Комплексная оценка эффективности технической эксплуатации автомобилей

Размещено на http://www.allbest.ru/

Комплексная оценка эффективности технической эксплуатации автомобилей

1. Количественная оценка состояния автомобилей и автомобильных парков

автомобиль транспорт эксплуатация

Автомобиль является сложным восстанавливаемым изделием и субъектом транспортного процесса, который может в определенные моменты времени находиться в одном из состояний: работать на линии, проходить ТО или ремонт, ожидать клиентуру и т.д.

При достаточно больших промежутках времени работы автомобиля или группы автомобилей эти вероятности перехода из одного состояния в другое, называемые в этом случае финальными, становятся достаточно стабильными (или близкими к стабильным) и характеризуют среднее время нахождения автомобилей в определенном состоянии (табл. 9.1). Суммарная продолжительность этих состояний составляет цикл

Д_Ц = Д_Э + Д_Н + Д_Р. (9.1)

Цикл может быть кратковременным (сутки, неделя, месяц) или длительным: от года (Д_Ц=Д_Г) до проведения капитального ремонта (Д_Ц=L_K) или списания (Д_Ц = L_А).

Таблица 9.1 - Важнейшие стационарные состояния автомобиля

Стационарные показатели характеризуют:

· уровень работоспособности автомобиля или парка;

· взаимоотношения между инженерно-технической и перевозочной службами;

· эффективность работы инженерно-технической службы.

Основные показатели стационарного состояния автомобиля (парка) следующие.

б_В - коэффициент выпуска, определяющий долю календарного времени, в течение которого автомобиль (или парк) фактически осуществляет транспортную

работу на линии:

автомобиля

; (9.2)

парка

, (9.3)

где АД - число автомобилей, находящихся в зафиксированном состоянии определенное число дней (смен).

б_Т - коэффициент технической готовности (КТГ), определяющий долю рабочего времени, в течение которого автомобиль (парк) исправен и может быть использован в транспортном процессе:

автомобиля

; (9.4)

парка

. (9.5)

б_н - коэффициент нерабочих дней, определяющий долю календарного времени, в течение которого исправный автомобиль (группа автомобилей) не используется в транспортном процессе по организационным причинам (выходные, отсутствие работы, персонала, забастовки, погодно-климатические условия):

; (9.6)

. (9.7)

Коэффициент технической готовности является одним из показателей, характеризующих работоспособность автомобиля и парков. Рассмотрим соотношение

, (9.8)

откуда

. (9.9)

Таким образом, коэффициент выпуска непосредственно зависит от коэффициента технической готовности и коэффициента нерабочих дней, а соотношение этих трех коэффициентов определяет вклад каждой из подсистем автомобильного транспорта в транспортный процесс и производительность автомобиля W_a и парка W_A. Для грузовых перевозок

где 1 - потенциальная производительность автомобиля; 2 - вклад в транспортную работу ИТС посредством предоставления для перевозок технически исправных автомобилей; 3 - вклад службы перевозок и управления (наличие заказов, организация перевозочного процесса, работа с клиентурой, организация движения, режимы работы предприятия и др.); q - номинальная грузоподъемность; г - коэффициент использования грузоподъемности; в - коэффициент использования пробега автомобиля; l_CC - среднесуточный пробег.

Для парка автомобилей

, т•км/год (9.11)

где а_и - инвентарное количество автомобилей в парке.

Рассмотрим связь коэффициента технической готовности с организацией технического обслуживания и ремонта. Если числитель и знаменатель в формуле (3) разделить на Д_Э, получим

. (9.12)

Продолжительность эксплуатационного цикла в днях зависит от планируемого пробега или наработки за цикл L_K и среднесуточного пробега l_CC

. (9.13)

Простой на ТО и в ремонте за цикл Д_Р складывается из простоя в капитальном ремонте, если он производится, и простоя на ТО и ТР

. (9.14)

Простой в капитальном ремонте обычно нормируется в календарных днях, а простой на ТО и в ТР - в виде удельной нормы d_ТР в днях на 1000 км пробега. Таким образом,

. (9.15)

Следует обратить внимание, что основная доля простоев (до 85…95 %) приходится на текущий ремонт. Поэтому сокращение простоев в ремонте на АТП является для ИТС главным резервом увеличения б_В и б_Т.

