Грузовые перевозки

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное государственное автономное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«СИБИРСКИЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

Политехнический институт

Транспорта кафедра

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

Грузовые перевозки

Руководитель Г.А. Дронников

Студент ЗФТ10-02 070907782 Артошин.

Красноярск 2014



Введение

Повышение эффективности и качества перевозок грузов являются одной из важнейших комплексных проблем на автомобильном транспорте. Качество перевозок грузов автомобильным транспортом зависит от совокупности свойств автотранспортной системы (экономических, технических, организационных, социальных и экологических параметров и показателей), характеризующих полезность ее производственных процессов и возможностей при их реализации удовлетворять потребность страны в перевозках.

Наиболее важными показателями качества перевозки грузов автомобильным транспортом являются своевременность выполнения перевозок, сохранность грузов и его потребительских свойств и экономичность системы доставки. Своевременность выполнения перевозок зависит от своевременности вывоза грузов от грузоотправителя и сроков доставки грузов грузополучателю. Влияние этих показателей на размеры грузоотправителей зависит не только от форм их материально-технического снабжения (складские либо кооперативные поставки, монтаж «с колес» и т. п.), но и от подверженности грузов естественной убыли и порчи. Так, например, при складской форме доставки грузов своевременность выполнения перевозок оказывает определяющее влияние на размеры запасов годовой продукции у грузоотправителей, средств в обороте и производственных запасов продукции у грузополучателей.

Сохранность грузов, его потребительских свойств и экономичность доставки зависят от того, на каких типах подвижного состава осуществляется перевозка грузов. Следовательно, транспортные средства должны соответствовать видам грузов (фургоны, самосвалы, цистерны и т. п.), обеспечивать наибольшую сохранность грузов и механизированное выполнение погрузочно-разгрузочных операций. Своевременность выполнения перевозок зависит от своевременности вывоза грузов от грузоотправителя, срока и своевременности доставки грузов грузополучателю. Влияние этих показателей на размеры затрат клиентуры зависит не только от форм их материально-технического снабжения и подверженности грузов естественной убыли и порчи, но и от способов погрузки и разгрузки. При сравнительно удовлетворительных технико-эксплуатационных и экономических показателях использования транспортных средств непосредственно в самом процессе движения подвижной состав весьма неэффективно используется при перегрузочных операциях, как правило, из-за сверхнормативных простоев. Это особенно остро ощущается при перевозке тарно-штучных грузов в торговле. Для повышения эффективности перевозок применяют различные типы кузовов, оборудования, при использовании которых можно сократить непроизводительные простои подвижного состава под погрузкой и разгрузкой.



1. Составление модели транспортной сети

Одной из важнейших на автомобильном транспорте является задача нахождения кратчайших расстояний между грузообразующими и грузопоглощающими пунктами. Существует три метода определения кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети: замер на местности по спидометру автомобиля, нахождение с помощью карты (или схемы) города или района и расчет кратчайших расстояний на ЭВМ. Первые два метода требуют значительных затрат времени, что затрудняет процесс диспетчерского управления перевозками.

При расчете кратчайших расстояний на ЭВМ на первом этапе следует создать в памяти машины модель транспортной сети. Ее разработка - процесс трудоемкий. Это является основным недостатком данного метода. Однако, разработав модель один раз, можно по мере необходимости в любой момент очень быстро определить кратчайшие расстояния между интересующими пунктами транспортной сети.

Модель транспортной сети представляет собой геометрическую фигуру (граф), состоящую из вершин (точек) и отрезков (ребер), соединяющих эти вершины (точки графа). Для ее построения берем схему дорожной сети (рисунок 1). На первом этапе из дорожной сети исключаем улицы, переулки и т. п., не имеющие существенного значения для транзитного движения (подъезды к домам, заводам и прочее), и получаем схему транспортной сети. Далее, обозначив перекрестки вершинами и соединив их ребрами соответствующей длины, приходим к модели транспортной сети (рисунок 2).

Каждой вершине транспортной сети присваивают порядковый номер. Отрезки (ребра), соединяющие соседние вершины, называют звеньями транспортной сети. Совокупность всех вершин и звеньев - модель (граф) транспортной сети. Проезды с односторонним движением отражают (моделируют) посредством ориентированного звена графа (ребро со стрелкой).

Рисунок 1.1 Дорожная сеть района

На рисунке 1.1 укажем грузоотправителей и грузополучателей.



Рисунок 1.2 Модель транспортной сети:

- грузоотправитель; - грузополучатель.

1.1 Алгоритм расчета кротчайших расстояний

Расчет кратчайших расстояний выполняется с целью сокращения затрат на перевозку, так как чем короче маршрут, тем меньше расход топлива, меньше износ автомобиля, меньше утомляемость водителя и т. д.

Расчет кратчайших расстояний будем выполнять с помощью математического метода или метода "метлы". Для расчета необходимы исходные данные: модель транспортной сети, на которой указаны номера вершин и длины звеньев. Расчет будем выполнять с помощью специальной программы на ЭВМ. Кратчайшие расстояния между ГО и ГП приведем в таблице 1.



Таблица 2.1

Кратчайшие расстояния между грузоотправителями и грузополучателями

Пункты	Г10	Г4	Г5	Г1	Г2	Г8	Г7
Г10	0	9,7	9,4	11,2	15,9	2	9,7
Г4	9,7	0	7,4	1,5	7,5	7,7	10,4
Г5	9,4	7,4	0	8,2	12,7	10,8	4,2
Г1	11,2	1,5	8,2	0	6	9,2	11,1
Г2	15,9	7,5	12,7	6	0	15,2	15,6
Г8	2	7,7	10,8	9,2	15,2	0	11,1
Г7	9,7	10,4	4,2	11,1	15,6	11,1	0



2. Выбор подвижного состава

Эффективность перевозок непосредственно зависит от правильного выбора подвижного состава. При решении этой задачи исходят из величины и структуры грузопотоков, возможных способов выполнения перевозок.

Все полезные свойства продукта, которые характеризуют его потребительную стоимость, являются существенными на начальном и заключительном этапах экономического цикла. На промежуточном этапе цикла (транспортировка) продукт становится грузом и многие потребительные свойства, характеризующие его как товар, оказываются несущественными, так как не влияют на процесс транспортировки. На первый план при этом выступают те свойства товара, которые связаны с процессом транспортировки и составляют транспортную характеристику груза.

