Разработка рейса судна проекта 1741А на участке 704-802 км. реки Обь

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Введение

Рейс судна законченный транспортно-технологический цикл работы судна по перевозке обусловленного количества груза в заданный пункт. Рейс судна нормируется по времени, по продукции как в натуральном, так и в денежном выражении, по расходам.

Процесс детальной проработки рейса всесторонне отражает действия командира судна от подготовительных работ до окончания рейса. Основная цель проработки (планирования) рейса состоит в обеспечении его безопасности. При этом необходимо обеспечить безопасность самого судна, экипажа, перевозимого груза, окружающей среды, а это достигается только с помощью надежного контроля местоположения судна в течение всего рейса, его технического состояния, а также еще ряда факторов, влияющих на безопасность рейса.

Сегодня необходимость комплексной проработки (планирования) рейса становится еще более актуальной в связи с работой судов по более плотному расписанию, увеличением интенсивности судоходства, сокращением экипажей судов.

Кроме того, актуальность темы подтверждается фактом того, что ни один рейс невозможно осуществить без комплексной проработки каждого из его этапов. От полноты и качества общесудовой и штурманской подготовки судна (судового состава) к рейсу зависит успешное выполнение экипажем заданий по перевозкам и безопасности плавания.

Процесс планирования условно состоит из следующих составляющих (этапов): определение места погрузки и выгрузки груза; определение по картам расстояния между исходными точками; определение даты начала рейса; грузообработка судна; расчет времени рейса, включая ходовое время, время на погрузку и выгрузку, состоящие из времени грузовых операций и времени, необходимого для дополнительных работ, время вспомогательных операций и запас времени за счет вероятных неблагоприятных погодных условий; расчет запасов топлива, воды, масла.

Практическое назначение планирования заключается в том, чтобы заранее выбрать, то есть спрогнозировать, соответствующие методы контроля и организации работ по грамотной эксплуатации судна на различных этапах рейса. На сложных и опасных участках наибольшее значение приобретает наблюдение за окружающей обстановкой, а также выбор оптимальных методов проводки судна. Для правильного применения этих методов необходимо также заранее произвести детальную проработку рейса.

Правильное и тщательное планирование рейса обеспечивает безопасное плавание судна, однако, если план рейса проработан ненадлежащим образом, то решение возникающих при этом навигационных проблем может привести к необоснованно большим затратам.

Таким образом, целью дипломной работы является комплексная подробная проработка рейса судна проекта 1741А на участке 704-802 км реки Обь.

При разработке темы необходимо выполнить ряд задач, а именно:

1) проанализировать особенности участка с 704 по 802 км. реки Обь;

2) дать техническую характеристику теплохода проекта 1741А и несамоходного судна проекта Р-56;

3) проработать рейс судна проекта 1741А с двумя несамоходными судами проекта Р - 56, включая чек-лист "Проработка рейса" и другие чек-листы, согласно Судовому руководству по управлению безопасностью (далее - СУБ);

4) произвести расчет основных затрат на рейс (времени, топлива).

Объектом данного исследования является эксплуатация судовых составов, состоящих из теплохода проекта 1741А с двумя несамоходными судами проекта Р - 56, на судоходных участках р. Обь от Новосибирска до устья Томи.

Предметом исследования является процесс всесторонней проработки рейса судна проекта 1741А с двумя несамоходными судами проекта Р-56 по маршруту 704-802 км. реки Обь согласно СУБ.

В качестве основных методов исследования при написании дипломной работы были использованы: анализ применения судовых документов (в частности, СУБ), метод чтения и анализа судовых карт, метод изучения и анализа правовых актов, сравнительный анализ, математический метод.

Информационной базой для написания выпускной квалификационной работы стали теоретические разработки по теме исследования отечественных авторов, нормативные правовые акты РФ, Судовое руководство по управлению безопасностью, проектная документация, статьи в научных и периодических изданиях.

1. Проработка маршрута рейса судна по участку 704-802 км реки Обь

Одна из основных задач судоводителя состоит в том, чтобы обеспечить безопасное и эффективное плавание и защиту окружающей среды. Для выполнения этой задачи нужен определенный уровень мастерства, который нелегко определить, поэтому, при недостаточной подготовке к рейсу, в любой момент может возникнуть нештатная ситуация.

Причиной нештатной ситуации является, как правило, персональная ошибка, просчет (человеческий фактор). Предотвращение большинства просчетов достигается путем системной организации работы, например, подробным предварительным планированием действий, проработкой рейса, с учетом всех возможных обстоятельств, взаимным контролем и т.д.

Управление судном включает в себя несколько аспектов управления, из которых для целей управления судном необходимо выделить следующее:

- управление судном как движущимся объектом (маневрирование) в штатных условиях;

- управление судном в особых (экстремальных) ситуациях для обеспечения безопасности экипажа, судна, груза и охраны окружающей среды.

В любом случае задача управления судном заключается в обеспечении заданных параметров движения судна.

Нештатные ситуации очень редко являются результатом одного события, чаще всего они происходят вследствие цепи ошибок. В этом отношении, важное значение имеет своевременная осведомленность судоводителя. Если судоводитель обладает полной информацией об окружающей обстановке, об участке плавания, о готовности судна к выполнению судовых операций при системной организации своей работы он сможет своевременно заметить начало развития цепи ошибок и предпринять необходимые действия для предотвращения нештатной ситуации.

