2-символьное обозначение применяется авиакомпаниями для процедур бронирования, составления расписания движения воздушных судов, оформления авиабилетов, ратифицирования воздушной перевозки, при оформлении грузовой накладной, списков пассажиров, при передаче международных телекоммуникационных сообщений и для других коммерческих обращений;

3-буквенный код авиакомпаний применяется для воздушного контроля и аэронавигационной фиксации телекоммуникационных сообщений, например:

Кроме авиакомпаний и других организаций коды имеют страны, города, аэропорты, национальные валюты стран.

Коды стран и национальных валют устанавливаются Международной организацией стандартов (ICO - International Standards Organization) и применяются, в основном, для информации при тарифицировании воздушных перевозок.

Например: Казахстан имеет код KZ, а национальная казахстанская валюта - тенге - KZT; Россия - RU, а российский рубль - RUR.

Кроме стран свои коды могут иметь и крупные провинции. Например, код СИТА -US, но каждый штат имеет свой код -. Alabama - AL, California - С А.

Для определения кода города/аэропорта ИАТА периодически выпускает специализированные сборники - Administration of Location Identifiers.

Хотя многие из этих кодов вполне очевидны, не все следуют одному шаблону, например:

IATA код Название города

LON London - Лондон (Великобритания)

AMS Amsterdam - Амстердам - (Нидерланды)

BER Berlin - Берлин (Германия)

NYC New York - Нью-Йорк (США)

ALA Almaty - Алматы (Казахстан)

TSE Astana - Астана (Казахстан)

YVR Vancouver - Ванкувер (Канада)

Если город имеет более одного аэропорта или аэропорт имеет свое личное имя, то в списке городов обозначено имя этого аэропорта и его код.

Правильное применение кодов помогает стандартизировать, упростить и ускорить оформление и обмен международной телекоммуникационной и другой перевозочной информацией, тем самым значительно улучшая сервис при организации воздушных перевозок и повышая безопасность полетов.

Было бы неприятным опытом для грузополучателя приехать в Хитроу (аэропорт Лондона), чтобы забрать свой груз, и там обнаружить, что рейс из Алматы прибывает в Гэтвик (другой аэропорт Лондона), находящийся на расстоянии 100 км от Хитроу.

Так же, как на других видах транспорта, в авиации невозможно обеспечить прямую доставку груза абсолютно во все пункты назначения. Большинство авиакомпаний работают по трансфертной системе «HUB» (узел) или «GATEWAY» (ворота), когда груз доставляется в один аэропорт и затем перевозится наземными видами транспорта в другой аэропорт, в той же стране или в другой, для продолжения воздушной перевозки. Это предусматривается в общем контракте на авиаперевозку. Стоит также отметить, что при расчете ставок за авиаперевозку нужно знать, каким городом (воротами) пользуется авиакомпания. Ниже перечисляются несколько основных «авиаворот»: авиакомпания. Ниже перечисляются несколько основных «авиаворот».

3. Международные организации Гражданской Авиации

Как известно, главное место среди международных организаций принадлежит Организации Объединенных Наций и большой группе ее специализированных учреждений, в число которых входит ИКАО.

Международная организация гражданской авиации (ICAO) является межправительственным учреждением ООН, созданным в 1944 г. для организации сотрудничества в целях обеспечения безопасности, регулярности и экономической эффективности международных воздушных сообщений.

Инициаторами создания этой организации являются США.

По инициативе США в ноябре 1944 г. в Чикаго собрались представители 52 государств, которые в течение 5 недель обсуждали проблемы международной ГА.

В ходе конференции все ее участники единодушно сошлись только в том, что создаваемая новая международная организация будет заниматься, в первую очередь, аэронавигационными вопросами и экономическими проблемами международных воздушных перевозок.

Чикагская конференция закончилась подписанием Конвенции о международной ГА, получившей название «Чикагская конвенция 1944 г.», которая предусматривала временное функционирование, пока ее не ратифицируют 26 государств.

4 апреля 1947 г. стала действовать официально Международная организация ГА (ИКАО). С 1944 по 1947 г. просуществовала Временная международная организация гражданской авиации ПИКАО (PICAO - Provisional International Civil Aviation Organization). В настоящее время главная роль среди всех организаций гражданской авиации на общемировом уровне принадлежит ИКАО, которая по существу является единственным универсальным общемировым институтом международного экономического сотрудничества на воздушном транспорте.

Задачи ИКАО сформулированы в ее Уставе:

Развитие принципов и техники международной аэронавигации.

