Размещено на http://www.allbest.ru/

ФГОУ ВПО

«Уфимский государственный авиационный технический университет»

Кафедра прикладной гидромеханики

Курсовая работа

по дисциплине «Транспортная логистика»

Тема «Построение модели рационального варианта загрузки транспортных средств»

Студент Батыршин А.М.

группаТТГ-301

Консультант Иванова О.Н.

Уфа- 2017 г.



СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Теоретическая часть

1.1 Работа выпускников специальности ТТГ в воздушном транспорте

2. Практическая часть

2.1 Расчет текущего потенциала рынка

2.2 Расчет объема спроса на продукцию

2.3 Определение рационального радиуса действия регионального склада

2.4 Расчет оптимального количества автомобилей для обслуживания регионального склада

Заключение

Библиографический список



ВВЕДЕНИЕ

В настоящее время транспорт наряду с энергетикой, а в последние годы и с информатизацией, занимает одно из важнейших мест в обеспечении стабильного функционирования экономики, социальной инфраструктуры страны и её безопасности. Транспортное обслуживание на сегодняшний день является распространенной услугой, которой пользуются многочисленные предприятий, компании и организации. От работы транспорта во многом зависит эффективная деятельность предприятий и фирм, так как расходы на перевозку товаров занимают значительную долю в издержках обращения.

Транспорту отводится во многом главенствующая роль, так как он участвует и в производственном процессе создания продукции (товара), и в ее реализации при своевременной доставке в сферу потребления.

Профессиональное управление транспортными потоками, налаживание системы передвижения и сохранения грузов, приобретает все большее значение при создании новых и расширении существующих производств.

склад автомобиль рынок спрос



1. Теоретическая часть

Хорошо известно, что воздушный транспорт стал одним из основных средств массовых перевозок пассажиров в мире. Воздушные перевозки осуществляет гражданская авиация, имеющая более широкое, чем только транспортное, применение. Как отрасль народного хозяйства, она участвует в решении не только чисто транспортных, но и некоторых специальных задач. Ее используют в сельском хозяйстве, для борьбы с лесными и иными пожарами, в геологической и ледовой разведке, в спортивных и иных целях. Но, несомненно, главное назначение гражданской авиации -- осуществление перевозок пассажиров, грузов и почты по воздуху преимущественно на большие, часто межконтинентальные расстояния. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.[1]

В транспортной системе России воздушный транспорт является одним из основных видов пассажирского транспорта и занимает третье место по объему пассажирских перевозок. В его общей работе перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузов и почты -- 1/5. Использование авиационного транспорта дает большой временной выигрыш (за счет большой скорости самолетов и от спрямления трассы полета) по сравнению с другими видами транспорта на средних и особенно больших расстояниях. Считается, что на расстояниях свыше 1000 км в пассажирских перевозках начинает преобладать воздушный транспорт. Поэтому не случайно среднее расстояние перевозки одного пассажира воздушным транспортом на внутренних линиях достигает почти 2 тыс. км, что в 3 раза превышает аналогичный показатель для железнодорожного транспорта (перевозки пассажиров в дальнем сообщении).

Воздушный транспорт, будучи универсальным, используется преимущественно для перевозки пассажиров на средние и дальние расстояния и отдельных видов грузов. Рост материального благосостояния, расширение культурных, деловых и научных связей приводят к повышению подвижности населения, что обуславливает потребность в скоростных перемещениях - авиации.

Объем грузов, перевозимых воздушным транспортом, незначительный. Номенклатура грузов ограничена: ценные грузы, грузы, требующие срочной доставки, гуманитарная помощь, медикаменты, продовольственные и промышленные товары для удаленных регионов, грузы для чрезвычайных ситуаций.

В настоящее время в России функционирует около 400 авиакомпаний и 845 аэропортов, мелким авиакомпаниям, насчитывающим 5-10 самолетов, трудно конкурировать с большими компаниями. Проблема обновления парка значительно влияет на показатели работы воздушного транспорта. В последнее время наметилась тенденция объединения мелких компаний в 10-12 крупных авиапредприятий. Если предприятия воздушного транспорта приватизированы, то системы управления приватизации не подлежат не столько из за их высокой первоначальной стоимости и затрат на эксплуатацию, сколько из за ответственности государства за безопасность полетов и жизнь людей. Кроме того, оперативная деятельность аэропортов отделена от собственности и оперативной деятельности авиакомпаний. При этом обеспечен равный доступ всех авиакомпаний к инфраструктуре любого аэропорта и свободный выбор аэропорта для равных условий конкурентной борьбы авиакомпаний.

Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства воздушного транспорта:

· Высокая скорость доставки пассажиров и грузов

· Маневренность и оперативность при организации новых маршрутов

· Возможность быстрой передислокации подвижного состава при изменении пассажирооборота, в том числе из за аварий на других видах транспорта

· Большаябеспосадочность перелетов

· Кратчайший путь следования

· Экономия общественного мнения благодаря ускорению доставки

· Неограниченные провозные возможности (сегодня они ограничиваются лишь мощностью аэродрома)

Технология работы имеет свои особенности. Движение осуществляется: строго по расписанию, что связано со сложностью организации взлета-посадки на аэродромном поле, по системе выделения каждой единице подвижного состава своего коридора движения, зависящего прежде всего, от скорости и грузоподъёмности самолета.

Особенности воздушного транспорта довольно ярко проявляются, в частности, в некоторых его недостатках. Наиболее существенными из них можно считать следующие:

- не всегда достаточно высока безопасность воздушного сообщения;

- из-за сложных метеоусловий нарушается регулярность полётов, а следовательно, и расписание движения самолётов;

- неблагоприятное влияние на окружающую среду;

- сравнительно высокая стоимость авиационных транспортных услуг.

Вероятность гибели одного человека в воздухе характеризуется величиной 1:500 000 полетов, что дает все основания утверждать: авиация остается самым безопасным видом транспорта. Впрочем, так было не всегда. Созданная, например, в 1927 году в США Служба авиапочты потеряла в скором времени 40 пилотов из первого набора в 41 человек. Постепенно пришло осознание того, что воздушный транспорт, а также используемые им скорости и условия эксплуатации техники предъявляют совершенно особые требования к воздушным судам и их экипажам.

Сегодня борьба за поддержание как можно более высокого уровня безопасности полетов начинается еще на стадии создания летательного аппарата. У авиастроителей существует даже специальный термин -- «безопасно повреждающаяся конструкция», -- характеризующий степень эксплуатационной живучести воздушного судна. Безопасность полетов -- главная забота наземного инженерно-технического персонала авиакомпаний, всех служб обеспечения -- от метеорологов до воздушных диспетчеров и, конечно же, экипажей и бортпроводников. Даже такая обычная на первый взгляд процедура, как подготовка самого лайнера и обслуживающих его пилотов к троганию со стоянки на перроне, расписана по пунктам, которые по очереди вслух зачитываются в пилотской кабине, пока все обязательные операции не будут проведены в должной последовательности.

Сложность управления современным скоростным лайнером большой пассажировместимости порой превосходит психофизиологические возможности человека. Достаточно сказать, что пилоту приходится одновременно контролировать около сотни параметров полета. Бортовая электроника, превратившая приборную доску, по сути дела, один большой компьютер, требует непрерывного внимания. Утомляемость экипажей в дальних перелетах оказывается настолько большой, что авиационные медики США издали специальную директиву, предписывающую пилотам спать по очереди в течение многочасового рейса.

И все же в практике отечественной гражданской авиации чаще других причин летных инцидентов фигурирует элементарная недисциплинированность, пренебрежение правилами и инструкциями по эксплуатации воздушных судов, а то и просто -- «недоученность» летчиков.

Следующая неприятная особенность воздушного сообщения -- его повышенная, сравнительно с иными видами транспорта, зависимость от погоды и вообще метеоусловий (угроза обледенения конструкции в полетах, серьезное осложнение условий пилотирования из-за ухудшения видимости при посадке и т.д.). Кстати, до 50% всех летных происшествий и катастроф случаются на стадиях захода на посадку и приземления. Однако уже появились и действуют специальные технические средства, которые призваны переломить эту ситуацию. Так, помимо устройства на аэродромах световых полей с мощными лампами разработаны и внедряются в эксплуатацию кроме радиолокационного оборудования специальные радиосредства так называемой автоматизированной посадки, состоящие из пары наземных радиомаяков и соответствующих им бортовых радиоприемников и точных радиовысотомеров. Конечно, для использования этой остроумной системы экипажи должны обладать соответствующим навыками, высокой квалификацией и опытом.[4]

Воздушный транспорт, как и другие его собратья, оказывает вредное влияние на окружающую среду. Но и здесь у него есть свои специфические особенности. Нежелательное воздействие авиации на природную среду сводится в основном к двум факторам: выбросу работающими двигателями в атмосферу вредных веществ, содержащихся в выхлопных газах, и шуму, создаваемому работой силовых установок. В принципе это мало отличается от воздействия на природную среду других транспортных машин, например автомобилей, в двигателях которых также сжигается углеводородное топливо. Но специфика авиации при этом заключается, во-первых, в большем количестве сжигаемого топлива, приходящегося на одну машину, и, во- вторых, в рассеянии отработанных газов в гораздо больших объемах воздушного пространства, простирающегося вплоть до стратосферных высот. Последняя особенность, казалось бы, должна уменьшать наносимый природе конкретных регионов вред при эксплуатации авиационной техники, но здесь выступает специфическая особенность некоторых видов самолетов, в частности высотных, способствующих разрушению озонового слоя планеты. Угроза эта может уже в недалеком будущем стать фатальной. Правда, сейчас пока еще неясны до конца характер и механизм взаимодействия озона и выхлопных газов авиадвигателей в атмосфере. Видимо, есть необходимость в проведении обстоятельных научных исследований в этой области на международном уровне.