1.1 Подбор карт и руководств для рейса

Для прохождения участка 704-802 км. реки Обь используется карта реки Обь от Новосибирского гидроузла до устья реки Томь 2006 года выпуска.

Корректура карты выполняется годом предстоящей навигации, с обязательным указанием лица, проводившего корректирование, даты и номера эталона.

В период навигации происходят изменения русла, вызванные колебаниями уровней воды, влияющие на судоходство. В связи с этим, Службой безопасности перевозок, на суда передаются схемы корректировок листов навигационных карт.

Помимо карты реки Обь должны использоваться "Особенности движения и стоянки судов в Обском бассейне" на данном участке.

Сборник схем типовых составов в Обском бассейне регламентирует вид и форму составов судна проекта 1741А с 2-я несамоходными судами проекта Р-56 на данном участке р. Обь для конкретного навигационного периода.

Схема 9 (Приложение 1) выдаётся судоводителям перед каждым рейсом для ознакомлением с обстановкой пути и гидрометеорологией участка на дату отправления.

Путевая информация постоянного характера об уровнях воды, габаритах судового хода, навигационном ограничении объявляется в Путевых листах, выпускаемых ФБУ "Администрация Обского БВП". Путевые листы передаются в диспетчерские пункты судоходных компаний.

Информационный бюллетень с точной путевой и погодной информацией, передаётся на суда по КВ радиосвязи в определённое время на фиксированной частоте с передатчиков гг. Новосибирск и Колпашево на каждое судно.

1.2 Характеристика района плавания на участке 704-802 км реки Обь с местами пропуска судов, выполнения оборота, постановки на якорь

При проработке экипажем судна предстоящего рейса необходимо отметить, что основными особенностями участка 704-802 км реки Обь являются:

- суточные колебания уровней воды, связанные с режимом работы Новосибирской ГЭС , распространяемые вплоть до селения Дубровино;

- сильная разветвлённость русла;

- наличие в русле опасных для плавания обсыхающих и подводных камней, сужающих и искривляющих судовой ход;

- крутые изгибы русла и скалистые мысы по берегам , в местах выступа гранитных массивов, наличие участков с блуждающим руслом, образующим множество рукавов и проток;

- осыпи, оползни и оплывины у высоких коренных берегов;

- большое количество перекатов, на которых гарантированные габариты судового хода поддерживаются только систематическими дноуглубительными работами;

- скопление береговых источников света в тёмное время суток, а также интенсивное движение судов в районе города Новосибирска.

Наиболее сложными участками для судоходства на промежутке от 704км до 802км реки Обь являются:

- район города Новосибирск (704,0-710,0 км);

- перекат Мочищенский (Северный мост) (724,5-727,5 км);

- перекат Хромовский (741,0-744,0 км);

- перекат Дрегуновский (745,0-748,0 км);

- перекат Чаусский (750,1-751,1 км);

- протока Северная (770,0-774,1 км);

- перекаты Дубровинские (782,9-788,0 км);

- перекаты Баской -Заводовский (792,0-800,0 км).

Район города Новосибирск 704,0-710,0 км (Приложение 2). Рейд Чернышевский расположен на участке 704,2-704,7 км за правой кромкой судового хода, предназначен для стоянки барж, ожидающих отправления. Длина рейда 500 м, ширина 300-500 м глубина 2.6 м, грунт- песок, гравий. Суда и составы ставятся на якорь или швартовые бочки. На каждую разрешается постановка не более 2-х груженых барж пр. Р-56. Общее количество барж, одновременно стоящих на рейде, не должно превышать 14-ти. Акватория рейда ограждена кромочным знаком правого берега № 46 и разделительным знаком № 44 плавучей навигационной обстановки.

Граница рейда обозначена рейдовыми знаками, установленными на правом берегу. Заход на рейд производится со стороны верхней его границы, выше разделительного знака и снизу между кромочным знаком правого берега № 44 и № 46. Выход только со стороны верхней его границы. При уровне воды + 300 и ниже разрешается постановка по три порожних баржи на каждую швартовую бочку.

Опасность у левого берега на данном участке представляет выброшенное на берег судно на 704,0 км и на 704,3 км затопленный железобетон.

У правого берега на 704,3 км, 704,7 км находятся затонувшие суда, а на 704,5 км - металлолом.

Предупреждения: Расхождения и обгон составов запрещены на участке 704,0-705,6 км в пределах каменистого переката Новосибирский. При следовании по нему в межень необходимо уменьшить ход, остерегаясь подводных камней, расположенных справа и огражденных красным кромочным плавучим навигационным знаком.

Запрещающие знаки береговой навигационной обстановки "Расхождение и обгон составов запрещены!" установлены на 704,0 и 705,8 км на левом берегу.

На участке 704,0-715,0 км при понижении уровня воды ниже отметки +200 относительно нуля графика Новосибирского водомерного поста разрешается проводка только одной баржи.

При постановке судов на рейдах, в затоне и у причалов следует учитывать суточные колебания уровней воды, связанные с режимом работы Новосибирской ГЭС.

В необорудованных для причаливания местах подходить к берегу опасно из-за наличия подводных препятствий, затопленных судов и камней.

Наиболее сложными для прохода участками являются устье затона Яренский и участки реки, стесненные камнями.