2.1 Транспортная характеристика

Навалочные грузы. Это различные сыпучие материалы (песок, гравий, щебень, галька, уголь, кокс, руда и др.), которые перевозятся без упаковки (навалом, насыпью) и хранятся в штабелях, кучах, отвалах и т.д.

Перевозка навалочных грузов производится без учета мест или штук, погрузка и разгрузка - навалом. Навалочные грузы подразделяются на две группы:

массовые грузы, не требующие защиты при перевозке от атмосферных осадков и распыления (уголь, кокс, торф, металлолом и т. п.);

грузы, требующие защиты от атмосферных осадков, распыления и загрязнения (минеральные удобрения, соль и др).

Погрузку и разгрузку навалочных грузов выполняют, как правило, механизированным способом.

Навалочными грузами называются сухие грузы, перевозимые без тары - навалом. По транспортной классификации навалочные грузы относятся к виду грузов, опасных возможностью смещения, и делятся на две группы: первая - не зерновые навалочные, вторая - зерновые навалочные.

Эти грузы перевозят большими партиями. Обычно такие грузы перевозят в открытых (бортовых) машинах с различными способами выгрузки. Перевозка навалочных грузов осуществляется с помощью бортовых автомобилей, чаще всего самосвалов, которые разгружаются с помощью специальных откидывателей. Водитель должен знать основные правила безопасной перевозки навалочных грузов:

· Не допускается возвышение груза над бортом автомобиля. Груз должен быть распределен равномерно.

· Если груз малогабаритный и тяжелый, то его укладывают у переднего борта кузова.

· Высота автомобиля вместе с грузом не должна превышать 3,8 метров.

· Если груз упакован в ящики или коробки, то необходимо их разместить так, чтобы исключить свободное перемещение, которое может привести к перемещению или поломке груза.

Специфические свойства навалочных грузов можно разделить на физические, химические и биологические. К физическим относятся: сыпучесть, способность к усадке и самосортировке, плотность, скважистость, сорбционность, тепло- и температуропроводность, абразивность, гранулометрический состав. К химическим свойствам относится самосогревание, самовозгорание, взрывоопасность, коррозионность. Биологическими свойствами обладают только зерновые.

Слеживаемостью называется способность навалочного груза полностью или частично утрачивать свойство сыпучести в процессе транспортировки. Под влиянием силы тяжести многие грузы (соли, минеральные удобрения, руды) превращаются в более или менее монолитную массу. Помимо давления, на слёживаемость оказывают влияние влажность груза, кристаллизация солей из растворов, химические реакции в грузе, размеры и форма частиц груза, наличие и свойства примесей, длительность хранения, высота штабелей и другие факторы.

Слеживаемость обратно пропорциональна размеру частиц груза и их однородности по гранулометрическому составу, прямо пропорциональна растворимости груза и его кристаллизационной способности, количеству в грузе легко растворимых примесей. При хранении и транспортировке грузов, подверженных слеживаемости, следует принимать меры для уменьшения влагопоглощения: для гигроскопических грузов - герметизация тары или плотное покрытие брезентом, пленками; для иных грузов - покрытие нейтральным грузом.

Гравий

Гравий -- обломочная горная порода, состоящая из несцементированных окатанных зерен размером от 2 до 40 мм. При размере зерен более 40 до 200 мм такая порода именуется галькой, а свыше 200 мм -- валунами. Неокатанные, остроугольные, разрушенные горные породы с размерами частиц от 20 до 200 мм называются щебнем, а при размере частиц до 20 мм -- хрящом.

Песок

Песок - рыхлая несцементированная горная порода, состоящая из обломков различных минералов и пород в виде зерен (песчинок) диаметром от 0,05 до 2 мм. В зависимости от размеров большей части зерен (по весу) следует различать: мелкий песок с преобладающей частью зерен размером от 0*05 до 0,25 мм; средний песок-- от 0,25 до 0,5 мм; крупный песок -- более 0,5 мм. Мелкозернистые песчаные образования, легкоподвижные под действием ветра, называются барханными и дюнными песками.

Щебень

Щебень - неорганический зернистый сыпучий материал с зернами крупностью свыше 5 мм, получаемый дроблением горных пород, гравия и валунов, попутно добываемых вскрышных и вмещающих пород или некондиционных отходов горных предприятий по переработке руд (черных, цветных и редких металлов металлургической промышленности) и неметаллических ископаемых других отраслей промышленности и последующим рассевом продуктов дробления.

Таблица 3.1

Классификация перевозимого груза

Номер группы	Классификация груза	Тип транспортного средства и его параметры
1	По видам: Гравий, песок щебень	Самосвал
2	По типу тары и упаковки: бестарный	Самосвал
3	По форме: бесформенный	Форма кузова бортовой
4	По габаритным размерам: габаритный груз	Компоновка, учитывающая габаритные размеры кузова.
5	По массе: груз большой массы	Ограничение грузоподъемности
6	По физическому состоянию: сыпучий	Кузов открытый
7	По приспособленности к выполнению погрузочно- разгрузочных работ: навалочные	Приспособленность кузова к погрузке и разгрузке сверху сбоку, сзади. Наличие откидного борта
8	По физико-механи-ческим свойствам: сыпучие	Кузов открытого типа
9	По физико-химическим свойствам: абразивные	Кузов открытого типа
10	По требуемой степени сохранности: не требующий повышенной сохранности	Кузов открытого типа
11	По расположению центра тяжести: груз с низким центром тяжести	Компоновка, учитывающая центр тяжести кузова
12	По срочности доставки: не срочный	Механизированная погрузка, разгрузка
13	По стоимости: не обозначена	Кузов открытого типа
14	По массе груза в таре: масса нетто	Корректировка грузоподъемности по массе груза
15	По партионности перевозок: партионные	Ряды большой грузоподъемности

Таким образом, навалочные грузы перевозятся насыпью в кузове открытого типа. По физическому состоянию песок, гравий, щебень не относятся к классу, требующим особой сохранности грузам. Для проведения погрузочно-разгрузочных работ используются механизированные средства.

2.2 Структура перевозок

Для наглядного представления грузопотоков строят эпюру грузопотоков (рисунок 3). Приведем таблицу, в которой указаны грузополучатели, груз и годовой объем перевозок (таблица 3).