Шум, создаваемый работой силовых установок современных самолетов на взлете и посадке, неблагоприятно воздействует на организм человека. Поскольку аэропорты располагаются, как правило, близко к крупным городам и имеют весьма высокую плотность воздушного движения, жители таких городов, особенно их районов, расположенных в непосредственной близости от аэропортов, испытывают значительный дискомфорт. С ростом объема воздушных сообщений, увеличением мощности двигателей и массы самолетов необходимость подавления авиационного шума выросла в сложную проблему.

Кроме внешнего шума, действующего в окружающей среде, авиадвигатели генерируют сильный внутренний шум, действующий на пассажиров и членов экипажа, находящихся на борту. Внешний шум воздействует на людей кратковременно, внутренний же - в течение всего полета, иногда продолжающегося несколько часов. Это обстоятельство стало одной из причин, во-первых, отказа от широкого использования силовых установок с воздушными винтами, а во-вторых, применения конструктивных компоновок самолетов с размещением двигателей в хвосте. Кроме некоторого улучшения пожарной безопасности такая компоновка значительно уменьшает уровень шума в пассажирском салоне и в кабине экипажа.

Повышение экономической эффективности воздушного транспорта постоянно заботит все авиакомпании мира. К сожалению, из-за объективных условий транспортные услуги гражданской авиации стабильно остаются самыми дорогими по сравнению с услугами любых других видов наземного или водного транспорта. Главная причина дороговизны услуг гражданской авиации -- необходимость затрат на выполнение авиационной наукой комплексов сложнейших научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по проектированию и постройке новых типов самолетов, а также на выполнение непростых и многообразных испытательных полетов и трудоемких доводочных работ. Для проведения исследований и испытаний на современном уровне требуется наличие дорогой и сложной специальной научно-технической.инфраструктуры -- крупнейших современных институтов с аэродинамическими трубами, многочисленных стендовых и иных специальных установок, хорошо оснащенных испытательных аэродромов с набором сложных и специализированных летающих лабораторий. Иногда приходится создавать и испытывать упрощенные самолеты- аналоги.

Кроме того, для постройки современных самолетов, их двигателей и сложного связного и аэронавигационного оборудования применяют самые высококачественные и дорогостоящие материалы.[3]

Состояние и развитие воздушного транспорта России оказывает влияние на многие стороны социально-экономических отношений в стране, в том числе и на обеспечении национальной безопасности. Последнее десятилетие наглядно показало, что на функционирование воздушного транспорта существенное влияние оказывает, кроме состояния экономики и система управления отраслью.

Девяностые годы прошлого века были для воздушного транспорта России своего рода «черной полосой».

Однако после спада в 90-х гг. прошлого века воздушный транспорт России начал восстанавливать свои объемы. В 2008 году было перевезено пассажиров 33,8 млн. человек, что на 9,4% больше 2007 г.

В 2008 году общее число перевезенных пассажиров превысило объемы 1998 гг. при этом - в международном сообщении было перевезено вдвое больше, а во внутреннем лишь 3/4. За период с 1998г. ярко выражена тенденция увеличения доли пассажиров в международном сообщении. В 2008г. - их доля составила 44,1%, увеличившись по сравнению с 2003г. на 4,3% .

Статистические данные последних трех лет позволяют оптимистически оценивать перспективы воздушного транспорта России. Устойчивый рост в последние годы в основных отраслях экономики страны, рост ВВП, увеличение зарплаты и пенсий, создают базу для положительной оценки темпов роста перевозок на воздушном транспорте России. Однако рост цен на топливо сказывается и на величине тарифов - авиакомпании России ежемесячно вынуждены увеличивать тарифы, а дальнейший рост цен на топливо, по оценке экспертов, приведет к дальнейшему росту тарифов, что скажется на объеме перевозок на воздушном транспорте.

По расчетам ГосНИИГА объемы пассажирских перевозок на воздушном транспорте России на период до 2015 года будут возрастать и составят 43,2 млн. чел, при этом более 62% придется на перевозки на внутренних воздушных линиях. Видимо последнее заключение - доля перевозок на внутренних линиях - является завышенной, поскольку последние годы более высокими темпами увеличиваются перевозки на международных воздушных линиях.

