнению с водным транспортом; способностью перевозить самые разнообразные грузы и выполнять массовые перевозки грузов и пассажиров с большой скоростью; невысокой себестоимостью перевозок.

К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести значительную потребность в капиталовложениях и трудовых ресурсах. Кроме того, железнодорожный транспорт является крупным потребителем металла (на 1 км магистральной линии требуется 130-200 т металла не считая подвижного состава.

1.2 Развитие и размещение железнодорожного транспорта по территории страны

Железнодорожный транспорт, как и любой другой имеет следующие свойства:

Свойства, характеризующие функционирование транспорта:

а) платность и доступность транспортной системы;

б) пропускная и провозная способность;

в) техническое обеспечение транспортных объектов;

Свойства, характеризующие функционирование транспорта:

а) организационно-технологический уровень

перевозного процесса;

б) эффективность работы и экономический механизм

используемый на транспорте;

в) уровень научно-технического прогресса;

Свойства, характеризующие взаимосвязи с территориальными социально-экономическими системами.

а) территориально-экономические связи;

б) расселение населения и пассажиропотоки;

в) взаимосвязь транспорта с социально-экономическими системами по материальным, трудовым и финансовым ресурсам;

г) транспорт и природная среда;

Рассмотрим природные условия, влияющие на размещение железнодорожного транспорта.

Современная техника позволяет прокладывать железные дороги в любых районах, однако строительство и эксплуатация дорог в горах значительно дороже, чем на равнинах. Около 70 % железных дорог в стране имеют подъемы от 6 до 10%. Большие подъемы - от 12 до 17% - на магистральных дорогах встречаются на Урале (особенно на линии Пермь - Чусовская - Екатеринбург), в Забайкалье и на Дальнем Востоке. Прямая трасса и пологий профиль железнодорожной линии с эксплуатационной точки зрения эффективны. Однако при проектировании трассы путь часто удлиняется для подхода к крупным городам и промышленным центрам, расположенным в стороне от прямой линии.

При выборе трассы железной дороги учитывается возможность осыпей, обвалов. Неблагоприятные климатические условия затрудняют строительство и эксплуатацию дорог. Следует различать факторы, влияющие на формирование транспортной сети, и факторы, влияющие на ее состав. Природные условия могут лишь воздействовать на эксплуатационный режим уже выбранного направления пути для транспортных грузов и пассажиров.

К основным факторам, влияющих на формирование транспортной сети, в том числе и железных дорог, относятся: развитие и размещение хозяйства, направление и мощность основных внутрирайонных и межрайонных транспортно-экономических связей, размещение городов и административных центров.

Сокращение дальности перевозок грузов снижает транспортные расходы в процессе производства, что имеет важное значение для народного хозяйства. Вопросу уменьшения средней дальности перевозок на железных дорогах уделяется большое внимание.

Из факторов, влияющих на себестоимость перевозок грузов по железным дорогам, выделяются:

а) направление перевозки;

б) размещение грузооборота (грузонапряжённость на 1 км пути);

в) техническое оснащение линии (число путей, величина

подъема, род тяги - паровая, тепловозная, электровозная);

г) район расположения линии;

д) время года.

Все эти факторы зависят от экономико-географических условий.

Экономико-географические особенности районов, которые определяют виды грузов, направление и размер их вывоза или завоза, обуславливают транспортные связи. Создание новых путей вызывает новое направление связей, например, проведение железной дороги из Печерского угольного бассейна на Урал создало бы новое направление вывоза угля, а следовательно, новые связи бассейна.

Размеры и направления межрайонных и внутрирайонных связей зависит от следующих факторов:

а) размещение производства;

б) размещение пунктов потребления и баз хранения;

в) технологических особенностей производства;

г) технической структуры предприятия;

д) планирование распределения, обмена и перевозок.

Среди других факторов, влияющих на развитие железнодорожной сети выделяются:

а) объем капитальных вложений;

б) уровень развития НТП;

в) экологический фактор.