Судам, следующим в затон Яренский сверху, надлежит делать оборот на 706,5 км. Одиночным судам длиной до 30 м для захода в затон сверху разрешается делать оборот на 705,3 км в сторону затона. При подходе к устью затона следует заблаговременно по радиосвязи информировать другие суда о своем приближении. Запрещается заходить в затон, если другие суда выходят из него или маневрируют по акватории его устья.

При движении по участку необходимо соблюдать осторожность и двигаться с безопасной скоростью чтобы избежать столкновения с судами маневрирующими на рейде.

Перекат Кривощёковский 706,5-708,5 км (Приложение 3). Расхождение и обгон судов на данном участке запрещены. При движении по каменистому перекату необходимо учитывать действие свального течения, направленного на подводный каменистый осерёдок, лежащий на 707,6 км слева от судового хода и обозначенного белыми кромочными знаками навигационной плавучей обстановки №52 и плавучим знаком "Опасность".

На участке до 715,0 км при понижении уровня воды ниже отметки +200 относительно нуля графика Новосибирского водомерного поста разрешается проводка только одной баржи.

Запрещается заходить в затон Путейский, если другие суда выходят из затона или маневрируют по его акватории. При подходе к устью затона следует заблаговременно по радиосвязи информировать другие суда о своем приближении.

При движении мимо мест стоянки судов, расположенных на участке, необходимо соблюдать осторожность и двигаться с безопасной скоростью, чтобы избежать столкновения с маневрирующими здесь судами и не повредить разводимой волной суда, стоящие у берега.

Выход судов с мест стоянки на основной судовой ход разрешается только при отсутствии проходящих вблизи судов или согласовании взаимных действий по радиосвязи.

При движении в районе города Новосибирск в темное время суток следует иметь в виду, что среди скопления большого количества различных источников света на берегу огни навигационных знаков и сигнальные огни судов трудно различимы.

Запрещающие знаки береговой навигационной обстановки "Расхождение и обгон судов запрещены" установлены на 706,5 км левого и на 708,5 км правого берега.

Кудряшовский рейд 713,8-715,0 км (Приложение 4). Расположен за правой кромкой судового хода на острове Медвежий от 713,8км до 715.0 км . Несамоходные суда швартуются непосредственно к берегу не более 2-х в линию. Предназначен для формирования и расформирования составов и временного отстоя судов. Для удобства судоводителей выполнены выносные швартовные устройства (мертвяки). Необходимо иметь ввиду, что грунт в месте причаливания песчаный , поэтому выноса может замывать .

Удобное место для выполнения оборота с составом для хода вниз.

Судам, следующим по участку снизу, необходимо согласовывать взаимные действия с судами , идущими сверху и работающими на рейде по УКВ-радиосвязи .

Перекат Мочищенский (Северный мост) 724,5- 727,5 км. При движении по перекату Мочищенский необходимо учитывать действие свального течения направленного на подводное сооружение(водозабор) на 726,8 км справа от судового хода, отмеченное кромочным знаком правого берега. При следовании снизу в 0,3 км выше моста необходимо учитывать действие свального течения, направленного к левому берегу.

Северный мост расположен на 727,3 км, прямоугольной конструкции, многопролетный: имеет два судоходных пролета. Третий (между третей и четвертой опорами) пролет от правого берега для судов идущих вниз. Четвертый (между четвертой и пятой опорами от правого берега) пролет для судов, идущих вверх. Высота судоходных пролетов моста от линии РСУ 14.5 м, над проектным уровнем 17.8 м. Ширина судоходных пролетов 147 м.

Перекат Хромовский 741,0- 744,5 км (Приложение 5). Расхождение судов и составов на данном участке запрещены, движение осуществляется по осевым створным знакам береговой навигационной обстановки, установленных на 744,8 км на левом берегу.

При движении необходимо принимать во внимание кромочные знаки плавучей навигационной обстановки.

Свальное течение направленное на левобережный осередок, обозначенный кромочным знаком левого берега №107 и дублирующим его знаком "Опасность".

Кромочный знак плавучей обстановки правого берега №108 обозначает выход на поверхность скальных пород у мыса Хромовский.

Следует остерегаться навала состава на берег.

Перекат Дрегуновский 744,5-747,0 км (Приложение 6). Обгон и расхождение судов и составов в межень на данном участке запрещены. Движение по перекату осуществляется по знакам береговой навигационной обстановки, представленной осевыми створами, установленными на 745,0 км на левом берегу и 747,0 км правого берега. При движении от левого берега нужно уделять внимание на свальное течение направленное в протоку Луговую и на левый осередок обозначенный кромочными знаками плавучей навигационной обстановки левого берега под №114 и 114а и плавучим знаком "Опасность" на 746,2 км.

Перекат Чаусский 749,0-752,0 км (Приложение 7). При движении по перекату следует руководствоваться кромочными знаками плавучей навигационной обстановки. При прохождении мыса Чаусский, обставленного кромочным знаком под №124 и знаком "Опасность" плавучей навигационной обстановки соблюдать осторожность, не приближаться к кромке судового хода. Расхождение и обгон судов в пределах переката запрещены.

В 0,2 км от устья реки Чаус, на правом её берегу расположен рейд для несамоходных судов , ожидающих выгрузки .

Выше устья Чауса у левого берега имеется место для пропуска судов и составов , идущих сверху.

