Органы государственного управления развития железнодорожного транспорта во второй половине XIX века в России

Размещено на http://www.allbest.ru/

ОРГАНЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО УПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX В. В РОССИИ

Золотарева М.В.

Основная перестройка ведомства путей сообщений в рассматриваемый период была проведена во второй половине 1860-х гг., когда Главное Управление было преобразовано в Министерство Путей Сообщения Основы структуры ведомства были заложены в 1870 г., когда вышел документ «Учреждение Министерства Путей Сообщения».

В результате последовательных преобразований общего устройства ведомства, а также его отдельных частей к 1890-м гг. Министерство получило следующую структуру центрального управления. В него вошли Совет Министерства, Инженерный Совет, Совет по железнодорожным делам, Статистический отдел. Непосредственное решение техническо-строительных вопросов осуществляли департаменты, том числе Департамент железных дорог. Отдельно было выделено Управление казенными железными дорогами.

Следует отметить, что четкость управления определялась не только рациональной структурой, но и основным его принципом, подразумевающим разделение административной и технической составляющих. Например, Совет Министерства, представлял собой совещательное учреждение и имел два отдела - административный и технический. Это позволяло решать возникающие вопросы по различным направлениям: по вопросам общего и административного характера; принимать участие в составлении проектов законов об устройстве путей сообщения; разрабатывать подзаконные акты в развитие принятых правительственных постановлений; определять правила и технические основы по сооружению путей сообщения; рассматривать проекты подрядных договоров и условий выполнения подрядных работ; решать вопросы по делам о частных недвижимых имуществах, отчуждаемых для устройства путей сообщения, рассматривать предложения соответствующими оцененных комиссий и т. п. [2, с. 65].

На Инженерный Совет было возложено решения технических вопросов, проверки проектов, смет и выработки технических условий для наиболее важных сооружений

Учреждённый в 1885 г. Совет по железным дорогам решал вопросы, связанные с подготовкой и осуществлением мероприятий по сооружению, эксплуатацией и обеспечения хозяйства железных дорог [3, с. 98]. Советом рассматривались проекты новых законов, правил и инструкций, относящихся к железнодорожному делу, а также другие дела по усмотрению Министерства Путей Сообщения. Контролирующей организацией железнодорожного строительства и хозяйства являлась Главная инспекция железных дорог.

Департамент железных дорог являлся центральным органом, непосредственно курирующим все вопросы, касающиеся строительства железных дорог (за исключением дорог, устраиваемых от казны). Казенными железными дорогами занималось временное управление казенных железных дорог, также имеющее права департамента. Департамент железных дорог занимался организацией строительства и эксплуатацией дорог и дорожного хозяйства в части хозяйственно-административной и технической.

Практическая деятельность ведомства во второй половине XIX - начале XX в. в основном связана с развитием железнодорожного транспорта, дающего возможность соединить между собой обширные российские территории. Строительство железных дорог способствовало освоению многих ранее малодоступных земель.

В течение второй половины XIX - начала XX в. правительством инициируется организация ряда комитетов и комиссий по строительству железных дорог, многие из которых были приравнены по своему статусу к центральным учреждениям ведомства [4, с.56]. Особенно большое влияние оказала прокладка дорог на восток страны, в Сибирь.

Перелом в деле строительства железнодорожных сообщений пришелся на середину 60-х гг. и был непосредственно связан с периодом реформ, началом капитализации экономики. Так, с 1860 по начало 1880 г. практически отсутствовало строительство казенных железных дорог. В это время получает развитие строительство дорог на средства частных обществ, т.е. к строительству привлекаются иностранные и российские капиталы. В некоторых случаях в качестве юридических лиц в сфере строительства железных дорог выступали земства, уездные и городские общественные организации с выпуском собственных акций под гарантии государства. Результат демонстрируют следующие цифры: если на начало 60-х гг. общая протяженность железнодорожных путей составляла чуть более двух тысяч верст, то к концу 60-х их было построено почти шесть с половиной тысяч [5, с. 82]. строительство железный дорога стратегический

В 70-х гг. XIX в. выходит ряд правительственных постановлений, имеющих целью дать законодательные основы работам по устройству железнодорожных путей сообщения. 30 марта 1873 г. [6, т.48, c.384-386] были выпущены Правила о порядке сооружения железных дорог, предписывающие проведение изысканий для проведения строительных мероприятий, которые правительство брало на себя. На основе данных изыскательских работ определялось направление дороги, ее продольный профиль, технические условия строительства, план и расценки по производству работ. Этот закон внес изменения в условия предоставления концессий. Новым явилось также то, что очередность строительства тех или иных дорог также должна была устанавливаться правительством. Это давало возможность перейти от бесконтрольного устройства путей сообщения к плановому. Еще одним положением Правил являлось определение характера финансирования работ казенным или частным капиталом, где приоритетное право выбора строительства тех или иных железных дорог имело правительство. Например, при наличии большого количества желающих осуществить строительство Сибирского пути правительство оставило это право за собой.

С 1880-х гг. начинается еще один этап в деле устройства железных дорог, связанный с активным участием правительства в их строительстве и эксплуатации. Например, в последнее десятилетие XIX в. и в начале ХХ в. правительство своими средствами осуществляло строительство стратегически значимых путей на окраинах Империи. Это - Великая Сибирская дорога, Пермь-Котласская дорога, соединяющая Центральную Россию со Средней Азией, Амурская железная дорога.