2. Планирование и организация работы автомобильного транспорта при его взаимосвязи с другими видами транспорта

2.1 Выбор тары и упаковки, способа погрузки-разгрузки и погрузочно-разгрузочных механизмов

При выборе тары и упаковки необходимо прежде всего обратить внимание на характер груза, необходимость рациональной организации и механизации погрузочно-разгрузочных работ. При этом следует оценить возможность организации совместной работы погрузочно-разгрузочных механизмов и автомобилей.

При обосновании способа погрузки-разгрузки и выборе соответствующих погрузочно-разгрузочных механизмов необходимо учитывать характер груза, тару и упаковку. При этом следует проанализировать различные способы погрузки-разгрузки, разные виды грузовых механизмов (козловой кран, автокран и автопогрузчик и т.п.). Рациональный вариант обязательно должен быть обоснован соответствующими расчетами, таблицами, рисунками, ссылками на литературу.

Вид груза: водка

Тип упаковки: картонная коробка

Способ перевозки: контейнер грузоподъемностью 5 тонн

Козловой кран КК-5

Выбор рационального вида грузового механизма производится по часовой производительности

Wм = , т/ч (конт/ч)

Wм = = 47,8, т/ч (9 конт/ч)

где 3600 - перевод часов в секунды;

q_ф - фактическая грузоподъёмность грузового механизма, т (конт);

- время цикла, сек

Время цикла рассчитывается по следующим формулам:

для козлового крана:

= 2t з + 2tпо + tпт + tпк

= 60 + 4,6 + 24,7 + 312,5 = 451,8 сек

где t з - время зацепки (отцепки) груза = 30 сек;

tпо - время подъема (опускания) груза = 27,3 сек;

tпт - время перемещения тележки крана = 24,7 сек;

tпк - время перемещения самого крана = 312,5 сек;

После выбора вида грузового механизма рассчитывается его годовая производительность:

W_Г =Wм(Др - Дн)Tр · з, т/год (конт/год)

W_Г = 47,8(350 - 10)21*0,8 = 273033 т/год (54607 конт/год),

где Др - дни работы грузового механизма в течение года;

Дн - дни нахождения грузового механизма в ремонте;

Tр - продолжительность работы механизма в течение суток, ч;

Tр = 21 ч

з - коэффициент использования грузового механизма по времени,

з = 0,8

Расчет количества грузовых механизмов, необходимых для разгрузки поступающего грузопотока, производится по формуле

N м =

N м =

где - годовой объем поступления грузов, т (конт)

k_н - коэффициент неравномерности поступления грузов в течение года,

k_н = 1,2

Общее количество грузовых механизмов

Nмо = 2Nм, ед.

Nмо = 2*6 = 12 ед.

2.2 Расчет емкости и размеров контейнерных площадок

Емкость контейнерной площадки рассчитывается по формуле:

, конт

конт

где - срок хранения контейнеров на контейнерной площадке, сут;

- средний срок нахождения неисправного контейнера в ремонте,

= 0.5 сут;

- коэффициент прямой перевалки грузов, первоначально принимается равным 0.

- суточное количество контейнеров, прибывающих на контейнерную площадку,

= , конт

= = 891 конт

Ширина контейнерной площадки определяется следующим образом:

= 14,6

где H - ширина от подкранового пути козлового крана, м:

d - зазор между подкрановым путем и границей контейнерной площадки (рис. 2), d = 0,7 м

Количество контейнеров, которые могут разместиться на контейнерной площадке по ширине,

, ед.

= 7 ед.

где - ширина контейнера, м;

a - зазор между контейнерами на площадке, a = 0,1 м.

Значение при вычислениях всегда округляется в меньшую сторону. Контейнеры на площадке всегда располагаются в секциях по 2 контейнера в каждой, то есть емкость секций

, конт

= 14 конт

Длина контейнерной секции

, м

= 5,4 м

где - длина контейнера, м.

Количество секций:

, ед.