В принципе, посла переноса судового хода выше 751,0 км к левому берегу, перекат Чаусский стал намного безопасней.

Протока Северная (Приложение 8). Расхождение и обгон составов в протоке Северная в пределах перекатов Сухой, Гусиный и Нижний Гусиный запрещены.

Запрещающие навигационные знаки "Расхождение и обгон составов запрещены" установлены на 774,2 км на левом берегу и 769,7 км на правом.

В левой несудоходной протоке реки Обь на участке 769,5-772,0 км находится Таловское месторождение строительного песка, обслуживаемое на договорной основе.

В необорудованных для причаливания местах подходить к берегу опасно, так как в русле реки имеются камни.

Суда, следующие по участку, должны согласовывать взаимные действия по УКВ- радиосвязи .

Перекаты Дубровинские (Приложения 9-10).

Верх. Дубровинский 783,0-786,0 км

Сред. Дубровинский 786,0-787,0 км

Грунт в судоходной части русла скала, камень, местами крупная галька.

Расхождение и обгон составов в межень на данном участке запрещены. Запрещающие знаки береговой навигационной обстановки "Расхождение и обгон составов запрещены!" установлены на 782,0 км правого берега и 790,0 км левого берега.

Необходимо учитывать действия затяжных течений на левобережный каменистый осередок 783,2 км, обставленного кромочным знаком левого берега под №165 с дублирующим плавучим знаком "Опасность", а так же свальных течений направленных на 785,2 км к правому и на 786,2 км к левому берегу в сторону подводных камней и каменистых осередков.

Суда, следующие по участку, должны придерживаться осевых створных знаков, установленных по обоим берегам, ориентироваться на знаки плавучей навигационной обстановки и согласовывть взаимные действия по радиосвязи.

Опасность для судоходства на данном участке представляют каменистые осередки, подводные камни и выходы в русло скальных грунтов от правого берега.

На 784,0 км за правой кромкой судового хода затоплена баржа, обнажаемая в межень; на 784,5 км у правого берега находится железобетон, обставленные кромочными знаками плавучей навигационной обстановки.

Особенности данного участка требуют от судоводителя точной ориентировки и учета характера распределения течений во избежание попадания судна на камни и каменистые осередки. Рекомендуется уменьшать ход с целью сохранения необходимого запаса воды под днищем.

Перекат Дубровинский 787,0-789,0 км.

Перекат Ниж. Дубровинский 789,0-792,5 км.

Расхождение и обгон составов на данном участке запрещены, о чем информирует запрещающий знак навигационной обстановки установленный на 789,0 км на левом берегу.

При прохождении по участку необходимо учитывать действие затяжного течения, направленного на 789,8 км в правобережную протоку, а на 790,2 за левобережный осередок.

Перекаты Баской - Заводовский 792,0 - 799,0 км (Приложение 11).

Расхождение и обгон составов в межень запрещены в пределах переката Баской на 792,0-795,2 км.

Расхождение и обгон составов запрещены на участке 797,6-799,2 км в пределах перекатов Заводовский и Верхний Ташаринский.

При прохождении по участку необходимо ориентироваться на кромочные знаки плавучей навигационной обстановки и учитывать действия затяжных течений, направленных на 797,1 и 800,0 км в протоки между левобережными островами.

В период высоких уровней следует учитывать возрастающие скорости течения на перекатах, возможное появление прижимных течений, направленных к вогнутым берегам, и затопление мелей.

Судоводителям следует согласовывать свои действия с судами, идущими по данному участку, по УКВ - радиосвязи.

Рейд Ташаринского грузового района (Приложение 12). Расположен на 801,0 -802,5 км реки Обь, предназначен для погрузки и выгрузки судов Томской судоходной компании по правому берегу . А также стоянки и формирования составов у левобережного острова, оборудованного 4-мя выносами(мертвяками) . Имеется удобное место для постановки судна на якорь и выполнения оборота с составом для хода вниз.

Расхождение и обгон судов в межень на данном участке запрещены. После снятия главных запаней остались кряжи, представляющие опасность для судоходства. Работа на рейдах и причалах без регулярного траления опасна, так как в русле могут находиться топляки, якоря, проволока.

При следование вдоль Ташаринского грузового района и мест стоянки судов нужно регулировать скорость движения так, чтобы разводимой волной не повредить суда, стоящие у берега. При плавании в темное время суток следует иметь в виду, что среди скопления различных источников света на правом берегу огни навигационных знаков и сигнальные огни судов трудно различимы.

В период высоких уровней воды следует учитывать возрастающие скорости течения на перекатах, возможное появление прижимных, свальных, затяжных течений, направленных к берегам и в протоки, затопление мелей.

Суда, следующие по участку и маневрирующие на нем, согласовывают взаимные действия по радиосвязи.

1.3 Сведения об особенностях участка 704-802 км реки Обь в различные навигационные периоды

На характер реки Обь на участке оказывают влияние несколько факторов:

- питание реки Обь;

- влияние на водный и уровневый режим Новосибирской ГЭС;

- особенности рельефа.