Рис. 9.1. Влияние интенсивности использования автомобилей на производительность и работоспособность

Продолжим анализ коэффициента технической готовности и рассмотрим следующее выражение

, (9.16)

где В_Р = Д_Р/L_K - удельные простои с потерей рабочего времени за цикл автомобиля во всех видах ТО и ремонта, дней/1000 км.

В этом случае

, (9.17)

где V_Э - эксплуатационная скорость, км/ч; Т_Н - продолжительность рабочей смены (или времени наряда), ч.

В формуле (9.17) В_Р определяет влияние ИТС на б_Т, а l_CC, Т_H и V_Э - интенсивности перевозочного процесса на коэффициент технической готовности, т.е. уровень работоспособности автомобиля и парка.

Из приводимых формул следует, что интенсификация использования автомобилей (рост l_CC, V_Э, в, г, Т_Н) увеличивает производительность W, но объективно сокращает КТГ и увеличивает нагрузку на ИТС. Таким образом, повышенные и обоснованные требования к уровню работоспособности автомобилей (например, увеличение необходимого коэффициента технической готовности и выпуска или уровня линейной безотказности) вызывают дополнительные затраты ИТС.

Поэтому при наличии спроса, определяющего возможность увеличения объема транспортной работы ДW, следует:

· из ряда альтернативных (рост парка, изменение структуры и ТЭС автомобилей, увеличение КТГ, увеличение V_Э, l_CC, Т_Н, сокращение числа нерабочих дней и др.) выбрать способ увеличения W;

· при принятии решения об увеличении уровня технической готовности, а также более интенсивного использования автомобилей (Дq, ДV_Э, Дг, Дl_CC, Дб_T) предусмотреть из дополнительного дохода от перевозочного процесса компенсацию ИТС, объективно определяемую ростом затрат (трудоемкость, расход материалов и запасных частей, дополнительная потребность в площадях и др.).

2. Связь коэффициента технической готовности с показателями надежности автомобилей

Общий простой автомобиля с потерей рабочего времени за определенный период его работы складывается из п простоев в результате отказов различных агрегатов и систем. В этом случае средняя наработка на отказ, вызывающий простой автомобиля, = L_K /п. Тогда при средней продолжительности одного простоя продолжительность простоя автомобиля за эксплуатационный цикл Д_Р =·n, следовательно,

, (9.18)

откуда на основании выражения (9.17) следует

(9.19)

где щ_ПР - параметр потока отказов, вызвавших простой автомобиля с потерей рабочего времени.

Из формулы (9.19) следует, что на б_Т и В_Р влияют:

- средняя продолжительность простоя в рабочее время автомобиля (когда устраняется отказ или неисправность), характеризующая уровень технологии и организации производства, а также приспособленность автомобиля и его агрегатов к ТО и ремонту (или эксплуатационная технологичность);

- средняя наработка на отказ, определяющая надежность автомобиля, условия эксплуатации, а также качество проведения ТО и ремонта;

l_СС - среднесуточный пробег, характеризующий условия и интенсивность эксплуатации автомобилей.

Кроме того, появляется возможность управления работоспособностью автомобилей на основе количественной оценки мероприятий, которые следует провести для обеспечения заданного уровня б_В и б_Т, т.е., в конечном итоге, работоспособности и производительности. Для достижения этого возможны два пути.

При решении прямой задачи изменение коэффициента технической готовности Дб_Т диктуется необходимостью прироста объема перевозок и производительности автомобилей ДW по схеме (без учета знаков): ДW >Дб_B >Дб_T >ДВ_P>(ДX_ПР, Дt_ПР).

Обратная задача рассматривает конкретные мероприятия, проводимые ИТС и влияющие на повышение показателей эффективности, например коэффициента технической готовности, на производительность автомобиля и объем перевозок, т.е.:

(ДХ_ПР, Дt_ПР) > ДВ_P > Дб_T > Дб_B > ДW .

Подобные мероприятия должны влиять на изменение (увеличение) наработки на случай простоя () и уменьшение продолжительности простоя (), т.е. сокращение В_Р.