Стандартизация правил полета и управления движением самолетов. Эта проблема стоит перед воздушным транспортом особенно остро, учитывая, что большая часть воздушного пространства государств отдана в распоряжение военной авиации. Например, в Западной Европе на долю гражданской авиации оставлено только около 15 % воздушного пространства.

Унификация применяемого радиооборудования и терминологии.

Развитие воздушных линий, аэропортов и других сооружений для международных сообщений.

Обеспечение регулярной, безопасной и эффективной деятельности.

Стимулирование всестороннего развития ГА.

Членами ИКАО могут быть государства, подписавшие Чикагскую конвенцию или присоединившиеся к ней впоследствии. В 1947 г. в ИКАО входило 26 государств. Авторитет и мировое признание ИКАО получила не сразу. Первоначально Чикагскую конвенцию подписали 52 государства. В 1960 г. членами ИКАО были 66 государств, к 1965 г. их число увеличилось до 107. После вступления в ИКАО СССР она стала носить подлинно международный характер, и в результате с 1971 по 1983 г. в нее вступило более 30 государств. В начале 80-х годов в состав ИКАО входили 156 государств. В настоящее время в ИКАО входят 187 государств мира. Казахстан вступил в члены ИКАО в 1992 г.

Официальными языками ИКАО являются французский, испанский, английский, русский, арабский и китайский.

Рекомендации ИКАО носят государственный характер и являются стандартами для организации и регулирования международных воздушных перевозок государств -участников.

Первой неправительственной международной организацией в области гражданской авиации стала ИАТА.

Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) - неправительственная международная организация, которая объединяет авиакомпании, выполняющие регулярные коммерческие перевозки на пяти континентах мира.

В связи с подписанием Чикагской конвенции 1944 г. и образованием ИКАО представители 50 авиакомпаний 31 страны мира, собравшись в апреле 1945 г. в Гаване, создали новую неправительственную организацию, которая должна была продолжить деятельность довоенной ИАТА. Организация получила новое название (но с тем же сокращением) - Международная ассоциация воздушного транспорта.

Хотя деятельность ИАТА внешне носит независимый характер, в настоящее время она практически тесно связана с работой ИКАО (имеет при ней консультативный статус) и в определенной степени даже зависит от нее. Как показывает практика последних лет, эта тенденция будет постоянно развиваться и в дальнейшем.

Главная цель ИАТА - содействовать авиакомпаниям в решении следующих проблем международных воздушных перевозок:

ценообразование (международные авиатарифы);

регулирование международных перевозок;

юридические и технические проблемы;

подготовка персонала;

авиационная медицина.

Членство в ассоциации открыто для всех авиакомпаний, которые зарегистрированы в государствах, обладающих правом быть членом ИКАО. Члены ИАТА подразделяются на две категории: действительные и ассоциированные. Авиакомпании, выполняющие международные регулярные перевозки пассажиров, грузов и почты могут вступить в ассоциацию в качестве действительных членов, а те авиапредприятия, которые эксплуатируют только внутренние авиалинии, имеют право быть ассоциированными членами. Разница в правах и обязанностях между этими категориями членства существенная. Так, ассоциированные члены не имеют права голоса и не могут присутствовать на заседаниях некоторых рабочих органов.

В настоящее время ИАТА объединяет более 200 регулярных авиакомпаний. Практически все страны представлены в ИАТА своими национальными и другими крупными авиакомпаниями. Действительные члены ИАТА осуществляют свыше 3/4 всех международных регулярных перевозок в мире. Ассоциированными членами являются, как правило, маленькие внутренние авиакомпании стран Латинской Америки, Австралии, США и Канады. Члены ИАТА выполняют около 96 % от общего мирового грузового тонно-километража на международных линиях.

ИАТА располагает двумя главными конторами - в Монреале и Женеве, первая считается официальной штаб-квартирой ассоциации. Официальными языками ИАТА являются английский, французский, испанский.

В области авиаперевозок и эксплуатации аэропортов ИАТА разрабатывает и широко использует системы специальных процедур обслуживания пассажиров и обработки багажа, грузов и почты; проводит работу по автоматизации и стандартизации эксплуатационной деятельности аэропортов, сокращению размеров ставок и сборов за пользованием аэропортами и аэронавигационным оборудованием на маршрутах .

В коммерческой области ИАТА значительно расширяет многостороннее коммерческое «интерлайн» сотрудничество между авиакомпаниями.

