Классификация автомобильных дорог

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Классификация автомобильных дорог

1.1 Категория автомобильных дорог

1.2 Зарубежный опыт

1. Задача

Список литературы

Введение

Общеизвестно, что для нашей страны с ее огромной территорией современная и передовая транспортная инфраструктура - это поистине дорога в будущее, без всякого преувеличения. Она имеет стратегическое значение для экономического роста и качественного перехода экономики к инновационному пути развития. Уже не говоря об открывающихся новых возможностях для региональной и международной кооперации.

Роль транспортной отрасли производства в современной экономике очень велика. От ее эффективности зависит эффективность работы других отраслей промышленности, а следовательно, и экономического благосостояния страны.

Рынок транспортных услуг - один из самых динамичных в мире. Рост экономики сопровождается бурным ростом рынка транспортных, экспедиторских и логистических услуг. Перемены в экономике России сейчас неизбежны, и, прежде всего, необходима срочная модернизация и строительство транспортно-логистической инфраструктуры.

Актуальной задачей стало усиление региональных аспектов в развитии транспортной инфраструктуры, что полностью соответствует целям Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года. Речь идет не просто о реализации проектов по развитию транспортной инфраструктуры, а о согласованном развитии и организации взаимодействия различных видов транспорта и пользователей транспортных услуг. Необходимо активно развивать транспортные коридоры и комплексные транспортные узлы. Задачи контрольной работы - рассмотреть основы развития транспортной инфраструктура, выявить ее сущность и задачи, а также рассмотреть роль и общественное значение транспорта. Объяснить преимущества и недостатки отдельных транспортных цепей, рассмотреть перспективы развития транспортной инфраструктуры.

1. Классификация автомобильных дорог

Классификация автомобильных дорог в соответствии с федеральным законом № 257 от 8. 11.2007 г. «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской федерации»:

Автомобильные дороги в зависимости от их значения подразделяются на:

а) автомобильные дороги федерального значения;

б) автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения;

в) автомобильные дороги местного значения;

г) частные автомобильные дороги.

Автомобильные дороги в зависимости от вида разрешенного использования подразделяются на автомобильные дороги общего пользования и автомобильные дороги необщего пользования

К автомобильным дорогам общего пользования относятся автомобильные дороги, предназначенные для движения транспортных средств неограниченного круга лиц.

К автомобильным дорогам необщего пользования относятся автомобильные дороги, находящиеся в собственности, во владении или в пользовании исполнительных органов государственной власти, местных администраций (исполнительно-распорядительных органов муниципальных образований), физических или юридических лиц и используемые ими исключительно для обеспечения собственных нужд либо для государственных или муниципальных нужд.

Автомобильными дорогами общего пользования федерального значения являются автомобильные дороги:

- соединяющие столицу Российской Федерации - город Москву со столицами сопредельных государств, с административными центрами (столицами) субъектов Российской Федерации;

- включенные в перечень международных автомобильных дорог в соответствии с международными соглашениями Российской Федерации.

Автомобильными дорогами общего пользования федерального значения могут быть автомобильные дороги:

- соединяющие между собой административные центры (столицы) субъектов Российской Федерации;

- являющиеся подъездными дорогами, соединяющими автомобильные дороги общего пользования федерального значения, и имеющие международное значение крупнейшие транспортные узлы (морские порты, речные порты, аэропорты, железнодорожные станции), а также специальные объекты федерального значения;

- являющиеся подъездными дорогами, соединяющими административные центры субъектов Российской Федерации, не имеющие автомобильных дорог общего пользования, соединяющих соответствующий административный центр субъекта Российской Федерации со столицей Российской Федерации - городом Москвой, и ближайшие морские порты, речные порты, аэропорты, железнодорожные станции.

Перечень автомобильных дорог общего пользования федерального значения утверждается Правительством Российской Федерации.

Критерии отнесения автомобильных дорог общего пользования к автомобильным дорогам общего пользования регионального или межмуниципального значения и перечень автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения утверждаются высшим исполнительным органом государственной власти субъекта Российской Федерации. В перечень автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения не могут включаться автомобильные дороги общего пользования федерального значения и их участки.