Из рис. 2 видно, что удельный простой в ремонте определяется тангенсом угла наклона линии В_Р к оси абсцисс, а переход от исходного значения В_Р к необходимому В'_Р возможен:

· при сокращении средней продолжительности простоя в ремонте (1) - улучшение ПТБ, механизация, совершенствование технологии и организации;

· при увеличении средней наработки на случай ремонта (3) - повышение качества ТО и ремонта, "омоложение" парка и др.;

· многочисленными комбинациями этих способов (2).

Рис. 9.2. Способы сокращения удельного простоя на ТО и в ремонте

Иными словами,

В'_Р = t_ПР/x'_ПР =t'_р/x_пр = t”_ПР/x”_ПР

т.е. для ИТС появляются варианты решений.

При заданном изменении целевого показателя удельного простоя В_р > В'_р (см. рис. 9.2) необходимые изменения целевых показателей по средней наработке х_ПР и продолжительности простоя t_ПР определяются следующим образом:

· при изменении только t_ПР (траектория 1 на рис. 9.2 Х_ПР=const)

; (9.20)

· при изменении только х_ПР (траектория 3 на рис. 9.2 t_ПР=const)

; (9.21)

· при кратчайшей траектории от В_Р к В'_Р (h на рис. 9.2)

. (9.22)

Как правило, при небольшой начальной наработке ХПР т.е. низком уровне эксплуатационной надежности (рис. 9.3), наибольший эффект по сокращению удельного простоя и соответственно увеличению коэффициента технической готовности дает увеличение наработки, т.е. качества ТО и ремонта. Влияние на удельный простой продолжительности ремонта линейно, поэтому мероприятия по сокращению продолжительности ремонта, требующие, как правило, больших капиталовложений и времени для реализации, можно проводить на следующем этапе.

3. Структурно-производственный анализ показателей эффективности технической эксплуатации

Очевидно, общий удельный простой автомобиля В_Р складывается из удельных простоев, вызванных устранением отказов и неисправностей конкретных агрегатов и систем автомобиля, B^а_Рi или из простоев в цехах и участках предприятия В^Ц_Рj

, (9.23)

где В^Ц_Рj - фактический удельный простой по j-му цеху; B^а_Рi - то же по i-му агрегату; п - число агрегатов и систем автомобиля; т - число цехов и участков АТП.

Рис. 9.3. Влияние наработки на случай простоя (1) и продолжительности простоя (2) на удельный простой на ТО и в ремонте В_Р

При управлении техническим состоянием автомобилей важно знать, во-первых, какие элементы (агрегаты, системы) автомобиля имеют низкие показатели надежности и оказывают главное влияние на простои и КТГ, и во-вторых, на какие конкретные подразделения (цехи, участки) ИТС приходятся наибольшие простои автомобилей с потерей рабочего времени. Поэтому именно на критические по надежности агрегаты и системы автомобиля и соответствующие цехи и участки, обеспечивающие их работоспособность, необходимо воздействовать ИТС. Это можно сделать, если от обобщенных показателей автомобиля (х ,tПР) перейти к показателям конкретных подразделений (xПРj, tПРj) или элементов автомобиля (xПРi, tПРi), оценивать их влияние на КТГ.

Средний простой автомобиля t_ПР определяется как средневзвешенная простоя из-за агрегатов и систем

, (9.24)

где - средняя продолжительность простоя при ремонте i-го агрегата, узла, n_i - число простоев по причине отказа конкретных агрегатов и узлов автомобиля. Отсюда, используя выражение

, (9.25)

и имеем

(9.26)

откуда . (9.27)

По аналогичной схеме анализируются простои по цехам и участкам предприятия. В результате

.(9.28)

Таким образом, поэлементный анализ позволяет связать простой и коэффициент технической готовности с конкретными показателями надежности автомобилей, т.е. с наработкой на случай простоя и продолжительностью простоя Х_ПРi, Х_ПРj, t_ПРi, t_ПРj. Этот анализ позволяет выявить цехи, участки, а также агрегаты и системы автомобиля, которые на данном АТП оказывают главное влияние на суммарный простой, трудоемкость и стоимость работ (9.28) и, следовательно, на коэффициенты технической готовности, выпуска, производительность и себестоимость. Именно на этих объектах должно быть сосредоточено главное внимание ИТС при обосновании и принятии решений и их реализации. Этот
анализ целесообразно проводить поэтапно.