Таблица 3.2

Годовой план перевозки грузов

ГП	Груз	Qгод, тыс. т
Г10	Гравий	10
Г4	Гравий	12
Г5	Песок	18
Г1	Щебень	18
Г2	Щебень	14



Рисунок 3.1 Эпюры грузопотоков:

-Песок

- Гравий

-Щебень

2.3 Выбор типа и модели подвижного состава

транспортный подвижной перевозка маршрут

К подвижному составу автомобильного транспорта относятся автомобили, автомобили- тягачи, прицепы, полуприцепы, прицепы- роспуски, самосвалы.

Подвижной состав подразделяется на транспортный, предназначенный для перевозки грузов, и специальный, предназначенный для выполнения различных не транспортных работ, выполняемых при помощи установленного на нем оборудования (автокраны, автолавки, автобетономешалки, пожарные и санитарные автомобили и т.д.).

Для перевозки насыпных грузов используют самосвалы. Для перевозки насыпных грузов используются автомобили с самосвальным кузовом. По дорожным условиям допускаются автомобили группы А. Схема КАМАЗ-43255 представлена на рисунке 4.



Таблица 3.3

Технические характеристики КАМАЗ-43255

Наименование параметра	Значение параметра
Габаритные размеры Длина, мм Ширина, мм Высота, мм	6090 2550 2950
Масса снаряженного транспортного средства, кг	7150
Полная масса транспортного средства кг	14300
Распределение полной массы на переднюю ось, кг на заднюю ось, кг	5200 9100
Грузоподъемность, кг	7000
Объем платформы, м2	6,0
Максимальная скорость, км/ч	95
Емкость топливного бака, л	210

Так же для перевозки контейнеров можно выбрать МАЗ-555102-223. Характеристики МАЗ-555102-223 представлены в таблице 5. Схема МАЗ-555102-223 представлена на рисунке 5.

Таблица 3.4

Технические характеристики МАЗ-555102-223

Наименование параметра	Значение параметра
Габаритные размеры Длина, мм Ширина, мм Высота, мм	6450 2500 2470
Масса снаряженного транспортного средства, кг	8200
Полная масса транспортного средства кг	18000
Распределение полной массы на переднюю ось, кг на заднюю ось, кг	6500 11500
Грузоподъемность, кг	9800
Объем платформы, м2	8,2
Максимальная скорость, км/ч	91
Емкость топливного бака, л	200

Рисунок 3.3 Схема МАЗ-555102-223

По формуле 3.1 определим зависимость производительности названных автомобилей от расстояния перевозки (таблица 3.5, рисунок 3.4).

По формуле 3.2 определим зависимость производительности в зависимости от длины ездки с грузом (таблица 3.6, рисунок 3.5).

(3.1)

Q_p = . (3.2)

Для перевозки навалочных грузов применяют автомобили-самосвалы. Для выполнения заданных перевозок можно использовать автомобили МАЗ-555102-223 (q_н = 9,8 т) и КАМАЗ-43255 (q_н = 7 т). _е составляет 0,5; _с = _д = 1; V_т = 25 км/ч; t_пр = 0,3 ч для самосвала МАЗ-555102-223; и t_пр = 0,25 ч для самосвала КАМАЗ-43255.

Результаты расчета производительности подвижного состава в зависимости от расстояния движения приведены в таблице 3.6.



Таблица 3.5

Результаты расчета производительности подвижного состава в зависимости от расстояния, т

Модель подвижного состава	Расстояние перевозки, км
	2	7	10	12	15
МАЗ-555102-223	23,9	12	9,3	8,09	6,7
КАМАЗ-43255	17	8,6	6,6	5,7	4,8

Рисунок 3.4 Зависимость производительности подвижного состава от длины ездки с грузом 1 -- МАЗ-555102-223, 2 --КАМАЗ-43255

Таблица 3.6

Результаты расчета производительности подвижного состава в зависимости от длины ездки с грузом (т/км)

Модель подвижного состава	Расстояние перевозки, км
	2	7	10	12	15
МАЗ-555102-223	42,6	79,76	89,09	93,3	98
КАМАЗ-43255	34,14	60,4	66,6	69,4	72,4



Рисунок 3.8 Зависимость производительности подвижного состава от длины ездки с грузом (т/км) (1 -- МАЗ-555102-223, 2 --КАМАЗ-43255)

Из таблицы 3.5 и рисунка 3.4 видно, что при любых расстояниях перевозки более эффективен МАЗ-555102-223, так как он имеет большую грузоподъемность.

Полные эксплуатационные затраты на перевозку 1 т груза автомобильным транспортом определяют по формуле

(2)

Теперь рассчитаем постоянные С_НК и переменные С_ДВ расходы.

Основная и дополнительная заработная плата водителей с отчислениями. Для водителей грузовых автомобилей применяют сдельные расценки за 1 т перевезенного груза и 1 ткм транспортной работы. Долю заработной платы за перевезенные тонны (, руб/т) относят к затратам на начально-конечные операции:

(3)

а за выполненные тонно-километры (, руб/ткм) - к затратам на операции движения:

(4)

где С_Т - часовая тарифная ставка, руб/ч;

q_Н - номинальная грузоподъемность подвижного состава, т;

- поправочный коэффициент к денежной ставке водителя, (=1,35 - 1,48);

1,04 - коэффициент, учитывающий подготовительно-заключительные операции.

Затраты на топливо (, руб/ткм) вычисляют по формуле:

(5)

где Ц_Т - отпускная цена топлива, руб/л;

b_Т - коэффициент, учитывающий дополнительный расход топлива в зимнее время и на внутригаражные нужды, b_Т=1,05;

В_КМ - норма расхода топлива, л/100 км;

В_ТКМ - дополнительная норма расхода топлива на транспортную работу, л/(ткм), 1,3л/100 ткм.

Расходы на эксплуатационные материалы составляют 22 % от затрат на топливо для подвижного состава, т. е:

(6)

Затраты на техническое обслуживание текущий ремонт (, руб/ткм) находим так:

(7)

где С_ТО - норма затрат на техническое обслуживание и текущие ремонты, руб/1000 км.

Расходы на размещение износа и ремонт шин (, руб/ткм) определяют по действующим нормам:

(8)

где Ц_Ш - отпускная цена одной шины, руб;

Н_Ш - норма на восстановление шины, %/1000 км;

n_Ш - число шин без запасных.

