Оптимизация автомобильных перевозок грузов мелкими партиями

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Оптимизация автомобильных перевозок грузов мелкими партиями

Ю.Н. Ефремов, Г.Е. Сундетова

Повышение эффективности перевозок грузов мелкими партиями может быть достигнуто совместной доставкой грузов от нескольких производителей. Формирование одного маршрута из двух целесообразно при сокращении общих затрат времени на перевозку для совмещенных маршрутов. Применение автомобилей-самопогрузчиков позволяет сократить время ожидания привлекаемых грузоподъемных механизмов, уменьшить долю ручного труда и существенно повысить эффективность погрузочно-разгрузочных работ при перевозке грузов мелкими партиями.

Для эффективного управления перевозочным процессом необходимо решение задач маршрутизации перевозок. В настоящее время, в новых условиях хозяйствования на автомобильном транспорте, нет четко выстроенной теории для решения транспортных задач на уровне маршрутов.

Организацию перевозочного процесса следует осуществлять из условия минимизации нерациональных холостых пробегов, которые в свою очередь, оказывают влияние на величину общего пробега автомобиля. На автомобильном транспорте мелкопартионными грузами считаются партии массой от 10 до 2000 кг. Под мелкой отправкой подразумевается груз, предъявляемый к единовременной перевозке в один адрес, который не обеспечивает полную загрузку автомобиля, используемого для его доставки. Поэтому перевозка мелкопартионных грузов должна осуществляться по развозочным маршрутам.

Повышение эффективности перевозочного процесса, а также производительности подвижного состава можно достичь путем увеличения объема перевозимого груза и сокращения холостых пробегов. Наиболее рациональным является маятниковый маршрут с обратным груженым пробегом. Чтобы повысить эффективность развозочного маршрута при перевозке мелкопартионных грузов, необходимо планировать дополнительный попутный груз в другом пункте погрузки, учитывая, что грузы должны иметь одинаковую транспортную характеристику. В отличие от маятникового маршрута, попутный груз может загружаться в транспортное средство не только после полной разгрузки основного груза, но и по направлению его движения. В первом случае возникает развозочный маршрут с обратным груженым пробегом, когда в кузове автомобиля всегда перевозится только один груз: основной или дополнительный. Во втором случае - после заезда во второй пункт погрузки возникает этап совместной развозки сразу двух грузов. При этом, разгрузка двух грузов в пунктах потребления сокращает затраты времени на оформление документов.

Одним из путей повышения эффективности развозочных маршрутов может быть доставка попутных партий груза от нескольких производителей, то есть совместная развозка грузов, совместимых по условиям перевозок. Это позволяет снизить величину взаимных холостых пробегов и повысить производительность труда в целом. Ограничением этого метода может служить максимально допустимое время заезда во второй пункт погрузки.

Известно, что время на маршруте складывается из времени выполнения трех основных технологических операций:

t = tод + tпр + tд (1)

где tод - организационный простой - время на заезд и оформление документов, ч,

tпр - технологический простой - время на погрузочно-разгрузочные работы, ч,

tд - время движения, ч.

При совмещении основного и дополнительного маршрутов можно сократить затраты времени за счет уменьшения. Тогда, в качестве критерия целесообразности совмещения можно принять условие:

Дt = Д tод - Д tд ?0 (2)

Таким образом, разница времени сэкономленном на заездах в пункты разгрузки нескольких грузов Д tод и времени затраченном на изменение длины маршрута Д tд должно быть больше или равна нулю. В выражении

· организационный простой - время на заезд и оформление документов, определяется по формуле:

Д tод = (3)

где - количество грузов, одновременно разгружаемых в i - том пункте, т,

- время на заезд в пункт разгрузки, ч,

П - количество пунктов совместной разгрузки, шт.

Изменение времени движения при планировании дополнительного пункта погрузки для совмещенного маршрута:

Д tд = tсов - (tосн + tдоп) (4)

где tсов - время движения на совмещенном маршруте, ч,

tосн - время движения на основном маршруте, ч,

tдоп - время движения на дополнительном маршруте, ч.

Нижняя граница критерия целесообразности совмещения основного и дополнительного маршрутов может быть получена из условия (2), если приравнять его к нулю. Исходя из этого, уравнение целесообразности совмещения маршрутов будет иметь вид:

tсов + (tосн + tдоп) = 0. (5)

Таким образом, решение задачи формирования одного маршрута из двух сводится к определению сокращения затрат времени при их совмещении из уравнения (5). Оно будет зависеть от схем маршрутов движения основного и дополнительного грузов.