Автомобильными дорогами общего пользования местного значения поселения являются автомобильные дороги общего пользования в границах населенных пунктов поселения, за исключением автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения, частных автомобильных дорог. Перечень автомобильных дорог общего пользования местного значения поселения может утверждаться органом местного самоуправления поселения.

Автомобильными дорогами общего пользования местного значения муниципального района являются автомобильные дороги общего пользования в границах муниципального района, за исключением автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения, автомобильных дорог общего пользования местного значения поселений, частных автомобильных дорог. Перечень автомобильных дорог общего пользования местного значения муниципального района может утверждаться органом местного самоуправления муниципального района.

Автомобильными дорогами общего пользования местного значения городского округа являются автомобильные дороги общего пользования в границах городского округа, за исключением автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения, частных автомобильных дорог. Перечень автомобильных дорог общего пользования местного значения городского округа может утверждаться органом местного самоуправления городского округа.

К частным автомобильным дорогам общего пользования относятся автомобильные дороги, находящиеся в собственности физических или юридических лиц, не оборудованные устройствами, ограничивающими проезд транспортных средств неограниченного круга лиц. Иные частные автомобильные дороги относятся к частным автомобильным дорогам необщего пользования.

Автомобильные дороги общего пользования в зависимости от условий проезда по ним и доступа на них транспортных средств подразделяются на автомагистрали, скоростные автомобильные дороги и обычные автомобильные дороги.

К автомагистралям относятся автомобильные дороги, которые не предназначены для обслуживания прилегающих территорий и:

а) которые имеют на всей своей протяженности несколько проезжих частей и центральную разделительную полосу, не предназначенную для дорожного движения;

б) которые не пересекают на одном уровне иные автомобильные дороги, а также железные дороги, трамвайные пути, велосипедные и пешеходные дорожки;

в) доступ на которые возможен только через пересечения на разных уровнях с иными автомобильными дорогами, предусмотренные не чаще чем через каждые пять километров;

г) на проезжей части или проезжих частях которых запрещены остановки и стоянки транспортных средств;

д) которые оборудованы специальными местами отдыха и площадками для стоянки транспортных средств.

Автомобильные дороги, относящиеся к автомагистралям, должны быть специально обозначены в качестве автомагистралей.

К скоростным автомобильным дорогам относятся автомобильные дороги, доступ на которые возможен только через транспортные развязки или регулируемые перекрестки, на проезжей части или проезжих частях которых запрещены остановки и стоянки транспортных средств и которые оборудованы специальными местами отдыха и площадками для стоянки транспортных средств.

К обычным автомобильным дорогам относятся автомобильные дороги, не указанные в пунктах 1.1.11 - 1.1.12 настоящей статьи. Обычные автомобильные дороги могут иметь одну или несколько проезжих частей.

1.1 Категории автомобильных дорог

Постановлением Правительства Российской Федерации от 28 сентября 2009 года N 767 утверждены Правила классификации автомобильных дорог в Российской Федерации и их отнесения к категориям автомобильных дорог.

Автомобильные дороги по условиям движения и доступа к ним разделяются на следующие классы:

а) автомагистраль; б) скоростная автомобильная дорога; в) обычная автомобильная дорога (нескоростная автомобильная дорога).

Для автомобильной дороги класса «автомагистраль» устанавливается 1А категория.

Для автомобильной дороги класса «скоростная автомобильная дорога» устанавливается 1Б категория.

Для автомобильной дороги класса «обычная автомобильная дорога (нескоростная автомобильная дорога)» могут устанавливаться 1В, II, III, IV и V категории.

Автомобильные дороги по транспортно-эксплуатационным характеристикам и потребительским свойствам разделяют на категории в зависимости от:

а) общего числа полос движения; б) ширины полосы движения; в) ширины обочины; г) наличия и ширины разделительной полосы; д) типа пересечения с автомобильной дорогой и доступа к автомобильной дороге.

Отнесение эксплуатируемых автомобильных дорог к категориям автомобильных дорог осуществляется в соответствии с основными показателями транспортно-эксплуатационных характеристик и потребительских свойств автомобильных дорог, приведенными в приложении к данному постановлению Правительства РФ (таблица 1).