Амортизация подвижного состава состоит из отчислений на капитальный ремонт (, руб/ткм):

и на восстановление подвижного состава (, руб/ткм):

(9)

где К_Д - коэффициент, учитывающий доставку транспорта, К_Д = 1,07;

Н_В - норма отчислений на полное восстановление, руб/1000км.

В накладные расходы входят заработная плата административно-управленческого аппарата, издержки на содержание зданий и др.

Накладные расходы распределяют между начально-конечными (, руб/т):

(11)

и движенческими операциями (, руб/ткм):

(12)

где Н_ПР - норма отчислений на один среднесписочный автомобиль, руб/год;

Д_Р - дни работы, сут;

- коэффициент использования парка, =0,765;

Т_Н - время в наряде, ч.

Таким образом, постоянные расходы на перевозку тонны груза составляют:

(13)

переменные расходы -

(14)

На основании данных формул произведем расчеты. Результаты расчетов представим в таблицах 7 и 8.

Таблица 3.6

Эксплуатационные затраты С_э на транспортировку грузов автомобилем-самосвалом МАЗ_555102-223, руб./т

Затраты на начально-конечные операции, руб /т	Затраты на операции движения, руб/(т км)	lа, км	lаСдв	Сэ
Снкзп	Снкнр	Снк	Сдвзп	Сдвт	Сдвс	Сдвто	Сдвш	Сдвнр	Сдвв	Сдвнр	Сдв
0,94	1,64	2,58	0,78	0,62	0,13	0,82	0,36	0,46	0,86	0,93	5,05	0	0	2,58
	2	10,1	12,7
	7	35,4	37,93
	10	50,5	53,5
	12	60,6	63,18
	15	75,7	78,3

Таблица 3.7

Эксплуатационные затраты С_э на транспортировку грузов автомобилем-самосвалом КАМАЗ-43255, руб./т

Затраты на начально-конечные операции, руб /т	Затраты на операции движения, руб/(т км)	lа, км	lаСдв	Сэ
Снкзп	Снкнр	Снк	Сдвзп	Сдвт	Сдвс	Сдвто	Сдвш	Сдвнр	Сдвв	Сдвнр	Сдв
0,67	1,17	1,84	0,56	0,45	0,10	0,58	0,51	0,33	0,62	0,66	3,81	0	0	1,84
	2	7,62	9,46
	7	26,7	28,51
	10	38,1	39,9
	12	45,7	47,56
	15	57,1	58,9

Рисунок 3.5 Зависимость эксплуатационных затрат от расстояния перевозки на автомобилях: 1 - МАЗ_555102-223; 2 - КАМАЗ-43255

На основании данных таблиц строим график зависимости между эксплуатационными затратами и расстоянием перевозки (рисунок 5).

Можно сделать вывод, что по себестоимости перевозок более эффективен МАЗ_555102-223, чем автомобильный самосвал КАМАЗ-43255



3. Основы организации погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте

Выбор машин и механизмов для выполнения погрузо-разгрузочных работ на автомобильном транспорте определяется видом перевозимого груза. Навалочные грузы загружаются экскаваторами, драглайнами, самоходными одно- и многоковшовыми погрузчиками. Используется для навалочных так же бункерный способ погрузки.

3.1 Погрузка груза на предлагаемый вариант автомобиля

Для погрузки песка и щебня я использую экскаватор-33211К. Экскаваторы являются основным типом землеройных погрузо-разгрузочных машин. Основной, рабочий орган экскаватора - ковш, но благодаря широкой номенклатуре навесного оборудования (грейферы, погрузочные ковши, гидромолоты, гидроножницы и др.) экскаватор становится машиной универсальной.

.

Рисунок 4.1 Общий вид экскаватор-33211К



Таблица 4.1

Техническая характеристика

Показатель	Значение
Вместимость ковша обратной лопаты, м	1,0
Максимальная глубина копания, мм	5800
Максимальный радиус копания на уровне стоянки, мм	9100
Максимальная высота выгрузки, мм	6500
Двигатель, дизель	ЯМЗ236М2 ( 150л.с.)
Установка насосная - подача воды	100м/ч
Установка сварочная	ток 25А
Рабочее напряжение	30В
Скорость движения, км/ч	25
Масса, кг	18000
Габаритные размеры, мм	9550*2500*3680



4. Составление рациональных маршрутов перевозок

Составление рациональных маршрутов будем осуществлять с помощью метода, основанном на транспортной задаче. Наиболее простой для решения транспортной задачи - метод потенциалов. Решение методом потенциалов осуществляется в специальных таблицах и состоит из двух этапов: подготовительного и непосредственного решения. Целью подготовительного этапа является получение любого варианта решения задачи, удовлетворяющего ее условиям.

Таблица 5.1

Матрица кратчайших расстояний

	Г2	Г8	Г7	Г5
Г10	15.9	2	9.7	9.4
Г4	7.5	7.7	10.4	7.4
Г5	12.7	10.8	4.2	0
Г1	6	9.2	4.1	8.2
Г2	0	15.2	15.6	12.7

Занесем исходные данные в распределительную таблицу 5.2.

Таблица 5.2

Исходные данные

	Г2	Г8	Г7	Г5	Запасы
Г10	15.9	2	9.7	9.4	10
Г4	7.5	7.7	10.4	7.4	12
Г5	12.7	10.8	4.2	0	18
Г1	6	9.2	4.1	8.2	18
Г2	0	15.2	15.6	12.7	14
Потребности	22	18	18	14

Этап I. Поиск первого опорного плана.

1. Используя метод северо-западного угла, построим первый опорный план транспортной задачи.

Таблица 5.3

Опорный план транспортной задачи

	Г2	Г8	Г7	Г5	Запасы
Г10	15.9[10]	2	9.7	9.4	10
Г4	7.5[12]	7.7	10.4	7.4	12
Г5	12.7	10.8[18]	4.2	0	18
Г1	6	9.2	4.1[18]	8.2	18
Г2	0	15.2	15.6	12.7[14]	14
Потребности	22	18	18	14

Окончательный план представлен в таблице 13.