В общем случае совместный маршрут доставки мелкопартионных грузов можно разделить на три характерных этапа: первый - когда развозят только основной груз, второй - когда происходит совместная перевозка и разгрузка двух грузов и третий - когда развозится только дополнительный груз. Анализа полученного выражения позволяет сделать вывод, что максимально допустимое время заезда на дополнительный пункт погрузки зависит от времени, затрачиваемого на грузовые, холостые и нулевые пробеги, а также от времени заезда в пункты разгрузки и количества циклов движения.

Таким образом, эффективность объединения маршрутов и максимальное допустимое время заезда на дополнительный пункт погрузки возрастает с увеличением:

· затрат времени на заезд в пункт разгрузки и их количества,

· дальности расположения конечного пункта развозки,

· дальности расположения второго пункта погрузки,

· экономии времени груженого пробега на участке совместной развозки двух грузов,

· экономии времени на холостых пробегах между дополнительным и совмещенным маршрутами до пункта погрузки второго груза.

На основании изложенного можно сделать вывод: во-первых, объединение маршрутов целесообразнее производить для более удаленных от автотранспортного предприятия пунктов разгрузки и пункта погрузки второго груза, во-вторых, для этого выгоднее использовать автомобиль большей грузоподъемности, позволяющий объединять большее количество пунктов разгрузки.

Известно, что процесс перевозки состоит из двух базовых технологических звеньев - движения и простоя под погрузкой и разгрузкой. В свою очередь, движение бывает двух типов - с грузом и без него. Простой также можно разделить на технологический и организационный. Технологический простой - время, затрачиваемое непосредственно на разгрузку (погрузку) груза из кузова автомобиля и зависящее от выбранной технологии работы. Организационный простой - время, предшествующее непосредственно началу разгрузки (погрузки). Оно зависит от степени совершенствования организации заезда под погрузку или разгрузку. Следовательно, эффективность совмещения основного и дополнительного маршрутов может быть достигнута: - за счет сокращения затрат на пробег с грузом и без него; - за счет уменьшения времени на организационный простой во время совместной разгрузки нескольких грузов.

При погрузке и разгрузке товаров, перевозимых мелкими партиями, увеличение времени на организационный простой часто связано с ожиданием подъемно-транспортной техники, a также с использование значительной доли ручного труда. В целях повышения производительности и снижения простоев при погрузочно-разгрузочных работах, наиболее целесообразным представляется применение автомобилей-самопогрузчиков.

Автомобили-самопогрузчики применяются для доставки грузов на погрузочно-разгрузочные пункты с небольшим или неустойчивым объемом работ, на которых практически отсутствуют погрузочно-разгрузочные средства. Они оборудованы специальными устройствами и механизмами, привод которых осуществляется от двигателя автомобиля. Самопогрузчик конструируется путем сочетания открытой грузовой машины и гидравлической крановой установки. Автомобили - самопогрузчики могут погружать тарные грузы на свою платформу и разгружать их с нее; перегружать грузы на рядом расположенные автомобили и прицепы или с их платформ на свою платформу, а также погружать грузы с площадки и разгружать их на площадку. Наибольшее распространение получили автомобили-самопогрузчики с бортовым краном-манипулятором. Кран-манипулятор предназначен для захвата и перемещения различного рода грузов при помощи специализированных грузозахватных приспособлений (рабочих органов) с дальнейшей погрузкой (выгрузкой) этих грузов. Он компактно складывается в транспортном положении, имеет малый вес и монтируется практически на все грузовые автомобили. Масса крана-манипулятора, как правило, не превышает 20-25% полезной грузоподъемности базового автомобиля, что обеспечивает эффективное использование автомобиля по прямому назначению - для перевозки грузов.

Применение автомобилей-самопогрузчиков позволяет сократить время ожидания привлекаемых грузоподъемных механизмов, уменьшить долю ручного труда и существенно повысить эффективность погрузочно-разгрузочных работ при перевозке грузов мелкими партиями.

маршрут простой самопогрузчик пробег

Список литературы

1. Вельможин А.В. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками [Текст]: Учебник для вузов/ А.В. Вельможин. - Волгоград, -108c.

2. Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки [Текст]: Учебное пособие / Горев А.Э. - М.: Издательский центр «Академия», - 183c.

3. Дегтерев Г.Н. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте [Текст]: Учебное пособие / Г.Н. Дегтерев. - М.: Транспорт, 1980. -205c.

Размещено на Allbest.ru