Для работ по строительству железнодорожных сообщений особо ответственных и сложных, управление строительством этих дорог могло быть организовано в составе Центрального Управления Министерства, как это было сделано при сооружении Сибирской железной дороги. Этому управлению обычно давались большие права, чем обычно. Например, утверждение проектов, избрание способов производства работ, заключения договоров, утверждение окончательных расчетов с подрядчиками и некоторые другие.

Расширение правительственных функций в области устройства и эксплуатации железнодорожного хозяйства способствует переводу Управления казенных железных дорог из временного в постоянно действующий орган. Законодательную основу этому процессу должна была дать Инструкция «Об управлении казенными железными дорогами», вышедшая 28 августа 1892 г.

По сооружению и эксплуатации частных железных дорог ответственным органом в строительном и хозяйственном отношениях являлось Правление Общества железной дороги. Непосредственную организацию работ осуществлял главный инженер по производству работ. Правила по эксплуатации и содержанию железных дорог были отражены в вышедшем в 1885 г. «Общем Уставе Российских железных дорог» [7, т.5, c. 307-332], включенном отдельным документом в Свод законов. В Общий Устав также вошли правила организации переездов и переходов через железнодорожные пути и мероприятия по пожарной безопасности на станциях и прочих сооружениях.

Надзор за содержанием дорог со стороны правительства, при строительстве частных железнодорожных путей осуществляла правительственная инспекция, образованная еще в 1857 г.

Масштабы строительства железных дорог демонстрируют следующие цифры. Так, в 1895 г. общая протяженность сети железных дорог составила 33 604 версты, из которых в ведомстве Министерства Путей Сообщения находилось 31 158 верст, в ведении Военного Министерства 1343 версты, относящихся к Закаспийскому Краю, в ведении Княжества Финского 2 103 версты. Кроме этого 7 895 верст железной дороги состояло в казенной и частной собственности. К 1911 г. Россия имела уже 62 910 верст железных дорог. Таким образом, менее чем за десятилетие протяженность железнодорожных линий возросла почти в два раза.

Литература

1. Золотарева М.В. Совершенствование транспортной инфраструктуры и создание первых государственных органов транспортного строительства в XVIII веке.// Транспортное строительство.- 2007. - № 11. - С. 28-30.

2. Золотарева М.В. Транспортные сети: история закономерностей. // Вестник «Зодчий. 21 век» - информационно-аналитический журнал. - 2007. - №2. - С.64-67.

3. Карейша С.Д. Большие пассажирские станции- Петроград.: Тип. Ред. спец. тех. и эконом. изданий. 1920. - 52 с.

4. Государственность России: Государственные и церковные учреждения, сословные органы и органы местного самоуправления, единицы административно-территориального, церковного и ведомственного деления (конец XV в -февр. 1917 г). Кн. 2. Г-К: Слов.-справ./ Всерос. науч.-исслед. ин-т документирования и арх. дела; [сост. О.Ф.Козлов, ВФ.Янковая] - М.: Наука, 1999.-- 234 с.

5. Карейша С. Д. Железнодорожные станции, надлежащее их устройство, оборудование, обслуживание и проектирование- Петроград: Тип П.П.Сойкина, 1917. - 452 с.

6. Полное собрание законов Российской Империи: 2-ое собр. - СПб.: Тип. II Отд-ния Собств. Его Император. Величества канцелярии Т.48: 1873. - c. 384-386.

7. Полное собрание законов Российской Империи: 3-ое собр. - СПб.: Тип. II Отд-ния Собств. Его Император. Величества канцелярии. Т.5: 1885.- c. 307-332.

Аннотация

С конца 30-х гг. XIX в. в России начинает развиваться новая отрасль хозяйства - строительство железных дорог. Строительство железных дорог в России было начато почти одновременно с появлением подобных дорог в других странах. Начало строительства Санкт-Петербургско-Московской железной дороги было ознаменовано созданием при Главном Управлении Путей Сообщения и Публичных Зданий особого Департамента железных дорог и Комитета Санкт-Петербургской железной дороги (1842-1858 гг.). Создание этого руководящего органа именно в это время было вызвано тем, что расходы по строительству Санкт-Петербургско-Московской железной дороги приняло на себя правительство [1. С. 2]. В второй половине XIX в. строительство железных дорог охватило всю Россию, что вызвало необходимость создание принципиально нового управления этим ведомством.

Ключевые слова: Россия, история управления, история строительства, железнодорожный транспорт, пути сообщения.

From the end of 30th of XIX century the new branch of an economy starts to develop in Russia - building of railways. Building of railways in Russia has been begun almost simultaneously with the advent of similar roads to other countries. The beginning of building of the Sankt-Petersburg-Moscow railway has been marked by creation within Central Administrative Board the Communication and Public Buildings of Special Department of railways and Committee of the St.-Petersburg railway (1842-1858). Creation of this supervising body has been caused at this particular time by those expenses on building of the Sankt- Petersburg -Moscow railway has taken up the government [1. p. 2]. In second half of XIX century building of railways has captured all Russia that has caused creation of essentially new management by this department.

Keywords: Russia, management history, building history, a railway transportation, roads of communication.

Размещено на Allbest.ru