Таблица 5.4

Окончательный план транспортной задачи

	Г2	Г8	Г7	Г5	Запасы
Г10	15.9	2[10]	9.7	9.4	10
Г4	7.5[4]	7.7[8]	10.4	7.4	12
Г5	12.7	10.8[0]	4.2[18]	0	18
Г1	6[18]	9.2	4.1	8.2	18
Г2	0	15.2[0]	15.6	12.7[14]	14
Потребности	22	18	18	14

Проверим оптимальность опорного плана. Найдем предварительные потенциалы u_i, v_i. по занятым клеткам таблицы, в которых u_i + v_i = c_ij, полагая, что u₁ = 0.

Таблица 5.5

Проверка оптимальности окончательного плана

	v1=1.8	v2=2	v3=-4.6	v4=-0.5
u1=0	15.9	2[10]	9.7	9.4
u2=5.7	7.5[4]	7.7[8]	10.4	7.4
u3=8.8	12.7	10.8[0]	4.2[18]	-
u4=4.2	6[18]	9.2	4.1	8.2
u5=13.2	-	15.2[0]	15.6	12.7[14]

Опорный план является оптимальным, так все оценки свободных клеток удовлетворяют условию u_i + v_i <= c_ij.

Количество оборотов по маршруту равно наименьшему количеству ездок в углах контура. Ездки, включенные в маршрут, из совмещенной матрицы вычеркиваются. Порядок формирования маршрутов представлен в таблицах.

Таблица 5.6

Определение маятниковых маршрутов

	Г2	Г8	Г7	Г5
Г10		10
			10
Г4		12
	4		8
Г5				18
					18
Г1						18
	18
Г2								14
							14

Таблица 5.7

Определение кольцевых маршрутов

	Г2	Г8	Г7	Г5
Г10		10
			10
Г4		8
			8
Г5				18
					18
Г1						18
	18

Маятниковые маршруты:

1. Г2 - Г5 - Г2 (14 оборотов)

2. Г2 - Г4 -Г2 (4 оборота)

Кольцевые маршруты:

3. Г2 - Г10 - Г8 - Г5 - Г7 - Г1 - Г2 (10 оборотов)

4. Г2 - Г4 - Г8 - Г5 - Г7 - Г1 - Г2 (8 оборотов)

Рисунок 5.1 Схема маятникового маршрута: Г2-Г5-Г2

Г2 Г4

Рисунок 5.2 Схема маятникового маршрута: Г2-Г4-Г2

Рисунок 5.3 Схема кольцевого маршрута: Г2 - Г10 - Г8 - Г5 - Г7 - Г1 - Г2

Г2 Г4 Г8

Г1 Г7 Г5

Рисунок 5.4 Схема кольцевого маршрута: Г2 - Г4 - Г8 - Г5 - Г7 - Г1 - Г2



Таблица 5.8

Характеристика маршрутов движения

Номер маршрута	Lo6, км	Zo6	tn, ч	tp, ч	Vt, км\ч	to6, ч
1	9,2	1	0,5	0,3	30	1,1
2	19,4	1	0,5	0,3	30	1,45
3	42,9	1	0,5	0,3	30	3,83
4	60,6	1	0,5	0,3	30	4,42

4.1 Определение оптимального варианта закрепления АТП за маршрутами движения

Задачу по решению оптимального варианта закрепления АТП за маршрутами движения можно решить на основе минимизации непроизводительных пробегов подвижного состава от АТП до первого пункта погрузки и от последнего пункта разгрузки до АТП. Критерием оптимальности варианта закрепления АТП за маршрутами движения при такой постановке задачи является минимум значение суммы:

П=(l_i+l_j-l_ij)*n_o6 (15)

где П - оценочный показатель, км;

li - расстояние от АТП до первого пункта погрузки, км;

lj - расстояние от последнего пункта разгрузки до АТП, км;

1i,j -расстояние между пунктами первой погрузки и последней разгрузки, км;

nоб -число оборотов на маршруте.



Таблица 5.9

Оценочные показатели маршрутов

АТП в пункте	Номер маршрута	Первый пункт погрузки	Последний пункт разгрузки
			Г5	Г1	Г4
Г1	1	Г2	11
	2	Г2			11
	3	Г2		0
	4	Г2		0
Г17	1	Г2	22,1
	2	Г2			11,7
	3	Г2		33
	4	Г2		33

По результатам, приведенным в таблице 21 делаем вывод, что за маршрутами целесообразно закрепить АТП, находящемся в пункте Г1, так как оценочные показатели маршрутов меньше чем за АТП находящимся в Г17.



5. Определение потребного количества подвижного состава. Формирование задания водителям

5.1 Определение потребного количества автомобилей

При определении потребного количества подвижного состава воспользуемся алгоритмом.

Определяем требуемое количество автомобилечасов работы на сформированных маршрутах (без учета нулевых пробегов):

(6.1)

Т= (1,1Ч14+1,45Ч4+3,83Ч10+4,42Ч8)*1=94,86

Рассчитываем средневзвешенные затраты времени на нулевые пробеги:

t_нi приближенно можно принять:

(6.3)

где l_mni - длина последнего звена i-го маршрута (звено, которое не выполняется на последнем обороте).

Следует учесть, что на практике нулевые пробеги отличаются от приведенных выше, так как к нулевым также относятся пробеги на АЗС, в АТП на ТО и т. д.

Вычисляем среднее время работы подвижного состава на маршруте:

, (6.4)

Определяем необходимое количество автомобилей:

, (6.5)

Произведем расчеты:

В дальнейшем примем число автомобилей равное двум.

5.2 Формирование задания водителям

После расчета необходимого количества подвижного состава нужно сформировать сменное задание, к которому предъявляются следующие требования:

Водитель преимущественно в течение всей смены должен работать на одном маршруте. Планировать переключение автомобиля с одного маршрута на другой следует в том случае, когда не удается на основе одного маршрута получить удовлетворительное сменное задание;

Время в наряде находится в заданных пределах (с 8 до 17 ч).

При выполнении курсового проекта принимаем, что:



(6.6)

где Т_НI - расчетное время в наряде i - го водителя.

Для составления сменного задания применим следующий алгоритм.

1. Выбираем маршрут, не включенный ранее в задание. Присваиваем ему индекс j.

2. Определяем ресурс времени для работы на j-м маршруте:

(6.7)

3. Рассчитываем количество оборотов, которое автомобиль способен сделать на j-м маршруте за время t_i,j:

(6.8)

где n_об.j - число оборотов по j-му маршруту, не включенное в задание какому-либо водителю;

- означают округление до целой величины;

t_H2j - время на второй нулевой пробег при работе на j-м маршруте;

t_mnj - время на последнюю порожнюю ездку j-го маршрута.