По состоянию на сентябрь 2008года в стране было зарегистрировано 199 эксплуатантов, из которых 24 компании выполняют 85% объема перевозок воздушного транспорта России.

Для нормальной работы авиакомпании большое значение имеет находящийся в ее распоряжении парк воздушных судов. Из общего числа авиакомпаний около 80 авиакомпаний располагает парком от 5 до 10 судов и порядка 60 авиакомпаний или почти 30% имеет в своем распоряжении менее 5 судов. Мелкие авиакомпании не располагают финансовыми ресурсами для своего развития и понятна политика Минтранса, опирающаяся на мировой опыт, о сокращении числа авиакомпаний, что, по словам главы Федерального агентства воздушного транспорта Н. Шипеля продиктовано необходимостью обеспечить пассажирам должную безопасность.

Рост авиаперевозок, наметившийся в России в последние годы, оказался выше, чем это прогнозировалось в федеральной программе «Модернизация транспортной системы России». Положительный итог роста авиаперевозок совпадает с другим неприятным фактом - нарастающими темпами списания в авиакомпаниях парка самолетов и вертолетов. Парк, который эксплуатируют авиакомпании России, достался им в начале 90-х гг. при приватизации, а это самолеты и вертолеты, спроектированные в 70-80 гг. прошлого века и к настоящему времени устарели и морально и физически.

Устаревший авиапарк требует своей замены. Однако тяжелое финансовое положение большинства авиакомпаний не дает последним возможность осуществить такую замену. Действующий авиапарк значительно выработал свой ресурс.

По оценке экспертов к 2012 году российским авиакомпаниям потребуется 200 магистральных, 300 региональных и 80 грузовых самолетов.

Штучное производство не только не обеспечивает потребности российских авиакомпаний, но и приводит к возрастанию стоимости произведенной продукции, и, как следствие, к снижению конкурентности отечественных производителей.

Авиакомпаниям приходится решать проблему пополнения парка. Отечественные самолеты, кроме того, что их производство пока в штучном порядке, имеют существенный недостаток по сравнению с импортными - российские авиапроизводители не обеспечивают качественное техническое обслуживание.

Проблема наземной инфраструктуры для Российских авиакомпаний стоит достаточно остро.

Россия в настоящее время располагает 423 гражданскими аэропортами. В их число входит 63 аэропорта федерального значения, которые практически образуют опорную сеть гражданской авиации, поскольку охватывают всю территорию страны и обеспечивают потребности в авиаперевозках как внутри страны, так и с зарубежными странами дальнего и ближнего зарубежья. К регулярным международным перевозкам допущено 70 аэропортов.

Рост авиаперевозок в России, который наблюдается в стране в последние годы, должен быть обеспечен соответствующим развитием наземной производственной базы.

Пока недостаточная оснащенность аэропортов современным оборудованием, особенно аэровокзалов и грузовых комплексов, приводит к нарушению технологического процесса перевозок, снижению комфорта и качества обслуживания пассажиров, нарушению сроков хранения, и доставки грузов.

Основная причина низкого технического уровня аэропортов России это недостаточный объем инвестиций в поддержание и развитие аэропортов. При этом из-за недостатка финансирования ряд строящихся объектов оказались замороженными.

Основными инвестициями в развитие аэропортов за последнее десятилетие являются внебюджетные источники, 50-70% которых являются собственные средства предприятий. Понятно, что этот источник для модернизации в большинстве аэропортов является недостаточным

Рабочая группа Госсовета при подготовке проекта развития транспорта России до 2025г. предполагает постепенный уход государства из сферы транспортного бизнеса. В частности предполагается в программе реформирования аэропортов их приватизация и передача в частные руки.

В основных направлениях социально-экономического развития России на долгосрочную перспективу особо подчеркивается роль гражданской авиации втранспортом комплексе. Обеспечение конституционных прав граждан на свободу передвижения вне зависимости от места проживания, географические особенности России, геополитическая и государственная безопасность государства и, наконец, роль отдельных регионов немыслимо решить без воздушного транспорта, доступного для большинства населения страны, хотя в настоящее время уровень доходов большинства населения страны по сравнению со средними тарифами на авиаперевозки крайне низок.

Если в 1992г. средний тариф был на уровне 27% от средней зарплаты, то в настоящее время он составляет более 150%. Это сказалось на ситуации, что когда-то массовый вид транспорта - воздушный - превратился в элитный, которым могут воспользоваться до 5% населения. Также отрицательно сказывается на работе воздушного транспорта избыточная конкуренция на рынке авиаперевозок, приватизация и ограничение инвестиционных возможностей авиакомпаний, излишнее количество аэропортов, осуществляющих международные перевозки, поскольку это приводит к нерациональному расходованию бюджетных денег.