Рисунок 1. График Колебания уровня воды на участке реки Обь от Новосибирского гидроузла до устья реки Томь

Питание реки Обь водой - смешанное с преобладанием снегового питания, доля которого составляет -50% . Доля дождевого питания - 26%, грунтового- 16% и доля ледникового питания - 8%. В связи с этим наибольший подъём воды происходит в период половодья. В большинстве случаев происходит две волны половодья: первая - от таяния снега на равнине (апрель - май) и вторая от таяния снега и ледников в горах Алтая (июнь - июль). Весенний подъём уровня воды составляет 1,8- 6,1 метра от проектного уровня. Меженный период наступает в сентябре-октябре. Осенний паводок незначителен и наблюдается не каждый год.

Колебания уровня воды, связанные с суточным и недельным регулированием работы Новосибирской ГЭС значительны и обычно повышение происходит с 9 до 15 часов и с 20 до 1 часа ночи по Томскому времени. Зона влияния суточных пропусков воды распространяется на 109 км от створа плотины до селения Дубровино на 788 км.

Волны недельного регулирования распространяются на 300 км вниз по течению.

Колебания уровней воды на участке происходит столь значительно в обоих случаях по одной причине: коренные берега в основном высокие, сложены из плотных пород, поэтому пойма реки относительно узкая .

Таким образом, в различные навигационные периоды необходимо:

1. В период навигации при постановке судов к берегу на отведенных стоянках или в затонах учитывать суточные колебания уровней воды.

2. При движении по каменистым перекатам следует снижать скорость с целью сохранения запаса воды под днищем.

3. Обращать внимание на возникающие прижимные течения в изгибах рек и узкостях, а в местах разветвления рек на протоки - затяжных течений, особенно сильные в высокие уровни воды.

4. Весной, в период высоких уровней воды следует учитывать возрастающие скорости течения на перекатах, возможное появление прижимных течений, затопление камней и мест выступания в русло гранитных массивов и мелей. Снос поднявшейся водой и плывущим мусором знаков плавучей и береговой навигационной обстановки. Необходимо проявлять осторожность при постановке несамоходных судов на якорь или к берегу, опасаясь их подмыва.

5. Осенью появляются участки с блуждающим руслом, обсыхающие камни, сужение и искривление судового хода. Понижение уровней воды на лимитированных перекатах. Возникновение туманов, продолжительностью до 10 часов.

1.4 Предварительный (приблизительный) расчёт времени рейса

Участок реки Обь от 704,0 км до 802,0 км представляет собой отрезок пути от Чернышевского до Ташаринского рейдов протяжённостью 98 км. Так как данный участок представляет собой определённую сложность для судоходства, проводка составов от 704,0 до714,0 км запрещена "Особенностями движения и стоянки судов в Обском бассейне".

По этой причине несамоходные суда будут спускаться до 714,0 км (Кудряшовский рейд) по одной единице .

Длина участка данного участка =10км. Скорость судна проекта 1741А с учётом скорости течения с одним несамоходным судном вниз = 10км/ч; скорость одиночного судна вверх = 10км/ч.

По формуле:

t=L/V, (1)

где t - время;

L - длина участка;

V - скорость судна найдём время перестановки первой баржи:

10/10=1 час на спуск баржи до 714,0 км.

0,5 часа на оборот и постановку баржи к берегу.

10/10=1час на подъём корпусом до 704,0 км.

1+1+0,5=2,5 часа на первую

По такой же схеме получаем время на спуск второй баржи (1 час) +1,5 часа на маневры и формирование состава =2,5 часа.

Таким образом, 2,5+2,5=5 часов - это время на спуск двух барж до Кудряшовского рейда (10 км) и формирование состава из 2-х несамоходных судов.

По предыдущей формуле t=L/V находим время прохождения пути от 714,0 км до 802км равное 88-и км, судном проекта 1741А с 2-я н/с судами при средней скорости состава на данном участке =8,8 км/час.

t=88/8,8=10 часов.

Для нахождения общей продолжительности времени на данный рейс необходимо сложить время, затраченное на прохождение обоих участков: 10+5=15 часов.

Таким образом, время математической модели прохождения данного участка судном проекта 1741А с толкаемым типовым составом из 2-х несамоходных судов проекта Р56 составляет 15 часов.

2. Технические характеристики состава

2.1 Характеристика судна проекта 1741А

Технические характеристики теплохода проекта 1741-А, предназначенного для буксировки и толкания сухогрузных и нефтеналивных составов грузоподъёмностью 3,0-5,0 тыс.т., построенного на Тюменском судостроительном заводе в 1992 году.

Таблица 1 - Технические характеристики теплохода проекта 1741-А

Длина габаритная	33,38 м
Длина по КВЛ	31,0 м
Ширина судна габаритная	8,5 м
Ширина судна по конструктивной ватерлинии	8,0 м
Высота судна габаритная	16,51 м
Высота борта	2,7 м
Осадка порожнём без команды и топлива	1,22 м
Осадка с полным грузом, запасами, топливом и командой	1,51 м
Водоизмещение в полном грузу	256 т
Скорость судна на спокойной воде в грузу	20 км/ч
Тяговое усилие на гаке или в упор	6,3 тс
Класс РРР	Р(лед)А
Главные двигатели:
штук	2
марка	6нвд26а-3
номинальная мощность квт(элс)	272(370)
Тип и количество движителей	2 гребных винта в поворотных насадках с раздельным управлением из рубки
Судовая электростанция:
штук	2
марка	4ч-10,5/13
мощность двигателя	40 э.л.с

Обеспеченность радиосвязью:

- дальняя связь: радиостанция КВ (Ангара-РБ-1);

- ближняя связь: радиостанция УКВ (Кама-РМ, Ермак-350);

- электронавигационное оборудование: Эхолот НЭЛ-М4;

- радиолакационная станция судовая: SAMYUNG-3700.