= 319 ед.

Предварительная длина контейнерной площадки:

?, м

= 1913,4 м

где ? - расстояние между контейнерными секциями, ? = 0.6 м.

Так как общая длина контейнерной площадки превышает 500 м, то целесообразно её разбить на 4 параллельных площадок, длина каждой площадки равна 478,4 м. Такая планировка позволяет сократить пробег автотранспорта и обеспечить более удобное размещение контейнерных площадок на территории перевалочного пункта.

На контейнерных площадках через каждые 100 м существуют противопожарные разрывы по 5м. Количество противопожарных разрывов рассчитывается для каждой контейнерной площадки отдельно:

, ед.

= 5 ед.

Полная длина каждой контейнерной площадки:

, м

= 483,9 м.

Коэффициент использования контейнерной площадки находится следующим образом:

= 0,8

где - полезная площадь контейнерной площадки, мІ

=

= = 24864,4

- общая площадь контейнерной площадки, мІ



=

= = 30969,6

2.3 Расчет числа автомобилей и количества ездок

Автомобиль: TATA-1116.

Грузоподъемность 6000 кг. Снаряженная масса 4651 кг.

Длина 7700 мм.

Высота 2430 мм.

Ширина 2270 мм

Число автомобилей для обслуживания перевалочного пункта рассчитывается по формуле:

, ед.

= 74 ед.

где A - число автомобилей, ед.;

- часовая производительность одного автомобиля, рассчитываемая по формуле:

=, т/ч (конт/ч)

= = 4,7 т/ч (1 конт/ч)

tпр - время приемки (время разгрузки и загрузки), tпр = 0,24 сек.

Далее рассчитывается количество автомобилей, приходящихся на один погрузочно-разгрузочный механизм

, ед.

= 6 ед.

Затем рассчитывается общее количество ездок автомобилей, необходимых для вывоза грузов из перевалочного пункта,

, езд.

= 813 езд.

и количество ездок, приходящихся на один погрузочно-разгрузочный механизм

, езд.

= 68 езд.

Количество ездок автомобилей, приходящихся в течение каждого часа работы на один грузовой механизм, находится по формуле

, езд.

где k - часть ездок, приходящихся на t - тый час работы автомобиля, значение

Интервал поступления автомобилей для 1- го часа работы автомобилей находится

, ч.

Исходные значения и рассчитанные значения и сводится в табл.1

Количество ездок и интервалы поступления автомобилей на каждый час работы

Таблица 1

Часы суток	7-8	8-9	9-10	10-11	11-12	12-13	13-14	14-15	15-16	16-17	17-18	18-19	19-20	20-21	У
	0,06	0,12	0,05	0,07	0,09	0,08	0,07	0,11	0,09	0,07	0,07	0,06	0,04	0,02	1
	4	8	3	5	6	5	5	7	6	5	5	4	3	2	68
	0,25	0,13	0,33	0,2	0,17	0,2	0,2	0,14	0,17	0,2	0,2	0,25	0,33	0,5	-

Количество ездок в течение суток должно быть равно сумме ездок на каждый час работы

=

Далее находится коэффициент неравномерности поступления автомобилей в течение суток

= 1,6



2.4 Расчет числа подач вагонов и длины фронта погрузочно-разгрузочных работ

Число подач групп вагонов на грузовые фронты перевалочного пункта под погрузку-разгрузку рассчитывается по формуле:

, ед.

= 7 ед.

где - число подач вагонов, ед;

- норматив времени на подачу и уборку вагонов к грузовым фронтам, ч ; = 1

- стоимость одного вагоно часа, руб/ч;

- стоимость одного локомотиво часа, руб/ч ;

- техническая норма загрузки вагона, т (конт);

- среднесуточное количество вагонов, поступающих на грузовые фронты перевалочного пункта.

Среднеквадратическое отклонение находится по следующей формуле:

= 12,02

где и - эмпирические коэффициенты для основных видов грузов;

- среднесуточное количество вагонов,

=, ваг.