Таблица 1.

Параметры элементов автодороги	Класс автомобильной дороги
	авто- маги- страль	скоростная автодорога	обычная автодорога (нескоростная автодорога)
	Категории
	IА	IБ	IВ	II	III	IV	V
Общее число полос движения, штук	4 и более	4 и более	4 и более	4 или 2	2	2	1
Ширина полосы движения, м	3,75	3,75	3,5 - 3,75	3,5 - 3,75	3,25 - 3,5	3,0 - 3,25	3,5 - 4,5
Ширина обочины (не менее), м	3,75	3,75	3,25 - 3,75	2,5 - 3,0	2,0 - 2,5	1,5 - 2,0	1,0 - 1,75
Ширина разделитель ной полосы, м	6	5	5	-	-	-	-
Пересечение с автодорогами	в разных уровнях	в разных уровнях	Допускается в одном уровне с авто дорогами со светофорами не чаще чем через 5 км	в одном уровне	в одном уровне	в одном уровне	в одном уровне
Пересечение с железными дорогами	в разных уровнях	в разных уровнях	в разных уровнях	в разных уровнях	в разных уровнях	в одном уровне	в одном уровне
Доступ к дороге с примыкаю щей дороги в одном уровне	не допус- кается	допуска ется не чаще чем через 5 км	допускается не чаще чем через 5 км	допус кается	допус кается	допус кается	допус кается
Максимальный уровень загрузки дороги движением	0,6	0,65	0,7	0,7	0,7	0,7	0,7

Автомобильные дороги в зависимости от расчетной интенсивности движения по СНиП 2.05.02 - 85 по состоянию на 1 июля 2013 года подразделяются на следующие категории:

Категория автомобильной дороги	Расчетная нтенсивность движения, приведенных ед./сут.
IА (автомагистраль)	Св. 14000
IБ (скоростная дорога)	Св. 14000
Обычные дороги (нескоростные дороги)	IВ	Св. 14000
	II	Св. 6000
	III	Св. 2000 до 6000
	IV	Св. 200 до 2000
	V	До 200

Примечание: коэффициенты приведения различных транспортных средств к легковому автомобилю, значение для которого принято за 1, указаны в гост 2.05.02-85 в редакции на 1 июля 2013 года.

1.2 Зарубежный опыт

Опыт европейских стран показывает, что развитие дорожной сети и транспортной инфраструктуры определяет интенсивность экономических связей и является одним из важнейших условий развития экономики страны. Активный рост экономики государства может быть ограничен и даже остановлен инфраструктурными ограничениями, в основе которых лежит низкое качество дорог и низкая пропускная способность инфраструктурных объектов дорожной сети (мостов, тоннелей). В большинстве развитых стран, в том числе в Германии, Японии, США, формирование сети автомобильных дорог осуществлялось в рамках долгосрочных государственных программ, устанавливающих показатели развития дорожной сети и соответствующие этим показателям объемы финансирования. Евросоюз рассматривает вопросы формирования трансъевропейской дорожной сети и соответствующей транспортной инфраструктуры с возможностью интеграции в нее новых стран-членов ЕС. Приоритетные проекты развития дорожной сети финансируются за счет государства или при участии государства, в том числе в рамках проектов государственно-частного партнерства.

Важным достижением зарубежного дорожного строительства являются автобаны, или автомагистрали, то есть дороги, по своим эксплуатационным качествам предусмотренные для скоростного движения транспортных средств и имеющие одноуровневых пересечений в другими дорогами, железнодорожными и трамвайными путями, пешеходными и велосипедными дорожками. С конструктивной точки зрения существенной особенностью автобанов является наличие не менее двух полос для движения в каждом направлении, наличие между направлениями движения разделительной конструкции в виде барьера или другого строительно-технического сооружения аналогичного назначения, а также наличие в определенных местах широкой обочины для остановки транспортного средства в случае возникновения его неисправности или в ином непредвиденном случае, выезды и съезды автобана оборудованы полосами замедления и ускорения.