4. Вычисляем время, оставшееся до конца смены:

(6.9)

Сравниваем:

Если условие выполняется, задание для i-го водителя готово. В противном случае ищем "незанятый" маршрут, который можно пройти за оставшееся время. Если такого маршрута нет, исключаем из задания последний маршрут и анализируем возможность ввода в задание другого подходящего маршрута.

После того как определились с "незанятым" маршрутом (присвоим ему индекс j+1), рассчитываем время для работы на j+1-м маршруте:

(6.10)

где t_mnj+1 - время перехода с j-го на j+1-й маршрут.

Далее переходим к пункту 3.

Результаты расчетов сводим в таблицу 7.1. Таким образом, видно, что, как упоминалось выше, процесс составления сменных заданий водителям при использовании метода, основанного на транспортной задаче, обуславливает ручной труд. Качество получаемого оперативного плана во многом зависит от опыта диспетчера.

Таблица 6.1

Сменное задание водителям

Номер выпуска	Номер маршрута	Количество оборотов	Время оборота, ч	Расчетное время в наряде,ч
1	1	8	1,1	8,8
	4	2	4,42	8,84
2	2	6	1,45	8,7
	3	2	3,83	7,66

Одной из важнейших задач на автомобильном транспорте является правильная организация работы водителей, рабочее время которых складывается из подготовительно-заключительного (0,3 ч) и затрачиваемого непосредственно на перевозку грузов. Общая продолжительность работы за неделю не должна превышать 40 ч. При суммарном учете рабочего времени продолжительность рабочей смены водителям устанавливают не более 10 ч, а с разрешения министерства по согласованию с соответствующим органом профсоюза - не более 12 ч с соблюдением нормального числа рабочих часов за учетный период. Переработка допускается не более 10 ч в месяц.

При организации работы водителей следует предусматривать перерыв течение рабочей смены для питания и отдыха (обеденный перерыв), ежедневный (междусменный) и еженедельный (выходные дни) перерывы. Продолжительность перерыва для питания и отдыха составляет не более двух часов. Как правило, его предоставляют в середине рабочей смены, но не позднее чем через 4 ч после начала работы. Если рабочая смена длится более 8 ч, то водителям дают два перерыва для питания и отдыха, в общей сложности не более двух часов.

Ежедневный (междусменный) отдых не должен быть менее двойного времени работы в предыдущей рабочий день (смену). Водителям предоставляют еженедельный непрерывный отдых в размере не менее 42 ч. В случае установления для них (при суммарном учете рабочего времени) смены продолжительностью свыше 10 ч период еженедельного отдыха должен быть от 29 до 42 ч.

Графики работы водителей с учетом времени работы и отдыха составляют так, чтобы подвижной состав независимо от длительности его пребывания на линии и режима эксплуатации был закреплен за одной (постоянной) бригадой водителей.

Для выбора графика воспользуемся формулой определения необходимого числа рабочих схем.

За число рабочих смен и учитывая режим работы обслуживаемой клиентуры, можно составить график работы водителей.

Составим график работы водителей, если общая продолжительность рабочей смены с учетом подготовительно-заключительного времени 9ч, нормальное количество рабочих часов за месяц - 186 ч:

(6.11)

где Ф_пл - плановый фонд рабочего времени (Ф_пл = 185-186 ч);

Т_см - продолжительность рабочей смены, ч;

t_пз - подготовительно-заключительное время, ч.

Планируемое число смен за месяц:

смен

В рассматриваемом месяце 31 рабочий день. Тогда на каждую единицу подвижного состава вырабатываются:

(6.12)

ч

Основной водитель обязан отработать на подвижном составе не более 186 ч, остальные часы приходятся на подменного водителя:

ч

Подменный водитель также обязан отработать 186 ч, поэтому найдем число единиц подвижного состава, которое необходимо закрепить за ним:

ед.

Действуя таким образом, составляем график работы водителей (табл. 6.2, 6.3).

Таблица 6.2

Пример графика работы водителя

Показатель	Значение
Продолжительность смены	9 ч
Время работы на линии	8 ч
Выезд на линию	06:00 ч
Продолжительность перерыва для питания и отдыха	1ч
Время междусменного отдыха	14 ч
Число рабочих смен (Р)	20
Количество дополнительных дней для междусменного отдыха (О)	7
Число выходных дней (В)	4
Количество водителей	3
Число автомобилей	10

Таблица 6.3

График работы водителей

дни

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

31

1

О

Р

Р

Р

Р

О

В

Р

Р

О

Р

Р

О

В

Р

Р

Р

Р

Р

О

В

Р

Р

О

Р

Р

О

В

Р

Р

Р

2

Р

Р`

Р`

В

В

Р

Р

О

О

Р

Р`

Р`

Р

Р

О

О

Р`

Р`

Р`

Р

Р

О

О

Р

Р`

Р`

Р

Р

О

О

В

3

Р`

О

В

Р`

Р`

Р`

Р`

Р`

Р`

Р`

О

В

Р`

Р`

Р`

Р`

О

О

В

Р`

Р`

Р`

Р`

Р`

О

В

Р`

Р`

Р`

Р`

Р`

4

О

В

Р

Р

Р

Р

Р

О

В

Р

Р

Р

Р

В

Р

Р

Р

Р

О

Р

Р

Р

В

О

В

Р

Р

В

Р

Р

О

5

Р

Р

Р

Р

Р

О

Р

Р

В

О

Р

Р

О

Р

О

О

В

В

Р

Р

Р

Р

Р

В

О

Р

Р

Р

Р

О

Р

6

Р

Р`

Р`

В

В

Р

Р

О

О

Р

Р`

Р`

Р

Р

О

О

Р`

Р`

Р`

Р

Р

О

О

Р

Р`

Р`

Р

Р

О

О

В

7

О

Р

Р

Р

Р

О

В

Р

Р

О

Р

Р

О

В

Р

Р

Р

Р

Р

О

В

Р

Р

О

Р

Р

О

В

Р

Р

Р

8

Р

Р`

Р`

В

В

Р

Р

О

О

Р

Р`

Р`

Р

Р

О

О

Р`

Р`

Р`

Р

Р

О

О

Р

Р`

Р`

Р

Р

О

О

В

9

Р

Р`

Р`

В

В

Р

Р

О

О

Р

Р`

Р`

Р

Р

О

О

Р`

Р`

Р`

Р

Р

О

О

Р

Р`

Р`

Р

Р

О

О

В

10

О

В

Р

Р

Р

Р

Р

О

В

Р

Р

Р

Р

В

Р

Р

Р

Р

О

Р

Р

Р

В

О

В

Р

Р

В

Р

Р

О

Одним из условий, определяющих эффективность работы автомобилей, является правильный выпуск подвижного состава из АТП. При разработке графика выпуска (рисунок 8.1) исходим из условия, что интервал времени между автомобилями, которые отправляются в один грузовой пункт, должен быть:

(6.13)

где t_Д - дополнительное время, необходимое для смены транспортных средств на постах (принимают 0,033 = 0,05 ч).