ИАТА разработала специальную банковскую систему расчетов с агентами для упрощения продажи, отчетности и перевода денег. Система охватывает около 9 тыс. агентов и обрабатывает 30 млн стандартных перевозочных документов на сумму свыше 9,0 млрд долларов США ежегодно, упрощает расчеты и увеличивает наличные кассовые поступления, сокращает административные расходы (примерно на 15 млн долларов США в год), ежегодно принося около 500 млн долларов доходов.

Кроме того, ИАТА старается упростить и сделать более гибкой применительно к рынкам авиаперевозок существующую многоструктурную тарифную систему, в первую очередь на наиболее загруженных маршрутах (например, североатлантических). Так, благодаря заключению с помощью ИАТА осенью 1982 Г. соглашения о североатлантических тарифах между авиационной администрацией США и 12 ведущими западноевропейскими государствами, каждая крупная авиакомпания - участник этого соглашения смогла получить дополнительно около 40 млн долларов США.

4. Регламентация международных авиаперевозок

Транспорт играет решающую роль в развитии международной торговли, туризма, экономического и политического сотрудничества.

Постепенное открытие внутренних рынков и защита принципов социально ориентированной рыночной экономики стран Европы и Азии требуют новых подходов к экономичным, безопасным, технологическим и экономическим аспектам транспортной политики, для создания новых возможностей сотрудничества, в том числе в области транспорта для всех стран Европы и Азии.

Эффективная евро-азиатская транспортная система требует гармонизации транспортных систем Востока и Запада, унификации национальных законодательств, выработки конкретных путей дальнейшего развития международных \ транспортных коридоров на основе более тщательного исследования потоков грузов h^v пассажиров и проблем транспорта.

Естественно, что, прежде всего, необходимо сближение национальных транспортных законодательств по основным проблемам транспорта с соответствующими международными юридическими документами для интегрирования отдельных транспортных систем в общемировую с улучшением эксплуатационной эффективности международных транспортных маршрутов по времени, стоимости и уровню услуг.

Основным международным соглашением об условиях воздушных перевозок пассажиров и грузов между государствами является Варшавская конвенция 1929 г. (Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанная в Варшаве в 1929 г.).

Варшавская конвенция 1929 г. впервые дала определение «международных воздушных перевозок», унифицировала правила, относящиеся к перевозочным документам (проездной билет, багажная квитанция и авиагрузовая накладная), включая конкретные данные, которые должен содержать каждый из этих документов, а также санкции за какие-либо нарушения в таких документах, унифицировала правила, касающиеся ответственности авиаперевозчика, определила размер ответственности за ущерб, причиненный во время воздушной перевозки, в сумме 12500 франков (около 10000 долл. США) за каждого пассажира, 250 франков (около 20 долл. США) за 1 кг багажа и груза и 5000 франков (около 40 долл. США) за предметы, оставляемые пассажиром при себе. Эти суммы рассматриваются как относящиеся к французским франкам (франкам Пуанкаре), каждый из которых состоит из 65,5 мг золота пробы 900 и могут переводиться в любую национальную валюту с округлением цифр.

Конвенция унифицировала правила в отношении юрисдикции (определение судов, в которых может быть возбужден иск об ответственности за ущерб). Конвенция содержит специальное положение о комбинированных перевозках., осуществляемых частью по воздуху и частью каким-либо иным способом перевозки. Положения Конвенции носят обязательный характер, и действия сторон, представляющие собой отступление от ее правил, признаются недействительными. Варшавская конвенция получила широкое признание, ее подписали большинство государств мира.

28 сентября 1955 г. в Гааге был подписан протокол об изменении некоторых положений Варшавской конвенции 1929 г. (Гаагский протокол 1955г.).

Изменения, внесенные Гаагским протоколом, имеют следующие основные особенности:

а) правила, относящиеся к перевозочным документам были в значительной степени переформулированы, уточнены и упрощены;

б") поеделы ответственности в отношении «лиц» были увеличены вдвое - до 250000 франков (около 20000 долл.США);

в) изменена формулировка положений о «преднамеренном упущении», и пределы не применяются в случае действий или бездействия, «имевших целью причинить ущерб или носивших опрометчивый характер, с сознанием того, что это может причинить ущерб»;

г) пределы ответственности распространены также на служащего или агента перевозчика, находящихся при исполнении своих служебных обязанностей.

Из крупных авиационных держав не присоединились к Гаагскому протоколу лишь США.

Между участниками данного Протокола Варшавская конвенция и Гаагский протокол рассматриваются и толкуются как единый документ, называемый «Варшавская конвенция, измененная в Гааге в 1955 году».

Конвенция не применяется к воздушной перевозке почты.

В отношении порядка заявления требований к авиаперевозчику Варшавская конвенция содержит систему норм, которые имеют большое значение и часто применяются на практике.