Германия занимает одно из первых мест в мире по плотности транспортной сети. Общая протяженность автомобильных дорог в этой стране превышает 11 тыс. км. В суммарном грузообороте Германии 60% приходится на перевозки автомобильным транспортом. В суммарном пассажирообороте Германии доля автомобильного транспорта составляет 90%. Система управления дорогами в Германии децентрализована: несмотря на наличие Министерства транспорта, вопросы содержания и эксплуатации, автомобильных дорог находятся в ведении дорожных администраций земель. Распределение компетенций в вопросе дорожного строительства между федеральным центром и администрациями земель таково: федеральный центр является владельцем и застройщиком дорог федерального значения, в том числе автобанов, администрации земель осуществляют функции подрядчиков строительства дорог федерального значения и административного управления ими. Региональные и местные дороги строятся и содержатся за счет регионального бюджета. В Германии на долю автобанов приходится более 30% общего объема передвижений автотранспортными средствами.

Средняя стоимость строительства одного километра автомагистрали в Германии составляет 27 млн. евро.

Расходы непосредственно на строительство дорожного полотна составляют 25,3% общей стоимости автомагистрали. Это свидетельствует о том, что в современном понимании дорога является не просто поверхностью земли, покрытой специальными материалами в определенной последовательности в соответствии с выполнением технологического регламента, а сложным, комплексным объектом, включающим в себя, помимо собственно полотна дороги, технические объекты, находящиеся в непосредственной близости от дороги и способствующие (содействующие) функционированию дороги с максимальным удобством для перевозки грузов и пассажиров, обеспечивающих безопасность как тех, кто осуществляет движение по дороге, так и тех, кто проживает в непосредственной близости от дороги, а также обеспечивающих безопасность окружающей среды - речь идет о заградительных барьерах, разделяющих направления движения, отделяющих проезжую часть от пешеходной, ограждающих дорожное полотно от территории, задействованной в хозяйственном пользовании с иной целью, защитных и противошумовых заграждениях, об установке специальных ограждений, препятствующая проникновение животных (как диких, так и сельскохозяйственных) на проезжую часть, о мостах, тоннелях, эстакадах электронных системах регулирования движения, объектах инфраструктуры дороги (места для стоянки автомобилей, предприятия общественного питания, автозаправочные и сервисные станции), и других объектах, необходимых для эффективной эксплуатации дороги. Большое внимание уделяется проектным работам, проверке и согласованию различных аспектов строительства и дальнейшего функционирования дороги. Тщательное проектирование и проверка правильности работ при строительстве дороги финансируются в необходимом объеме, что, в свою очередь, обеспечивает высокое качество готового объекта.

По мере распространения передового опыта Германии по строительству скоростных автомагистралей требования к ним, первоначально являвшиеся национальными требованиями в пределах Германии, получили распространение по все территории Евросоюза и были дополнены новыми составляющими. В настоящее время в Европе предъявляются следующие основные требования к скоростным автомагистралям:

- не менее двух полос движения в одном направлении;

- полное разделение встречных и пересекающихся транспортных потоков в разных уровнях;

- наличие разделительной полосы шириной 3,5-4 м с разделительными не глухими заграждениями между встречными потоками движения;

- несущая поверхность полотна дороги в виде бетона с асфальтовым покрытием;

- оборудование дороги рефлекторными указателями, установленными с интервалами не более 50 м, зонами отдыха с парковками и туалетами, сервисными станциями, заправочными станциями, предприятиями общественного питания, телефонами для вызова помощи на каждых двух километрах дороги, стандартизированными знаками и указателями, защитными средствами, препятствующими доступу животных на проезжую часть, противошумовыми защитными сооружениями;

- обеспечение автоматизированного трафика и динамического определения рекомендуемой скорости движения транспортных средств в зависимости от загруженности дороги, погодных условий и иных объективных условий и обстоятельств.