I этап (блоки 1-4, рис. 9.4) необходим для выявления источников возможного прироста объемов перевозок (увеличение парка, изменение его структуры и качественного состава, изменение показателей работы) и определения конкретных заданий для ИТС: сокращение простоев автомобилей во всех видах ремонта, повышение коэффициента технической готовности и др.

Рис. 9.4 - Схема оценки эффективности технической эксплуатации по уровню работоспособности

На II этапе (блок 5, рис. 9.4) производят сравнение фактических показателей работы ИТС с целевыми нормативами, например (б_Т)_Н, определяемыми потребностями перевозочного процесса.

На III этапе (блоки 6-8, рис. 9.4) производят укрупненный и поэлементный анализ простоев, позволяющий выявить агрегаты автомобиля (или цехи и участки), оказывающие наибольшее влияние на простой (9.28).

На IV этапе (блоки 9-10, рис. 9.4), определяют конкретные мероприятия ИТС, которые позволяют увеличить наработку на случай простоя или сократить продолжительность простоя автомобиля. Далее сравнивают затраты и эффективность этих мероприятий.

Поэлементный анализ позволяет определить и обоснованно поощрять цехи, участки, бригады, обеспечивающие улучшение показателей эффективности ИТС, а также разработать обобщающие показатели эффективности работы отдельных цехов и участков в виде: нормативов удельных простоев в ремонте по цехам и участкам (за смену, неделю, месяц), наработок на случай простоя в ТР; предельных затрат и трудоемкости.

Наконец, на V этапе (блоки 11-12, рис. 9.4) осуществляют в контрольные сроки проверку фактической эффективности реализуемых мероприятий, т.е. достижение заданных целевых нормативов. Если целевые нормативы не достигнуты, то принимаются корректирующие решения.

Полученные данные обеспечивают системный многоуровневый анализ и управление ИТС (табл. 2), состоящий из назначения для каждого из шести уровней своих понятных для этого уровня и управляемых им целевых нормативов (ЦН). Достижение этих нормативов обеспечивает реализацию целей высшего уровня - ЦН¹, например получение прироста транспортной работы (ДW_З)_ТС или прибыли (ДП_З)_ТС в результате целевых мероприятий ИТС, т.е. в конечном итоге - реальное управление качеством работы.

Аналогичный подход применим и для других показателей, характеризующих эффективность технической эксплуатации.

Таблица 9.2. Целевые нормативы инженерно-технической службы

Таким образом, системный анализ и управление ИТС позволяют:

· назначать конкретные значения целевого норматива для цеха, участка, зоны по продолжительности простоя и наработке на случай простоя;

· определять вклад каждого цеха, участка, зоны в управление уровнем работоспособности парка в рыночных условиях;

· оценивать эффективность работы каждого цеха, зоны, участка, а в конечном итоге и исполнителя, т.е. управлять качеством работы;

· более обоснованно выбирать автомобили с учетом надежности их составных элементов.

4. Цели технической эксплуатации автомобилей как подсистемы автомобильного транспорта

Целью автомобильного транспорта как сектора транспортного комплекса страны является удовлетворение потребности экономики и населения страны в грузовых и пассажирских перевозках при минимальных затратах всех видов ресурсов. Эта генеральная цель обеспечивается в результате повышения показателей эффективности автомобильного транспорта: роста производительности транспорта и транспортных средств; сокращения себестоимости перевозок; повышения производительности труда персонала; обеспечения безопасности транспортного процесса.

В качестве подсистемы автомобильного транспорта техническая эксплуатация автомобиля должна, во-первых, способствовать реализации целей автомобильного транспорта, во-вторых, иметь управляемые показатели эффективности, связанные с показателями эффективности системы, т.е. автомобильного транспорта.

Эти показатели необходимы также для организации внутрихозяйственных отношений между службами инженерно-технической и коммерческой эксплуатации и между подразделениями (цехи, участки, бригады) ИТС.