Для перевозки грузов Варшавская конвенция предусматривает обязательное претензионное производство.

Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, принятая в Монреале 28 мая 1999 г., является современным вариантом Варшавской конвенции 1929 г. Эта Конвенция модернизирует и укрепляет международный правовой режим, установленный в соответствии с Варшавской конвенцией 1929 г.

Новый документ облегчает использование упрощенных проездных документов (пассажирских авиабилетов, авиагрузовых накладных), позволяя применять для выдачи таких документов электронные или компьютерные средства обработки данных.

Принятие Монреальской конвенции 1999 п конференцией Международной организации гражданской авиации (ИКАО) вызвано необходимостью модернизации и консолидации Варшавской конвенции и связанных с ней документов, важностью обеспечения защиты интересов потребителей при международных воздушных перевозках и необходимостью справедливой компенсации на основе принципа наиболее полного возмещения. Принципы повышенной ответственности авиакомпаний при несчастных случаях на авиатранспорте также получили .отражение в Монреальской конвенции, определившей порядок и размеры выплат компенсаций. В отличие от соглашения семидесятилетней давности Монреальская конвенция исходит из концепции неограниченной ответственности авиаперевозчика.

Согласно Варшавской конвенции максимальная сумма компенсации за груз была установлена в размере 250 золотых франков, что примерно соответствует 8,3 долл. США. Монреальским документом вводится новая система выплаты компенсаций - в специальных правах заимствования (SDR). В отношении уничтожения или утери груза Конвенция следует положениям Монреальского протокола № 4 (Дос 9148) - 17 SDR за каждый килограмм груза, за исключением случаев, когда отправитель сделал особое заявление. При наличии вины перевозчика его финансовая ответственность ничем не ограничена и размер компенсации в спорных ситуациях определяется судебными инстанциями страны постоянного места жительства пострадавшего. Перевод SDR в национальные валюты производится в соответствии с методом определения стоимости, применяемым Международным валютным фондом для своих операций.

Новый документ содержит также правила, касающиеся ответственности фактического перевозчика и перевозчика по договору в отношении отправителя, в результате включения в него основных положений дополнительной Гвадалахарской конвенции 1961 г. (Дос 8181).

Монреальская конвенция открыта для подписания в штаб-квартире ИКАО. Для вступления в силу она должна быть ратифицирована не менее чем тридцатью договаривающимися государствами.

Конвенцией о международной гражданской авиации, получившей название «Чикагская конвенция 1944 года», была создана Международная организация гражданской авиации (ИКАО).

За прошедшие годы Совет ИКАО разработал и принял IS технических приложений к Чикагской конвенции, касающихся таких областей, как авиационная электросвязь, метеорология, летная годность, производство полетов, охрана окружающей среды и авиационная безопасность.

Содержащиеся в этих приложениях стандарты и рекомендуемая практика применяются на всемирной основе, что позволило добиться определенного технического единообразия, дающего возможность международной гражданской авиации развиваться безопасно, упорядочение и эффективно.

В приложениях содержатся не только Стандарты и Рекомендуемая практика, но и представленные государствами уведомления о всевозможных различиях с действующей практикой.

Важным, с точки зрения отправителей груза, пользующихся услугами воздушного транспорта, является вопрос упрощения формальностей в международных перевозках. Потребность в его решении возникла одновременно с превращением воздушного транспорта в один из самых удобных и быстрых видов международных сообщений. Однако выполнение таможенных, паспортных, санитарно-карантинных, валютно-финансовых и других формальностей при воздушных перевозках требует значительных затрат времени, иногда превышающих время полета. Пограничные, таможенные иммиграционные службы создают серьезные препятствия движению пассажиров и грузов через национальные границы и тормозят развитие воздушного транспорта. Если, например, формальности на каждой стороне шестичасового трансокеанского пролета занимают один час, то время следования пассажира увеличивается на одну треть, хотя те же самые формальности занимают менее 2 % пятидневного морского путешествия через тот же самый океан.

Учитывая необходимость сокращения времени на выполнение формальностей при международных воздушных перевозках, ИКАО начала заниматься этой проблемой с самого начала своего существования . В 1962г. ею были разработаны стандарты и рекомендации по упрощению формальностей, включенные в приложение 9 к Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция 1944г.) Приложение 9 преследует следующие основные цели: сократить до минимума требуемую документацию, упростить и стандартизировать формы документов, упростить процедуры прохождения формальностей, упростить визовые требования процедуры выезда и въезда, таможенного контроля груза и т.д. В течение последних двух десятилетий ИКАО убеждает страны-участницы в необходимости упрощения формальностей. В результате деятельности ИКАО многими государствами были приняты международные стандарты в области прохождения формальностей, четко ограничившие верхний предел требований государства.