= = 81 ваг.

Затем осуществляется расчет длины фронта погрузочно-разгрузочных работ со стороны железнодорожного транспорта:

, м

= 218 м

где - длина вагона m-го вида, предназначенного для перевозки данного рода груза

Полученная из расчетов длина фронта погрузки-разгрузки должна быть проверена по длине контейнерных площадок с тем, чтобы все подаваемые одновременно вагоны могли разместиться по длине контейнерной площадки, то есть

Далее осуществляется расчет длины фронта погрузки-разгрузки со стороны автомобильного транспорта:

, м

= 56 м

где - дни работы автомобилей в течение года ;

- продолжительность работы автомобилей и течение дня, ч;

К_А - коэффициент неравномерности поступления автомобилей на перевалочный пункт в течение рабочего дня;

- грузоподъемность автомобиля, т (конт);

- время погрузки автомобиля, ч;

- длина грузового фронта, занимаемого одним автомобилем в зависимости от варианта постановки его под грузовые операции, м.

В зависимости от рода груза, вида погрузочно-разгрузочного механизма и способа выполнения погрузочно-разгрузочных работ возможны два варианта постановки автомобилей под грузовые операции: продольная постановка и торцевая.

При продольной постановке (рис. 3,а)

= +, м

При торцевой постановке (рис. 3,б)

=, м

где и - соответственно длина и ширина автомобиля, м;

и - зазоры на маневрирование автомобилей,

= 4,2 - 4,5 м, = 1,5 - 1,7 м



Размещено на http://www.allbest.ru/

а) б)

Рис. 1 Способы постановки автомобилей под погрузочно-разгрузочные операции а - продольная постановка автомобилем; б - торцевая постановка автомобилей

Выбираю продольную постановку

= 7,7+4,3 = 12 м

Полученная из расчетов длина фронта погрузки - разгрузки его стороны автомобильного транспорта также должна быть сравнена с длиной складов (контейнерных площадок), то есть

2.5 Обработка автомобилей и вагонов

Исходя из производительности грузового механизма и фактической грузоподъемности автомобиля рассчитывается время погрузки (разгрузки) автомобиля

, ч

= 0,15 ч

Среднее время разгрузки каждой подачи вагонов находится по формуле

, ч

= 0,93 ч

Далее находятся интервалы поступления вагонов на фронты, погрузки-разгрузки и определяются моменты подачи и уборки вагонов.

, ч

= 3,4 ч

Первая подача вагонов поступает в 0.00 ч, вторая - через интервал и так далее, то есть

, ч

где - момент поступления x-ой подачи, ч

Первая подача должна быть убрана от грузового фронта за время до момента поступления следующей подачи вагонов

, ч

где - момент уборки x-ой подачи, ч или

Затем определяется критический момент , который показывает, когда необходимо начать обработку вагонов, чтобы успеть к моменту их уборки .

Рассчитанные моменты поступления и уборки подач вагонов и критические моменты для каждой подачи сводятся в табл. 2

Таблица 2

Моменты поступления и уборки подачи вагонов на грузовой фронт

Номер подачи вагонов ()	1	2	3	4	5	6	7
Момент поступления	0.00	3.40	7.20	11.00	14.40	17.20	21.00
Момент уборки	2.40	6.20	10.00	13.40	16.20	20.00	23.40
Критический момент , ч	1,74	5,40	9,07	12,74	15,40	19,07	22,74

2.6 Определение объема прямой перевалки грузов

Приведем схемы движения погрузочно-разгрузочного механизма до и после применения прямого варианта перевалки груза (рис. 2 и 3).



Рис. 2 Схема движения погрузочно-разгрузочного механизма при перевалке груза через контейнерную площадку

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 3 Схема движения погрузочно-разгрузочного механизма после применения прямого варианта перевалки груза

При прямой перевалке грузов меняется время обработки транспортных единиц за счет изменения времени цикла грузового механизма (чаще всего в большую сторону) из-за изменения маршрута его движения.