Основными целями (и одновременно показателями эффективности) ТЭА являются: обеспечение необходимого уровня работоспособности парка для реализации транспортного процесса; сокращение затрат на обеспечение работоспособности (этот показатель влияет на себестоимость перевозок и конкурентоспособность); повышение производительности труда персонала, занятого ТО и ремонтом; сокращение отрицательного влияния автомобильного транспорта (связанного с техническим состоянием и обеспечением работоспособности) на население, обслуживающий персонал и окружающую среду.

Итак, важнейшие из показателей работоспособности б_т и надежности х_ПР, t_ПР, непосредственно влияют на производительность автомобилей (9.19).

Влияние ТЭА на себестоимость перевозок определяется непосредственно статьями расходов на ТО и ремонт, а также косвенным влиянием ТЭА на другие статьи себестоимости. Непосредственные затраты на ТО и ремонт, включая капитальный ремонт автомобилей, шин и накладные расходы ИТС, составляют около 22…26 % себестоимости перевозок. Уровень организации и качества ТЭА (техническое обслуживание и ремонт) оказывает существенное влияние на ряд других статей себестоимости перевозок, в частности на затраты на топливно-смазочные и эксплуатационные материалы. В общей сложности 45…50 % себестоимости перевозок прямо или косвенно зависит от качества и эффективности технической эксплуатации автомобилей.

Более 26 % всего персонала автомобильного транспорта (а при учете времени, затрачиваемого водителями на участие в ТО и ремонте, - 36 %) работают в ИТС комплексных АТП.

Производительность труда ремонтных рабочих оценивается выработкой и трудоемкостью. Выработка - это количество продукции, произведенной за единицу времени (час, смену, год) на одного рабочего. При оценке производительности по трудоемкости сравнивают за один и тот же период при неизменных нормах фактическую и нормативную выработку в нормо-часах или необходимое по нормам и фактическое количество рабочих для выполнения одинакового объема работ.

Например, для рабочего (бригады, участка) производительность труда представляет собой отношение фактической выработки к нормативной при условии качественного выполнения работ. Для АТП - это отношение фактического к нормативному количеству ремонтных рабочих при обеспечении установленных показателей эффективности ИТС. При определении нормативного количества рабочих используют расчетные методы, а также укрупненные показатели. Простейшим показателем является число автомобилей определенного типа, грузоподъемности, вместимости, приходящихся на одного ремонтного рабочего. При определении производительности труда с учетом интенсивности использования автомобилей применяют другой укрупненный показатель: количество производственных рабочих на определенный пробег (например, 1 млн. км) в эталонных условиях эксплуатации.

Применяя соответствующие коэффициенты корректирования, учитывающие условия эксплуатации (гл. 8), определяют необходимое количество ремонтных рабочих и сравнивают его с фактическим. В ряде случаев используют показатели, связанные с выполненной транспортной работой, например количество тонн или тонно-километров, приходящихся на одного ремонтного рабочего в год. От качества работы служб ТЭА зависит:

1. загрязнение окружающей среды автомобилями, особенно недостаточно удовлетворительного технического состояния, а также отходами, образующимися при хранении, заправке, техническом обслуживании и ремонте автомобилей (в крупных городах, это 20…24 % доли всего автотранспортного комплекса);

2. безопасность транспортного процесса, количество дорожно-транспортных происшествий, вызванных технической неисправностью автомобилей (4…10 %);

3. количество несчастных случаев и профессиональных заболеваний персонала ИТС.

Знание и понимание теоретических основ и закономерностей ТЭА позволяют специалисту не только количественно оценивать и нормировать уровни работоспособности автомобилей и парков и их влияние на транспортный процесс, но и целенаправленно управлять, используя программно-целевые методы, этими уровнями, определять вклад ТЭА в транспортный процесс. При этом необходимо рассматривать две взаимосвязанные группы показателей: комплексные, или внешние, характеризующие работу ТЭА как подсистемы автомобильного транспорта; частные, или внутренние, определяющие эффективность работы отдельных подсистем собственно ИТС. С помощью комплексных показателей определяют направление совершенствования работы ИТС в целом, с тем чтобы соответствовать требованиям транспортного процесса; с помощью частных показателей выявляют подсистемы ИТС, улучшение работы которых окажется наиболее эффективным как для ИТС, так и для предприятия автомобильного транспорта.

Размещено на Allbest.ru