Авиакомпании должны обращать особое внимание даже на качество обслуживания в аэропорту, хотя они не имеют возможности влиять на это в полной мере. Так, даже незначительные упущения в обслуживании в аэропорту (несвоевременно поданный трап, задержка багажа), пассажиры зачастую связывают с работой авиакомпании.

Основная часть сервиса, предоставляемая пассажирам авиакомпанией, это обслуживание на борту. Купив билет, пассажир должен знать, что он за это получит: будут ли кормить на борту или нет, какой ассортимент блюд и дополнительных услуг на борту будет предложен. Находясь несколько часов в ограниченном пространстве на борту самолета, сидя в тесных и неудобных креслах, пассажиры думают только о том, как скоротать время.

Поэтому организация досуга на борту не должна сводится лишь (как это часто происходит) к раздаче прессы, которой еще и не всегда хватает. Обеспечить дополнительными видами развлечений на борту (аудио, видео) должны хотя бы авиакомпании дальнемагистральных рейсов, несмотря на все сложности, связанные с переоборудованием российских лайнеров.

Питание на борту. Этот фактор важен с точки зрения одних авиакомпаний, и менее важен с точки зрения других. Тем не менее, российские авиапассажиры считают его одним из основных, по которому они судят об авиакомпании и ее услугах. Информация о питании на борту практически отсутствует. А фотографии и описание предлагаемых блюд, опубликованных на сайтах некоторых авиакомпаний, касаются в основном только международных рейсов. Экономия на питании (на пирожном или лишнем стакане сока), может отрицательно сказаться на имидже авиакомпании в целом. Экономить средства авиакомпании необходимо, но на других статьях затрат на всей стадии организации поездки.

Чтобы лучше понять своего пассажира, знать и предвидеть его предпочтения и ожидания, необходимо наличие обратной связи с ним. Этого можно добиться, не только благодаря опросам авиапассажиров, но и используя другие каналы, например, телефоны доверия, данные служб контроля и качества и других служб, находящихся в непосредственном контакте с потребителем. Об этих каналах должны знать все пассажиры, пользующиеся услугами авиакомпании даже один раз в год.

Для повышения качества обслуживания авиакомпании должны регулярно проводить маркетинговые исследования с целью изучения потребностей пассажиров.

Общее впечатление пассажира от полёта определяется главным образом соблюдением графика полёта, а отсутствие информации касающейся отмены задержки рейсов, является наиболее болезненной точкой в отношении к авиакомпании.

Таким образом воздушный транспорт используется в народном хозяйстве для перевозки срочных грузов, выполняет работы при строительстве трубопроводов, мостов, ЛЭП, участвует в проведении работ для сельского хозяйства, геологоразведки, рыбного промысла. В районах Крайнего Севера и приравненных к нему территориях большую роль в перевозках грузов и пассажиров играют вертолёты. Они доставляют грузы и пассажиров на нефтепромыслы и другие производственные объекты, геологические партии к месту их работы, оказывают срочную медицинскую помощь и т.д. География воздушных перевозок пассажиров определяется прежде всего характером заселения и освоения отдельных частей страны, территориальной организацией систем городского расселения, размещением крупных курортных зон, масштабами и направлениями международных поездок. Уровень развития воздушного транспорта является показателем степени научно-технического потенциала страны. В последние годы замедлились темпы развития воздушного транспорта. Спрос в транспортной работе превышал предложение. В настоящее время техническая укомплектованность наземной базы составляет 60%, а по аэровокзальным комплексам -- не более 50%. Износ основных фондов оценивается в 70%. Поэтому остро стоит вопрос технического перевооружения воздушного транспорта, перехода на новые типы отечественных самолетов, имеющие лучшие летные и эксплуатационные характеристики.В транспортной системе России воздушный транспорт -- один из основных видов пассажирского транспорта. Перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузов и почты -- 1/5. По доле в пассажирообороте воздушный транспорт уступает лишь железнодорожному и автомобильному транспорту. Основные сферы использования воздушного транспорта -- внутренние и международные перевозки пассажиров на дальние расстояния, доставка срочных и дорогостоящих грузов, а также транспортное обслуживание территорий, лишённых других видов транспорта. Наиболее массовые и устойчивые пассажиропотоки сконцентрированы на авиалиниях от Москвы по пяти основным направлениям: Кавказкому, Южному, Восточному, Центральноазиатскому и Западному. Крупнейший авиаузел России -- Московский _ отправляет ежегодно около 15 млн пассажиров, тогда как главные авиаузлы Европы, США, Восточной Азии отправляют по 25-110 млн пассажиров в год. При этом доля пассажиров в международном сообщении Московского авиаузла невелика (25-30%). В летний сезон отсюда наибольшее число регулярных авиарейсов выполняется в Париж (43 в неделю), Франкфурт-на-Майне (30), Берлин (21), Лондон (17), Мюнхен и Вену (14), Будапешт (13); Нью-Йорк, Прагу и Дюссельдорф (по 10); Амстердам, Брюссель, Гамбург, Милан, Ниццу, Пекин, Рим, Софию, Стамбул, Токио, Хельсинки (по 7). Таким образом, Москва наиболее тесно связана с большинством столиц Европы. В города СНГ из Москвы в этот же период наибольшее число рейсов в неделю выполняется в Киев (67), Ереван (42), Симферополь (36), Баку (28), Бишкек (25), Минск (21), т.е. наиболее интенсивны пассажирские связи столицы России с городами Украины, Армении, Азербайджана, Киргизии и Белоруссии. Остальные аэропорты России, из которых выполняются международные авиарейсы (Санкт-Петербург, Новосибирск, Иркутск, Хабаровск, Владивосток), как по объему отправок (0,5-2 млн пассажиров в год), так и по доле международных пассажиропотоков не играют существенной роли в пассажирских связях России с другими странами. Из них осуществляются рейсы в города Восточной и Юго-Восточной Азии; из Санкт-Петербурга -- в города Европы. После 1992 г. многие аэропорты среднего размера прекратили выполнение регулярных пассажирских рейсов и перешли на чартерные, другие были закрыты; одновременно некоторые военные аэродромы были перепрофилированы в коммерческие пассажирские. С начала ХХI в. ведётся или начинается реконструкция взлётно-посадочных полос в аэропортах Иркутска, Новосибирска (Толмачёво), Геленджика; строятся новые аэропорты и вторые взлётно-посадочные полосы для приёма самолетов Боинг. На рынке авиаперевозок действуют более 260 авиакомпаний, из них 85 -- в государственной и муниципальной собственности; 150 авиакомпаний выполняют полёты на международных линиях.[2]