В данном разделе курсовой работы приведены схемы движения погрузочно-разгрузочного механизма до и после применения прямого варианта перевалки груза. Также рассчитывается изменение длины перемещения грузового механизма и в связи с этим новое время цикла по формулам (2) - (4).

= 2t з + 2tпо + tпт + tпк, сек

= 60 + 4,6 + 24,7 = 139,3 cек

Затем находится изменение времени обработки транспортных единиц и , а также находится производительность погрузочно-разгрузочного механизма и производительность автомобиля по формулам (1) и (6).

?, ч

? = 0,05 ч

?, ч

? = 0,29 ч

= , т/ч

= = 155 т/ч (31 конт/ч)

= , т/ч (конт/ч)

= = 4,7 т/ч (1 конт/ч)

Оптимальная доля непосредственной перегрузки грузов по прямому варианту может быть определена с помощью номограммы (см. приложение, рис. 1) или по формуле

= 0,21

где - вес груза в одной подаче вагонов, приходящейся на один погрузочно-разгрузочный механизм, т.

, т

= 53 т

- фактическое время нахождения подачи вагонов на грузовом фронте, ч

= 3,4 - 1 = 2,4

- суммарная производительность подвижного состава автомобильного транспорта за время , т/ч.

= 4,7*2,4 = 11,28

Величина б по номограмме определяется следующим образом. По шкале находят значение, соответствующее установленной величине, а по шкале - количество прибывшего груза и одной подаче. Вертикаль из точки и горизонталь из точки пересекаются и точке 1.

Затем из начала координат через точку 1 проводят луч и находит точку 2 - точку пересечения луча и горизонтали от точки , соответствующей суммарной производительности автомобильного подвижного состава. Из точки 2 проводят вертикаль на шкалу б и получают искомую величину объема прямой перевалки груза.



Вывод

В результате проведенной работы выявлены следующие данные, которые обоснованы соответствующими расчетами, таблицами, рисунками:

· для данного груза используется картонные коробки

· выбранный грузовой механизм - козловой кран КК-5

· часовая производительность - 47,8 т/ч

· общее количество грузовых механизмов - 12

· среднесуточное количество вагонов - 81

· емкость контейнерной площадки - 4668 контейнеров

· суточное количество контейнеров - 891

· количество контейнерных площадок - 4

· коэффициент контейнерной площадки - 0,8

· среднее время разгрузки каждой подачи вагонов - 0,93 ч.

· величина объема прямой перевалки груза - 0,43

В результате проведенного исследования поставленные задачи были выполнены, цель достигнута.



Заключение

Железные дороги в настоящее время - основное звено в транспортной системе народного хозяйства. Их удельный вес в общих грузовых перевозках постоянно увеличиваются. По сравнению с другими отраслями народного хозяйства железнодорожный транспорт имеет существенные особенности. Его эффективность обусловлена общей технологией. Это позволяет координировать усилия множества участников перевозочного процесса, руководить эксплуатационной деятельностью на все железнодорожной сети.

Сегодня железные дороги - один из самых надежных и доступных видов транспорта. Надежная работа отрасли - необходимое условие сохранения единого экономического пространства и целостности государства, расширения международных экономических связей.



Список литературы

1. Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989.

2. Ишков А.Г. Проблемы охраны окружающей среды на ж/д транспорте. Железнодорожный транспорт. Изд. «Транспорт» М., 1995.

3. Павлов В.П. Железнодорожная статистика // Железнодорожный транспорт. Изд. «Транспорт». М., 1995.

4. Экономическая и социальная география России. Под ред. Хрущева В.П. М., 1997.

7. Зензинов Н.А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали. Изд. «Транспорт». М., 1986.

8. Калинчев В.П. Великий Сибирский Путь. Историко-экономический очерк. Изд. «Транспорт». М., 1991.



Приложение

Номограмма для определения объёма прямой перевалки грузов

Размещено на Allbest.ru