Плановый момент возврата автомобиля в гараж получаем, прибавляя к моменту выпуска автомобиля плановое время в наряде, определяемое на основе задания водителю на рабочую смену.



6. Расчет технико-эксплуатационных показателей

После составления задания водителям определим технико - эксплуатационные показатели работы подвижного состава (табл. 8.1). Для их расчета используем следующие формулы:

-- фактическое время в наряде:

(6.14)

где ?t_Н - затраты времени на нулевые пробеги;

общий пробег подвижного состава в сутки:

(6.15)

пробег с грузом в сутки:

(6.16)

средний коэффициент использования пробега за ездку:

(6.18)

-- коэффициент использования пробега за рабочий день:

(6.19)

-- коэффициент статического использования грузоподъемности подвижного состава (если подвижной состав одной модели):

(6.20)

где zi - количество ездок

-- коэффициент динамического использования грузоподъемности подвижного состава:

(6.21)

-- объем перевозок:

(6.22)

-- грузооборот:

(6.23)

-- среднее расстояние перевозки одной тонны груза:

(6.24)

-- эксплуатационная скорость:

(6.25)

Таблица 5.8

Характеристика маршрутов движения

Номер маршрута	Lоб, км	Zоб	tn, ч	tp,4	Vt, км\ч	tоб, ч
1	69,8	1	0,5	0,3	30	5,52
2	62,3	1	0,5	0,3	30	5,28

Таблица 6.4

График выпуска и возврата ПС

№ Автомобиля	Время, ч
	6.00	7.00	8.00	9.00	10.00	11.00	12.00	13.00	14.00	15.00	16.00	17.00
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

7. Применение ТМО для расчёта технического оснащения грузовых пунктов

При организации грузовых автомобильных перевозок возникает необходимость в решении вероятностных задач, связанных с работой систем массового обслуживания. Такими системами могут быть погрузочно-разгрузочные пункты, состоящие из определенного числа обслуживающих единиц (погрузочно-разгрузочных машин), называемых каналами обслуживания. Система массового обслуживания - это совокупность объектов, например, транспортных единиц, удовлетворяющих одни и те же потребности в обслуживании (погрузка, разгрузка).

Теория массового обслуживания рассматривает зависимость между характером поступления транспортных средств (требований) в систему массового обслуживания, производительностью погрузочно-разгрузочных машин и механизмов, их численностью и эффективностью обслуживания.

Характеристиками эффективности обслуживания являются такие величины и функции, как время «простоя» каналов обслуживания и системы в целом, среднее время ожидания в очереди, закон распределения длины очереди транспортных средств и т. д.

Проиллюстрируем моменты прибытия транспортных средств (ТС) каждого маршрута в систему массового обслуживания (погрузочно-разгрузочный пункт). При этом моменты прибытия транспортных средств первого маршрута отметим на оси О₁ t₁, второго - на оси О₂ t₂ и т. д. Отметим моменты прибытия транспортных средств всех маршрутов на оси Оt.

Обозначим через Д_i = t_i - t_i-1 (i = 1, 2, …, n) промежуток времени между (i - 1) -м и i -м транспортными средствами (рисунок 8.1).



Рисунок 7.1 Поток требований на обслуживание

Для определения плотности потока л требований (интенсивность поступления транспортных средств) сгруппируем интервалы Д_i. Длину группировки интервалов ф рассчитаем по формуле:

ф = , (7.1)

где Д_imax - максимальная длина интервала между смежными ТС на числовой оси Оt;

Д_imin - минимальная величина интервала между смежными ТС на числовой оси Оt;

N - количество интервалов на числовой оси Оt (размер выборки).

Для подсчета составим таблицу 7.1.

Таблица 7.1

Подсчет группировки интервалов

Маршрут	Дimax	Дimin	N	ф
1	3,31	1,5	5	0,36

Разделим числовую ось (ось абсцисс) на участки, равные ф (как на рисунке 7.2). Количество промежутков времени Д_i, попадающих в интервал ф, 2ф, 3ф, 4ф, …, n ф, будет равно соответственно N₁, N₂, N₃, N₄, …, N_n.

N₆

N₅

N₄

N₃

N₂

N₁

ф

ф 2 ф 3 ф

Рисунок 7.2 Распределение интервалов времени между ТС

Отложив N₁, N₂, N₃, …, N_n на оси Оф, получим гистограмму распределения интервалов Д_i между поступлениями ТС на обслуживание в грузопункт. Используя полученные данные, определим среднюю арифметическую ф величины интервала между прибытиями ТС. В качестве оценки л примем величину, обратную средней арифметической, рассчитанной по формуле

= , (7.2)

где ф_i - середина I -го интервала группировки (см. рисунок 3); N_i - количество промежутков времени Д_i, попадающих в интервал ф, 2ф, 3ф, …,

nф (i = 1, 2, 3, …, n); в - постоянное число, равное середине i -го интервала группировки (см. рисунок 7,3), делящего все замеры N_n на две примерно равные части.

В таблице 3 приведем данные для расчета средней арифметической величины интервала прибытия требований для каждого маршрута, среднюю арифметическую, обратную средней арифметической. Обратная средней арифметической определяется по формуле:

л = (7.3)

Таблица 7.2

Расчет средней арифметической величины интервала

Маршрут	фi	Ni	в	ф	л
1	0,012	5	0,06	0,36	2,78
2	0,016	8	0,08	0,72	1,39
3	0,015	5	0,05	0,45	2,22
4	0,007	8	0,075	0,21	4,7

7.1 Время обслуживания

Интенсивность обслуживания м является вторым важным параметром системы массового обслуживания, м можно приближенно определить по формуле:

м = , (7.4)

где t_п(р) - среднее время обслуживания (погрузки, разгрузки) одного ТС, ч.