1.1 Работа выпускников специальности ТТГ в воздушном транспорте

Выпускники специальности ТТГ могут работать в таких организациях как МАУ «Уфа», аэропорт «Шереметьево», «Домодедово» и др.

В современных условиях актуальным становится движение в направление аэропорта как логистического центра. Необходимо пересмотреть общий контроль над аэропортами. Сегодня аэропорт - это деятельность отдельных компонентов: авиакомпании, работники аэропорта, управление воздушным движением, полиция, таможня, внешние поставщики услуг и т.д. Приоритеты некоторых людей иногда сталкиваются с организационной деятельностью других, что создает трудность в координированной работы в целом. На сегодняшний день необходимо рассматривать работу с точки зрения процесса в целом. Аэропортовая деятельность - деятельность, направленная на обеспечение координации набора надежной и мгновенной информации, информационных систем со всей их сложностью. Это такие структуры, как управление ресурсами человека, различная техника, безопасность и эффективность операций. Информационные системы должны больше отвечать необходимости адекватно и одновременно управлять, адаптироваться ко всем процессам, видам деятельности, нагрузкам и потокам.

Основной задачей службы логистики при организации воздушных перевозок является рационализация перелета (например, выгодная загрузка самолета грузом при грузовых перевозках или рациональная организация посадочных мест при пассажирских перелетах)

Не менее важную роль логистика играет в наземной службе организации воздушных перевозок. Любое предполетное обслуживание самолета связано со своевременной доставкой запчастей или комплектующих, топлива, различных компонентов для обеспечения комфорта и безопасности полета, что в конечном итоге расширяет спектр работы логистической службы аэропорта.

По данным сайта www.career.ruна рынке труда востребованы такие вакансии как:

· Логист склада аэропорта (опыт работы по специальности менее 2 лет, з/п от 15000 руб.)

· Начальник логистического отдела аэропорта (опыт работы по специальности не менее 5 лет, з/п от 50000 руб.)



2. Практическая часть

2.1 Расчет текущего потенциала рынка

Для определения текущего потенциала рынка в регионе известна динамика объема спроса на продукцию за 1997-2001 гг. (таблица 1). Известна также емкость рынка Ае= 900 у.е., а минимальный объем на рынке Се=90 у.е.

Таблица 1 - Динамика объема спроса продукции на рынке

Годы	1997	1998	1999	2000	2001
Объем спроса в регионе у.е.	120	180	580	910	960

Объем спроса продукции на рынке переносим на график, который свидетельствует, что динамика спроса продукции соответствует логистической функции, так как имеет форму латинской буквы S, положенной набок.

Рисунок 1 - График изменения спроса продукции на рынке в регионе (логистическая функция

Используя логистическую функцию определим:

1. Теоретическую закономерность объема спроса.