Специальными мероприятиями сопровождается не только повседневная эксплуатация скоростных автомагистралей, но и проведение ремонтных работ. Так при проведении необходимых работ на эксплуатируемой автомагистрали перекрывается часть полосы в одном из направлений, устанавливаются специальные знаки, указывающие на организацию транспортного потока по выделенному для этих целей и специально огражденному участку встречной полосы, устанавливаются ограждения и разделительная полоса в виде бетонных блоков, на дорожное полотно наносится специальная разметка желтого цвета, устанавливаются светоотражающие элементы (катофоты).

Транспортная политика Германии определена комплексом нормативных документов, принятых на государственном уровне. Основу этого комплекса составляет концепция, которая детализируется стратегическими планами на период до 10 лет. В рамках стратегического плана разрабатываются тактические планы сроком на 5 лет. Выполнение тактических планов осуществляется путем реализации мероприятий оперативных планов, имеющих период планирования не более 1 года. Планы различного уровня включаются в качестве составной части в общую систему выработки и реализации транспортно-экономической политики государства на федеральном уровне, уровне земель, на муниципальном уровне.

Планирование и последующее строительство дорог в Германии осуществляется в соответствии с так называемым принципом гравитации, согласно которому «степень транспортных отношений прямо пропорциональна объему экономической активности в различных пунктах и обратно пропорциональна сопротивлению пространства, то есть квадрату расстояния между ними».

В европейской практике стратегическое планирование транспортной инфраструктуры базируется на одном из двух основных подходов:

- ориентация на спрос - принимается во внимание выявленная и желаемая степень мобильности;

- ориентация на цель - принимаются во внимание политические цели.

Оба подхода - и ориентация на спрос, и ориентация на цель - подтверждаются технико-экономическим обоснованием и возможностью финансирования проекта из различных источников.

В ряде стран Западной Европы строительство и ремонт дорог регламентируется специальными федеральными стандартами, описывающими общие положения, безусловно требуемые к исполнению. Эти стандарты действуют в комплексе с нормативными документами местного уровня, которые детализируют требования к работам по строительству дорог в соответствии со спецификой конкретной территории или административной единицы.

Аналогичная система федеральных и местных стандартов в отношении строительства автомобильных дорог действует и в США, которые являются мировым лидером по протяженности автомобильных дорог.

Федеральные стандарты выпускаются Федеральной Администрацией Шоссейных Дорог (FHWA - Federal Highway Administration), вместе с тем, на территории каждого штата действуют стандарты, создаваемые Департаментом Транспорта Штата (DOT - Department of Transport). Помимо формирования стандарта, DOT выступает в качестве заказчика работ по строительству дороги, осуществляет приемку дороги у подрядной организации и берет на себя полную ответственность за эксплуатацию дороги и ее ремонт. При этом в практике и нормативной документации отсутствует понятие «гарантийный срок» в отношении дорожных работ. Поскольку DOT в полном объеме отвечает за эксплуатацию дороги, и, соответственно, несет риски на случай низкого качества проектных и строительных работ, проявляющиеся в высоких затратах на ремонтные работы, DOT имеет мотивацию к созданию жестких стандартов, содержащих высокий уровень требований к материалам, технике и технологии, используемых в ходе строительства дороги, а также устанавливает порядок процедуры по оценке качества дороги, принимаемой в эксплуатацию, которая включает в себя обязательное тестирование показателей, влияющих на срок службы дороги в целом, и показателей, характеризующих качество дорожного покрытия, то есть влияющих на срок службы дорожного покрытия. Ключевым показателем, тестируемым в ходе оценки качества дорожного покрытия, является его ровность и плотность, которая обеспечивается, в первую очередь, отсутствием сегрегации смеси по температуре и ее фракционному составу. Как показали исследования, высокая ровность покрытия дороги снижает отрицательное влияние динамических нагрузок от колес автомобилей на дорожное покрытие, и, следовательно, ведет к увеличению продолжительности межремонтных сроков.

При установлении параметров для тестирования безусловно присутствует понимание взаимосвязи качества материала, используемой технологии и применяемой техники. Таким образом, через показатели тестируемых параметров прослеживается соблюдение требований на всех уровнях материально-технического обеспечения и технологического уровня исполнения работ по строительству дороги. Например, предусмотрено использование перегружателей асфальтобетонной смеси, которые должны обеспечивать безостановочную укладку дорожного покрытия с постоянной скоростью, и соблюдение этого технико-технологического требования обеспечивает ровность дороги; низкие показатели качества дороги по показателю ровности свидетельствуют о нарушении технологии строительства.