Произведем расчеты для каждого маршрута:

Рассмотрим физическую систему Е массового обслуживания со счетным множеством Е_i состояний

Е₀, Е₁, Е₂, …, Е_n, …,

когда в ней находится i ТС на обслуживании. Если i ? n (где n - число каналов обслуживания), очереди ТС в системе нет. В противном случае (когда i > n) в очереди находится i - n ТС. Граф системы Е из одного состояния в другое приведен на рисунке 8,3.

Е₀ Е₁ Е_к Е_n Е_{n + 1} Е_{n + S}

Рисунок 7.3 Граф переходов системы из одного состояния в другое

Переходы системы обслуживания обуславливаются, во-первых, поступлением ТС на обслуживание, вероятность этого события за бесконечно малый промежуток времени равна лdt, во-вторых, окончанием обслуживания какого-либо ТС, вероятность которого для одного обслуживающего канала равна мdt. Если имеется несколько обслуживающих каналов и под обслуживанием находится i ТС, то вероятность обслуживания за промежуток dt хотя бы одного ТС равна i мdt.

7.2 Вероятность того, что в грузовом пункте отсутствуют ТС

Р₀ = (1 + )^-1, (7.5)

где с - приведенная плотность потока ТС, т. е. среднее число ТС, приходящееся на время обслуживания одного ТС;

n - число каналов обслуживания (погрузочно-разгрузочных машин и механизмов);

х - коэффициент, характеризующий пропускную способность погрузочно-разгрузочного пункта, х < 1, где

с = , (7.6)

х = . (7.7)

По формуле 8.6 найдем плотность потока для четырех маршрутов:

По формуле 8.7 найдем коэффициент, характеризующий пропускную способность погрузочно-разгрузочного пункта:

По формуле 8.5 определим вероятность того, что в грузовом пункте отсутствуют ТС:

7.3 Вероятность того, что в пункте находится i ТС

при наличии в пункте одного канала

Р_i = , (1? i ? к). (7.8)

Произведем расчеты:



7.4 Среднее количество ТС в пункте

n

А_r = (?i• )Р₀. (7.9)

i=1

Произведем расчеты:

7.5 Среднее количество ТС в очереди на обслуживание

А_оч = Р₀. (7.10)

Произведем расчеты:

7.6 Среднее количество простаивающих каналов обслуживания

Х_{п (р)} = nР₀ + (n - 1)Р₁ + (n - 2)Р₂ + … + [n - (n - 1)]Р_n-1, (7.11)

где Р₁, Р₂, …, Р_n-1 - вероятность того, что в грузовом пункте 1, 2, …, n - 1 ТС.

Произведем расчеты:

7.7 Среднее время простоя ТС в очереди на обслуживание

t_оч = . (7.12)

Произведем расчеты:



7.8 Показатель эффективности работы грузового пункта

Э = А_оч •П_а + Х_{п (р)} •П_{п (р)} min, (7.13)

где П_а - потери от простоя одного ТС в очереди, р/ч; П_{п (р)} - потери от простоя одного погрузочно-разгрузочного средства (канала обслуживания), р/ч.

П_а = Q_ч •t_оч•Т, (7.14)

где Q_ч - часовая производительность ТС, т/ч; Т - тариф за перевозку, р.

Q_ч = q_н•г_с•, (7.15)

где г_с - статический коэффициент использования грузоподъемности ТС; t_об - время оборота ТС на данном маршруте, ч; q_н - номинальная грузоподъемность ТС, т.

t_об = , (7.17)

где l_ег - расстояние перевозки грузов, км; в - коэффициент использования пробега с грузом; t_пр - время погрузки и разгрузки ТС, ч.

По формуле 7.15 произведем расчеты:

По формуле7.14 произведем расчеты:

Рассчитаем показатель эффективности по формуле 7.13:

Проанализировав данные расчеты, можно сделать вывод о том, что оптимальное количество средств погрузки-разгрузки равно 1.

Заключение

В ходе выполнения данной работы, были изложены основы планирования, организации и управления грузовыми автомобильными перевозками.

Была составлена модель транспортной сети и просчитаны кратчайшие расстояния. Из двух моделей подвижного состава был выбран МАЗ-555102-223 как более эффективный. Были составлены рациональные маршруты перевозок грузов и сформированы задания водителям. Основными мероприятиями, проводимыми на транспорте и обеспечивающими повышение эффективности работы, являются меры по улучшению использования транспортных средств, снижению их простоев под погрузками, техническими и прочими операциями, более полному использованию их грузоподъемности и вместимости, сокращению порожних пробегов. Разработка оптимальных схем перевозок позволит увеличить грузооборот на маршруте и снизить затраты на перевозку. Так же необходимо повышать уровень комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ на всех видах транспорта, совершенствовать конкуренцию, структуру и параметры, обеспечивающие сохранность грузов и безопасность перевозок. Правильное оперативное планирование перевозок и организация перевозочного процесса позволят избежать простоев под погрузкой и разгрузкой. В результате всех этих мероприятий уменьшится себестоимость перевозок грузов на автомобильном транспорте.

Список использованных источников

1. Дегтярёв Г.Н. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте: учебное пособие для вузов / Г. Н. Дегтярев. М.: Транспорт, 1980. 264 с.

2. Козырёв В.К. Грузоведение: учеб. пособие для вузов / В. К. Козырев. М.: Транспорт, 1991. 288 с.

3. Ковалев В.А. Организация грузовых автомобильных перевозок: Учеб. пособие. Красноярск: ИПЦ КГТУ, 2001. 180 с.

4. Савин В.И. Перевозки грузов автомобильным транспортом: Справочное пособие. М.: Издательство «Дело и Сервис», 2002. 544 с.

5. СТО 4.2-07-2008. Система менеджмента качества. Общие требования к построению, изложению и оформлению документов учебной и научной деятельности. Текстовые материалы и иллюстрации. СФУ. Красноярск, 2008. 47 с.

Размещено на Allbest.ru