2. Момент перехода возрастающей скорости убывающую, то есть текущий потенциал рынка. Кривая имеет две точки перегиба и характеризуется переходом от ускоряющего роста к равномерному (вогнутость) и от равномерного роста к замедляющемуся (выпуклость).

Период A-B.Характеризуется незначительным ростом спроса на продукцию (180-120=60 у.е.).

Период B-C.Заметен ускоряющий рост спроса на продукцию (580-180=400 у.е.). Это связано с маркетинговым давлением, например, рекламой.

Период C-D.Намечается замедление спроса на продукцию (910-580=330 у.е.).

Период D-E.Резкое замедление спроса на продукцию (960-910=50 у.е.).

2.2 Расчет объема спроса на продукцию

В основе логистической функции лежит закономерность, выраженная уравнением Ферхюльста:

Используя формулу, найдем параметры а и b.

Для составления системы нормальных уравнений рассчитаем (см. таблицу 2) величины , ,



Таблица 2 - Расчет данных для определения параметров a и b

X	Y	X2	A/Y	A/Y-1=Z	lgZ	XlgZ
1	120	1	7,5	6,5	0,812	0,812
2	180	4	5	4	0,602	1,204
3	580	9	1,55	0,55	-0,259	-0,777
4	910	16	0,98	-0,02	-1,698	-6,792
5	960	25	0,93	-0,07	- 1.154	-5,77
?15	2750	?55	-	-	-?1.697	-?11.323

Из уравнений и по итогам таблицы 2 получаем систему уравнений:

-1.697=5a+15b

-11.323=15a+55b

Из этих уравнений получаем параметры: а=1.53; b=-0.623. Все полученные и известные параметры подставляем в формулу (логистическая функция) и получаем теоретический объем спроса (см. таблицу 3).

Таблица 3 -Расчет теоретического значения объема спроса на продукцию

X	lg Z=a+bx	Z=A/Y-1	Z+1	A/(Z+1)=Yk
1 2 3 4 5	0.333 0.443 0.531 0.604 0.666	3.930 1.260 0.260 -0.009 -0.074	4.930 2.260 1.260 0.991 0.926	182.55 398.23 714.28 908.17 971.92
				2575.15
				факт2750

Сравнивая теоретическое значение (ух) сфактическим (у), видим, что они не согласуются между собой (см. таблицы 2 и 3, т.е. 2575.15и 2750).

Найдем точку перегиба - момент перехода возрастающей скорости вубывающую:

1) через сколько лет этот перегиб произойдет:

года

2) какой будет текущий потенциал:

у.е.

2.3 Определение рационального радиуса действия регионального склада

Известны издержки склада, расстояние перевозки и объем материалопотока(таблица 4.). Рациональный радиус действия склада определяется на пересечении предельных и средних издержек, а также предельного дохода.

Таблица 4 - Постоянные, переменные, общие, средние и предельные издержки

Период, n	Расстояние перевозок l, км	Объем материалопотокаq, y.e.	Постоянные издержки Cпост, ден.ед.	Переменные издержки Сперем, ден.ед.	Общие издержки Собщ,, ден.ед.	Средние издержки, ден.ед.	Предельные издержки МС, ден.ед.
						Переменные АСперем	Общие АСобщ
2	10	50	200	220	420	22	42	42
3	20	135	200	310	510	15.5	25.5	9
4	30	220	200	400	600	13.3	20	15
5	40	320	200	550	750	13.75	18.75	15
6	50	425	200	710	910	14.2	18.2	16
7	60	580	200	870	1070	14.5	17.8	15
8	70	695	200	1020	1220	14.6	17.4	28
9	80	745	200	1300	1500	16.3	18.75	11
10	90	810	200	1410	1610	15.6	17.9	16
11	100	750	200	1570	1770	15.7	17.7	16

Построим график предельного дохода, предельных издержек, средних общих издержек, на котором легко определить точку пересечения этих трех показателей (рисунок 2).

Рисунок 2 - Определение рационального радиуса действия фирмы в зависимости от предельных и средних издержек

Рациональный радиус действия склада равен (Rn) 25 км, а предельный (R0) 75 км.

Сравнивая валовый доход с валовыми издержками, находим, что прибыль, которую может получить склад (фирма), отсутствует (см. таблицу 5).