Законодательством штатов в США, как правило, предусмотрены как ответственность за невыполнение требований к качеству дороги, в том числе и в случае незначительного снижения показателей, характеризующих качество, так и поощрение за превышение нормативных требований показателей качества дорог. В качестве поощрения предусмотрено дополнительное финансовое вознаграждение в размере повышенного процента стоимости выполненного контракта. В качестве ответственности за невыполнение требований качества подрядчик обязан произвести за свой счет работы по повторному покрытию участка дороги или осуществить возврат денежных средств в размере стоимости работ на повторное покрытие дороги и устранение дефектов.

На внедрение системы качества оказывает влияние широкий круг факторов, в том числе специфика потребностей организации, конкретные задачи, стоящие перед данной организацией, специфика поставляемой продукции или услуг, применяемые технологические процессы, практический опыт. В контексте отрасли дорожного строительства указанные факторы имеют большое значение для развития экономики государства в целом. Высокое качество строительства дорог в развитых странах поддерживается внедрением постоянно развивающихся новых технологий и технических решений. Инновационный путь развития отрасли дорожного строительства показал свою результативность.

2. Задача

транспорт экономика законодательство

1. Определение среднего количества генерального груза, необходимого для бесперебойной работы транспортного узла

Таблица 1. Исходные данные

Объем генеральных грузов Q = 5000 т/сут, грузоподъемность автомобиля qа =14,0 тонн, а судна qс = 2600 тонн, a' = 2,465; b = 0,701 - эмпирические коэффициенты для генеральных грузов.

С достаточной степенью точности среднее количество груза в порту при пуассоновском потоке судов будет составлять

Z??=0,798•v??а2•??а2+????2•????• ,

где Т= 48 часов.

Интенсивность поступления судов и автомобилей определяется по формулам

????=?????? • ?? (2)

??а=?????? • ?? (3)

где t= 24 часа.

????=5000/2500•24=0,08 , судна/ч;

??а=5000/14•24=14.88?15 автомобилей/ч.

Исходя из формулы среднего квадратичного отклонения потока автомобилей:

??а=а'•??^b_a•Т^0.5 (4)

получаем, что

??а=2,465•15^0.701•48^0.5=114 вагона.

Среднее количество груза, которое необходимо иметь в порту для бесперебойной загрузки судов, определяется по формуле (1) и составляет:

Z??=0,798•v196•12996+6760000•0,08•48=4260,57т.

2. Определение количества АЗС на заданном участке дороги.

Таблица 2. Исходные данные

Примем следующие исходные данные: N = 15000 авт./сут., Р = 750 заправок/сут.; К = 8% при протяженности участка дороги 100 км.

Количество АЗС можно определить по формуле:

??= ??•??/?? (5)

??=15000?0,08/750=1,6=2 шт.

Т.е. на участке протяжением 100 км при интенсивности движения 3000 авт./сут. необходима одна АЗС.

3. Изучение функционирования маршрутного городского пассажирского транспорта и его взаимодействия с железнодорожным пассажирским транспортом.

Вывоз и подвоз пассажиров к железнодорожному вокзалу осуществляется автобусами, троллейбусами и трамваями. На привокзальной площади имеются три автобусные остановки, две - троллейбуса и одна - трамвая, число экипажей - один. Пропускная способность городских видов транспорта соответственно составляет 44, 34 и 30 транспортных единиц за расчетный период - 3 ч. Необходимо определить пропускную способность привокзальной площади.

Таблица 3. Исходные данные

Общее число пассажиров, вывозимых (ввозимых) с привокзальной площади определяется по формуле (7).

Общее число пассажиров, вывозимых (ввозимых) с привокзальной площади за расчетный период:

??гор=?dj=1Nj*mj*zj (7)

где Nj - среднее число пассажиров, вывозимых j-м видом городского транспорта,

mj - число остановочных пунктов на привокзальной площади j-го вида транспорта.