2.2 Технические характеристики несамоходного судна проекта Р-56

Несамоходное судно проекта Р - 56 - это баржа-площадка грузоподъемность 2800, оборудованная устройством для вождения методом толкания. Назначение этого судна - перевозка лесных грузов и минерально-строительных материалов.

Таблица 2 - Технические характеристики несамоходного судна проекта Р - 56

Наименование показателя	Тип судна
Номер проекта	Р-56
Код судна	3015
Тип судна	Баржа-площадка
Класс Регистра	*Р
Наименование головного судна	МП-3000
Год постройки головного судна	1968
Грузоподъемность: регистр, тн	2800,00
Максимальная, тн	2800,00
Габаритные размеры: длина, м	86,07
Ширина, м	17,80
Высота от ОЛ, м	8,18
Высота надводного борта, м	0,24
Осадка средняя регистровая, м	2,61
Средняя порожнем, м	0,39
Полезная площадь палубы, м2	1201,00
Приведенное сопротивление: порожнем, кг*с2/м2	218,00
Кн*с2/м2	2,06
С полной загрузкой, кг*с2/м2	430,00
Кн*с/м	4,22
Марка автосцепа	УДР-50

2.3 Определение массы груза по осадке

Замеры осадки судна в груженом и порожнем состоянии перед началом и после окончания грузовых операций производятся визуально в трех местах по каждому борту судна по маркам углублений в носовой, средней и кормовой части судна с использованием таблицы осадок, выдаваемой на каждое судно.

Определение массы груза по осадке судна производится согласно статьи 70 Кодекса внутреннего водного транспорта.

1. По осадке судна масса груза определяется в случаях:

- невозможности ее определения другими способами, в соответствии с Правилами приема грузов для перевозки (взвешиванием, согласно трафарету, в соответствии со стандартом, посредством обмера груза, условно);

- проверки перевозчиком правильности определения массы груза грузоотправителем посредством обмера груза, условно или согласно трафарету;

- установленных договором перевозки груза.

2. Масса груза по осадке судна определяется перевозчиком совместно с грузоотправителем.

3. Масса груза по осадке судна определяется по разнице его погружений с грузом и порожнем с учетом изменения за время грузовых операций.

Замеры производятся в трех точках по каждому борту (визуально по рейкам осадок, переносным прибором для измерения высоты надводного борта или с использованием приборов дистанционного замера осадки судна): в носовой части судна у начала цилиндрической вставки (Тлн; Тпн), в средней части на миделе (Тлс; Тпс) и в корме у конца цилиндрической вставки (Тлк; Тпк).

Средняя осадка определяется делением на 8 суммы всех замеров, причем значения осадок судна в средней части (у миделя) удваиваются,

Тср = (Тлн + 2Тлс + Тлк + Тпн + 2Тпс + Тпк)/8. (2)

Таблица 3 - Фрагмент Акта погрузки - выгрузки груза

8. Осадка судна, м	Левый борт	Правый борт	Средняя осадка, м
	нос	середина	корма	нос	середина	корма
до начала погрузки/ выгрузки	0,40	0,40	0,40	0,40	0,40	0,40	0,40
по окончании погрузки / выгрузки	2,60	2,60	2,60	2,60	2,60	2,60	2,60

Расчет массы груза G = (2815 - 15) = 2800 т.

Водоизмещение груженого и порожнего судна определено по грузовой шкале с использованием калибровочной таблицы.

2.4 Расчет горюче-смазочных материалов

Количество дизельного топлива, необходимого для проводки состава по участку можно выразить, как произведение времени затраченного на выполнение данного рейса и часовой нормы расхода топлива, определённой руководством АО "ТСК". Согласно расчётам, произведенным в параграфе 1.4, время, затраченное на выполнение данного рейса составило 15 часов.

Норма расхода топлива на судах АО "ТСК" составляет:

для 6 NVD 26 а-3 = 68 л/час на 2 двигателя.

для 4Ч 10,5/13 = 4 л/час.

(А +В)*15=(68+4)*15=1080 кг.

Расход масла согласно норм составляет 2 % от расхода топлива:

1080*2%=21,6 кг.

Таким образом, на выполнение данного рейса, связанного с проводкой судном проекта 1741А состава из 2-х груженых несамоходных судов проекта Р-56 на расстояние 98 км (с 704,0 км по 802,0км), потребуется 1080 кг топлива судового низкой вязкости и 21,6 кг дизельного масла марки М-14.

3. Планирование рейса судна проекта 1741-а с баржевым составом согласно системы управления безопасности

3.1 Документационное обеспечение рейса согласно СУБ

Перечень обязательной документации на судне для его эксплуатации.

СУБ - Судовое руководство по управлению безопасностью является составным элементом комплекса нормативно-правовых документов системы управления безопасностью.

Оно определяет, в соответствии с Кодексом внутреннего водного транспорта, Правилами плавания и другими ФЗ РФ, действия судовых экипажей, обеспечивающих безопасную эксплуатацию и охрану судов, предотвращение несчастных случаев, причинения ущерба окружающей среде и имуществу на всем цикле грузоперевозок.