Новые требования безопасности на воздушном транспорте (предотвращение террористических актов и незаконных перевозок наркотиков) вынудили государства ввести новые формы пограничного контроля. Сложившаяся ситуация бросила новый вызов программе ИКАО по упрощению формальностей (FAL), заставляя искать новые пути и способы в данном направлении.

Принято считать, что национальные комитеты по упрощению формальностей на воздушном транспорте - наиболее действенные органы по достижению целей в области FAL. Многие страны - члены ИКАО организовали такие комитеты, в которые вошли представители гражданской авиации, таможенных органов, иммиграционных органов, служб безопасности, служб по контролю за распространением наркотиков, служб ветеринарного и фитосанитарного контроля и прочих служб. В дополнение к упрощению формальностей процедурного типа ИКАО ведет работу по упрощению в области предоставления адекватного терминального обслуживания для пассажиров, их багажа и грузов и предоставлению для них полного комплекса услуг.

Суть приложения 9 отражена в положениях, в которых говорится о необходимости создания таких условий, чтобы «...процедуры оформления...применялись и осуществлялись таким образом, чтобы при этом воздушный транспорт сохранял присущее ему преимущество в скорости».

В настоящее время приложение 9 содержит более 300 стандартов и положений рекомендуемой практики по упрощению формальностей.

Целая глава приложения 9 посвящена вопросам ускорения грузопотоков. В ней содержится 62 стандарта, положения рекомендуемой практики и уточняющих примечаний. Три стандарта и четыре рекомендуемые практики целиком посвящены методам электронной обработки данных. Компьютеризация производит перелом в области отработки грузов.

Принципы упрощения формальностей также связаны с транзитными перевозками через то или иное государство - член ИКАО.

К воздушной перевозке грузов прямое отношение имеет и приложение 18 к Чикагской конвенции 1944 г. В приложении 18 представлены широкие стандарты и рекомендуемая практика, соблюдение которых позволяет безопасно перевозить опасные грузы. В приложении 18 также предусматривается обязательное соблюдение государствами - членами ИКАО положений «Технических инструкций по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху», в которых содержатся подробные и многочисленные инструкции по правильной обработке таких грузов. Материал настоящего приложения разработан аэронавигационной комиссией ИКАО в ответ на пожелание договаривающихся государств иметь согласованные на международной основе положения, регламентирующие безопасную перевозку опасных грузов по воздуху. За основу данного документа приняты рекомендации Комитета экспертов Организации Объединенных Наций по перевозке опасных грузов и Правила безопасной перевозки радиоактивных веществ Международного агентства по атомной энергии. Указанные в приложении 18 девять классов опасных грузов определены Комитетом экспертов Организации Объединенных Наций и используются на всех видах транспорта.

Став членом ИКАО, Казахстан обязан соблюдать международные требования по перевозке опасных грузов воздушным транспортом, изложенные в приложении 18 к Чикагской конвенции 1944 г.

Международная Ассоциация Воздушного Транспорта (ИАТА) на основе Технических инструкций ИКАО по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху разработала для авиакомпаний подробные Правила перевозки опасных грузов. Эти Правила являются настольной книгой для авиакомпаний, к тому же IATA вносит изменения в Правила каждый год, а ИКАО переиздает Технические инструкции один раз в два года. По сути это значит, что в середине двухлетнего срока, между пересмотрами 1C АО, только изменения IATA могут быть отредактированы и специализированы по отношению к собственным интересам авиакомпаний. По рекомендациям ИКАО и ИАТА все работники, связанные с перевозкой опасных грузов по воздуху, должны проходить специальную подготовку и повторять ее каждые два года. Государственные органы ГА каждой страны должны вести учет и контроль за подготовкой данных специалистов.

Юридически общие правила перевозок ИАТА не обязательны даже для входящих в нее авиакомпаний. Однако в большинстве стран эти правила получили широкое признание и после определенных санкций со стороны соответствующих государственных органов включаются в правила перевозок национальными авиакомпаниями.

В области грузовых авиаперевозок ИАТА выпустила целый ряд руководств: по организации грузовых перевозок, по перевозке живых животных, по перевозке опасных грузов и т.д.

К сожалению, эти руководства в Узбекистане не нашли широкого применения среди авиаперевозчиков, так как они издаются за пределами РУЗ, а не распространяются между авиаперевозчиками централизованно.

Размещено на Allbest.ru