??гор=60•4•44+80•1•34+100•2•30=19280 чел.,

где 60, 80 и 100 - приняты из таблицы 4 исходя из числа экипажей.

Таблица 4. Среднее число пассажиров, вывезенных различными видами ГПТ

4. Определение пропускной способности остановочного пункта ГПТ.

Таблица 5. Исходные данные

Ускоренный рост автомобилизации в нашей стране и отставание в развитии улично-дорожной сети привели к росту ДТП, снижению скорости сообщения и ухудшению экологической обстановки. Одним из сложных мест на улицах является остановочный пункт с зоной его влияния. Время использования автобусной остановки транспортным средством складывается из следующих составляющих:

??=??п+??п?в+??о, (9)

где tп - время подъезда МТС к месту посадки-высадки на ОП, с;

tп-в - время посадки-высадки пассажиров, с;

tо - время отъезда МТС от остановочного пункта, с.

Выше приведенные составляющие определяются по формулам:

??п=0,029•??+0,002•??МТС+0,082•??ост+2,21•??к, (10)

??п?в=0,248•???0,002•??2+2.827•??выш?0,134•??выш2+2,358•??вош?0,117•??вош2 (11)

??о=0,053•??+0,027•??МТС+0,067•??ТС+0,180•??ост+12,51•??к?2,59•??пр.ч (12)

где q - пассажировместимость МТС, чел.; NМТС - интенсивность движения маршрутных ТС, авт/ч; Nтс - интенсивность движения транспортного потока, авт/ч; Lост - длина остановочной площадки автобусной остановки, м; Bк - ширина остановочной площадки, м; Bпр.ч. - ширина проезжей части в районе остановочного пункта МТС, м; Авош - количество пассажиров вошедших в данное транспортное средство, чел.; Авыш - количество пассажиров вышедших из данного транспортного средства, чел.

Пропускная способность автобусной остановки равна:

??авт.ост.=3600/?? (13)

Для определения пропускной способности автобусной остановки примем следующие данные: пассажировместимость автобуса q = 26 чел.; интенсивность маршрутных транспортных средств NМТС =20 авт./час; интенсивность транспортного потока Nтс = 280 авт./час; длина остановки (остановочной площадки) Lост = 14 м; ширина остановочной площадки (ширина кармана) Bк =3,5 м; ширина проезжей части Bпр.ч.=3,5 м; пассажирообмен: входит - 8 пасс., выходит - 10 пасс.

Определяем время использования автобусной остановкой по формулам (9-13) и получаем:

??п=0,029•26+0,002•20+0,082•14+2,21•3,5=9,677 с.

??п?в=0,248•26?0,002•676+2,827•10?0,134•100+2,358•8?0,117•64=31,34 с.

??о=0,053•26+0,027•20+0,067•280+0,180•14+12,51•3,5?2,59•3,5=57,92 с.

Т=9,677+31,34+57,92=98,94 с.

Pавт.ост.=3600/Т=3600/98,94?36 авт/ч.

Список литературы

1. Домке Э.Р., Бажанов Э.Р., Ширшиков А.С. Управление качеством дорог. - Ростов-на-Дону: Феникс, 2006.

2. Елисеев, С.Ю. Государственно-частное партнерство в транспортном секторе. Зарубежный опыт/ С.Ю. Елисеев, В.В. Максимов // ВКСС Connect. - 2008. - №2.

3. Мировой опыт создания и развития сети автомобильных дорог / Гос. Совет Российской Федерации. - М., 2006.

4. Моисеев, Г.А.Частное финансирование транспортных инфраструктур за рубежом/ Г.А. Моисеев // Транспорт: наука, техника, управление. - 2004. - №6. - С. 35-43.

5. Рябиков, Н.А. Современные методы обоснования развития сети автомобильных дорог/ Н.А. Рябиков, Н.Х. Байбулатова // Бюллетень транспортной информации. - 2000. - №59.

6. Халтурин Р.А. Состояние и опыт строительства дорожной сети в России и за рубежом // Экономические науки. Экономика и управление. - 2011. - № 1(74).

Размещено на Allbest.ru