На судах в период эксплуатации обязательно должны находиться следующие судовые документы:

1) свидетельство о праве собственности на судно;

2) свидетельство о праве плавания судна под Государственным флагом Российской Федерации;

3) свидетельство о годности судна к плаванию (форма РР-1,1);

4) список членов экипажа судна (судовая роль), составляемый капитаном судна;

5) судовой журнал (вахтенный журнал или единый вахтенный журнал), машинный журнал (для судна с механическим двигателем, эксплуатируемого членами экипажа судна без совмещения должностей) (СД-1В);

6) судовое санитарное свидетельство;

7) единая книга осмотра судна;

8) свидетельство о предотвращении загрязнения с судна нефтью, сточными водами и мусором (форма РР-1,9);

9) разрешение на судовую радиостанцию;

10) свидетельство или сертификат о минимальном составе экипажа судна;

11) свидетельство о классификации (форма РР-1,0);

12) мерительное свидетельство (форма РР-1,16,2).

На судне должны находиться подлинники этих документов, за исключением свидетельства о праве собственности на судно, копия которого должна быть заверена нотариусом, либо органом, выдавшим данное свидетельство.

Капитан не имеет права выйти в рейс , если срок действия судовых документов на годность к плаванию заканчивается ранее установленной даты окончания рейса и они не могут быть продлены в рейсе, или если снабжение, состояние судна, его загрузки, судовой техники не удовлетворяют требованиям соответствующих документов и не обеспечивают безопасности плавания, или если на судне не обеспечены требования по охране труда.

Об указанных обстоятельствах капитан обязан своевременно доложить дежурному диспетчеру порта, судовладельцу и соответствующим органам надзора.

Чек-лист: назначение, виды, порядок работы с чек - листами.

Каждая судовая операция, связанная с обеспечением безопасной эксплуатации судна и предотвращения загрязнения, вызывает необходимость выполнения определенных действий, содержание и последовательность которых обусловлена соответствующими процедурами или инструкциями. От того, насколько своевременно и добросовестно будут выполнены такие действия, зависит успех безопасной эксплуатации судна и предотвращение нанесения вреда окружающей среде.

Для удобства выполнения перечня действий, требуемых в той или иной процедуре, избежания нарушений и эффективности самоконтроля рекомендуется использовать проверочные листы (check-lists), являющиеся своего рода памяткой.

Чек-листы необходимы для точности выполнения операций.

Чек-лист заполняется соответствующим должностным лицом путем отметки о выполнении произведенного действия.

После выполнения предписанных действий чек- лист подписывается лицом, выполнившим эти действия, о чем делается запись в судовом журнале.

Оформленный лист является официальным документом, подтверждающим фактическое выполнение.

Чек - лист с отметкой о выполнении судовой операции отражает факт приведения судна в готовность к работе в различных штатных или особых условиях плавания с учетом специфики работы.

Главным назначением чек-листа является наработки навыков поведения судового персонала при выполнение им необходимых действий в определенной последовательности. Очевидна и такая функция чек - листов как подсказка. Кроме этого, чек-листы позволяют документировать выполнение необходимых действий в простой и удобной форме путем проставления отметок, фиксировать передачу ответственности или согласованности действий. Чек-листы, в случае их заполнения, являются отчетным документом, позволяют экономить время, поскольку записи в судовые журналы становятся более простыми: “Произведена проверка согласно чек-листу №_, замечаний нет”.

Подробный регламент работы с чек-листами, порядок и обязательность их заполнения, порядок хранения, передачи в компанию, требования к записи о проверках в судовые журналы приведены в соответствующих комментариях к ним.

Можно выделить две основные группы чек-листов:

1. Судовые чек-листы ходового мостика. Такие, как знакомство с оборудованием мостика, смена вахты, ежедневные испытания и проверки, подготовка к выходу в рейс, к прибытию в порт, постановка на якорь и якорная вахта, ограниченная видимость, плавание во время штормовой погоды, плавание во льдах и т.п.;

2. Судовые чек-листы аварийных ситуаций, к примеру: выход из строя главного двигателя, выход из строя рулевого привода, выход из строя гирокомпаса, выход из строя системы управления с мостика, угроза столкновения, посадка на мель, пожар, затопление, место посадки в спасательные шлюпки/плоты, человек за бортом, поиск и спасение и др.

Для различных операций на конкретном судне могут существовать и свои чек-листы.

3.2 Основные судовые операции согласно СУБ

Отправление судна в рейс также производится согласно судовой СУБ , в данном случае соответственно чек-листа № 6 "ПОДГОТОВКА И ПЛАНИРОВАНИЕ РЕЙСА".

Перед отправлением судна в рейс диспетчер Службы перевозок и движения флота обязан выдать по радиосвязи или на бумажном носителе (бланке) вахтенному начальнику судна рабочее задание - диспетчерское распоряжение в котором указывается:

номер распоряжения, с указанием времени и даты выдачи;

текст задания, обязательного к выполнению;

фамилия и подпись диспетчера;

фамилия, должность, подпись принявшего.

Вместе с диспетчерским распоряжением на судно выдаётся схема 9, в которой проведена оценка гидрометеорологическая обстановка по маршруту следования на день отправления судна и суточная метеосводка.