Таблица 5 - Сопоставление валового дохода с валовыми издержками и предельного дохода с предельными издержками

Расстояние, км	Объем материалопотока, усл.ден. ед.	Тари Ф, усл. ден. ед	Валовой доход, усл.ден. ед.	Предельный доход, усл.ден.ед	Издержки, усл.ден.ед.	Прибыль (+). Условны е убытки(-)
					Среди иепеременные	Средние общие	Общи Е	Предельные
10	50	2.60	130	13	22	42	420	42	-290
20	135	2.50	337.5	20.75	15.5	25.5	510	9	-172.5
30	220	2.40	528	19.05	13.3	20	600	15	-72
40	320	2.30	736	20.8	13.75	18.75	750	15	-14
50	425	2.20	935	19.9	14.2	18.2	910	16	25
60	580	2.10	1218	28.3	14.5	17.8	1070	15	148
70	695	2.00	1390	17.2	14.6	17.4	1220	28	170
80	745	1.90	1415.5	2.55	16.3	18.75	1500	11	-84.5
90	810	1.80	1458	4.25	15.6	17.9	1610	16	-152
100	750	1.70	1275	-11.83	15.7	17.7	1770	16	-495

Таким образом, мы не смогли определить рациональный радиус действия склада по обслуживанию потребителей и тариф, при котором будет обеспечена нормальная прибыль.

Эффективная работа склада связана с определением оптимального количества автомобилей, которые ежедневно поступают на обслуживание, и закон, по которому происходит это поступление.

2.4 Расчет оптимального количества автомобилей для обслуживания регионального склада

Оптимальное количество автомобилей, которое должно обслуживать региональный склад, определено с использованием закона убывающей отдачи (таблица 6).

Таблица 6. - Расчет оптимального количества автомобилей для обслуживания регионального склада

Количество занятых автомобилейА, шт.	Суточный объем перевозок Q, усл. ед.	?Q	Средняя производительность автомобиля Q/A=Wcp,t.	Предельная произв-ть автомобилей, ?Q/?A=Wпр,Т
0	0		0	0
5	25	25	5	5
10	70	45	7	9
15	115	45	7.6	9
20	180	65	9	13
25	240	60	9,6	12
30	290	50	9,6	10
35	310	20	8,8	4
40	380	70	9,5	14
45	420	40	9,3	8
50	435	15	8,7	3
55	450	15	8,1	3

Из таблицы 6 видно, что при увеличении числа занятых автомобилей А суточный объем перевозок растет, средняя производительность автомобиля Q/A растет до тех пор, пока количество занятых автомобилей не достигнет 30 единиц, затем некоторое время держится на уровне, близком к постоянному, а при дальнейшем увеличении А падает. Предельная производимость автомобиля ведет себя аналогично Q/A, но быстрее достигает максимального значения.

Когда средняя величина производительности автомобиля достигает максимального уровня, его предельная производительность в этот момент принимает то же численное значение. Из таблицы 6 видим, что, когда средняя производительность автомобиля достигает Wср=9,6 т (при количестве автомобилей, равном 30 ед.), разница между средней производительностью и предельной производительностью автомобиля минимальна.

Следовательно, оптимальным вариантом для нашего случая следует считать 30 автомобилей, а суточный объем 290т.



ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ходе проделанной курсовой работы был исследован вопрос рекламы специальности «Технология транспортных процессов», изучена информация в соответствии с данной темой, а также произведен расчет некоторых параметров модели транспортного обслуживания потребителей.

В настоящее время транспорт наряду с энергетикой, а в последние годы и с информатизацией, занимает одно из важнейших мест в обеспечении стабильного функционирования экономики, социальной инфраструктуры страны и её безопасности. Транспортное обслуживание на сегодняшний день является распространенной услугой, которой пользуются многочисленные предприятий, компании и организации. От работы транспорта во многом зависит эффективная деятельность предприятий и фирм, так как расходы на перевозку товаров занимают значительную долю в издержках обращения.

Транспорту отводится во многом главенствующая роль, так как он участвует и в производственном процессе создания продукции (товара), и в ее реализации при своевременной доставке в сферу потребления.

Профессиональное управление транспортными потоками, налаживание системы передвижения и сохранения грузов, приобретает все большее значение при создании новых и расширении существующих производств.

Таким образом, можно сделать вывод, что выпускники специальности «Технология транспортных процессов» будут востребованы и смогут найти применение своих знаний в разных предприятиях, связанных с перевозкой грузов и пассажиров, в том числе и аэропортах.

В ходе проделанной курсовой работы были произведены расчет текущего потенциала рынка, расчет объема спроса на продукцию, расчет оптимального количества автомобилей для обслуживания регионального склада, а также определен рациональный радиус действия регионального склада.



БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1 Алесинская Т.В. Основы логистики. Функциональные области логистического управления. -Таганрог, изд-во ТТИ ЮФУ, 2009.- 79с.

2 Государственный образовательный стандарт высшего профессионального образования. Направление подготовки дипломированного специалиста 653400 Организация перевозок и управление на транспорте. М., 2000.

3 Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Утвержден распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. №1734-р.

4 Смородинцева, Е. Е. Единая транспортная система: курс лекций - Екатеринбург, изд-во УрГУПС, 2013. - 207с.

Размещено на Allbest.ur