Судовой экипаж должен своевременно подготовить судно к предстоящему рейсу. Общее руководство подготовкой осуществляет капитан судна. С экипажем проводится анализ рейса, с рассмотрением вопросов безопасного прохождения затруднительных участков на пути следования.

К отходу судна должны быть закончены:

- Грузовые операции (осмотр барж, прием груза, проверка грузовых документов);

- Работы по приемке топлива, воды, провизии, медикаментов и иного снабжения;

- Планирование прохождения сложных и опасных для судоходства участков от места отправления судна, до пункта назначения, исходя из гидрометеорологических условий на данное время.

Перед выходом судна в рейс механик должен проверить состояние и готовность судна к плаванию. Он должен лично провести проверку в части пунктов 19-27 чек -листа №6" Планирование рейса".

Остальные члены экипажа осматривают узлы и механизмы согласно расписанию по заведованию.

Записи о выполненных проверках должны быть занесены в судовой журнал.

По результату проверки заполняется чек-лист № 6 "Планирование рейса".

По окончании грузовых операций, связанных с погрузкой несамоходных судов, производится их осмотр силами экипажа судна проекта 1741 А под руководством второго помощника капитана.

При этом осматриваются трюма судов на наличие воды в корпусе, причины её поступления (при наличии), герметичность люковых закрытий. Наличие и исправность якорного и швартовного устройств, УДР , наличие и исправность ходовых и стояночных огней , целостность мачт и палубного ограждения.

После осмотра и проверки груза и осадки судна оформляются:

- Судовой (баржевой) журнал, с указанием выявленных замечаний.

- Акты погрузки в 4-х экземплярах.

- Транспортная накладная.

- Дорожная ведомость.

- Квитанция о приёме груза.

Бункеровка судна перед рейсом выполняется для пополнения запасов топлива, необходимых для выполнения рабочего задания, и осуществляется согласно чек-листа №8 с выполнением обязательных мероприятий:

- О предстоящей бункеровке предупреждается весь экипаж, включая МО с напоминанием о запрете курения и пользования открытым огнём.

- Проверяется надёжность швартовки судна с бункеровщиком, между ними устанавливается трап с леером высотой не менее 1,1м с обоих сторон .

- Устанавливается визуальная и звуковая связь внутрисудовая и с бункеровщиком.

- В районе приема топлива выставляется вахта. Иллюминаторы со стороны бункеровки задраиваются и принимаются все меры по предупреждению попадания топлива за борт.

- Вывешиваются таблички, запрещающие проход в месте бункеровки, курение и использование открытого огня.

- Производится запись в судовой журнал.

Согласно Свидетельства о предотвращении загрязнения нефтью, сточными водами и мусором (форма РР-1,9) автономность плавания судна проекта 1741А ограничена по сточным водам 3,6 суток. Поэтому экипажу судна необходимо каждые 4 дня сдавать сточные воды на специальное судно - сборщик.

Действия, выполняемые при этом, отражаются в чек- листе № 12 "Сдача нефтесодержащих и сточных вод". По результатам сдачи делают отметку в специальный журнал (форма СД-36) и делается запись в судовом журнале.

Целью проработки любого рейса является обеспечение безопасности самого судна, экипажа, перевозимого груза, окружающей среды, а это возможно достигнуть только благодаря слаженной работе экипажа как в период планирования, так и на протяжении всего рейса. Для слаженности работы экипажа в нештатных ситуациях и для исключения ряда факторов, влияющих на безопасность рейса, капитану судна необходимо заниматься постоянной подготовкой подчиненных.

Основные цели подготовки персонала состоят в осуществлении мер, обеспечивающих постоянную готовность членов экипажа быстро и эффективно реагировать на аварийные ситуации и отработке действий при всех идентифицированных и иных непредвиденных потенциально возможных рисков. План определяет объем и последовательность действий судового персонала в аварийных ситуациях, порядок принятия решений и контроль их исполнения.

Основными задачами по обеспечению безопасности среди прочих являются:

- подготовка судового персонала к быстрым и эффективным действиям при возникновении на судне потенциально возможных аварийных ситуаций; она осуществляется путем проверки и контроля знаний судовым персоналом своих служебных (должностных) обязанностей в аварийных ситуациях и отработки практических действий при учениях и тренировках;

- организация выполнения судовым персоналом быстрых и эффективных действий по устранению возникающих аварий, локализации и сведения к минимуму последствий, их предупреждения и предотвращения;

- поддержание устойчиво-надежной связи с Компанией (оперативным штабом) и партнерами, сопричастными к перевозкам, их информирование о сложившейся ситуации, предпринимаемых действиях и необходимой береговой поддержке (помощи), если она требуется;

- установление связи при поиске и спасании терпящих бедствие людей, оказание неотложной медицинской помощи судовому персоналу, разливе нефти и вредных веществ и противоправных действиях (терроризме и пиратстве).

Руководство действиями в опасных и аварийных ситуациях на судне осуществляет капитан на основе единоначалия.

Обязанности всех членов экипажа судна в опасных и аварийных ситуациях установлены в расписании по тревогам. Расписание по тревогам составляется до выхода судна в рейс и утверждается капитаном (Приложение 17-19).

Заключение

теплоход груженный навигационный

Комплексная проработка рейса, а также непосредственный и непрерывный контроль за судном очень важны для обеспечения безопасности членов экипажа, надлежащего судовождения и защиты окружающей среды. Все суда нуждаются в планировании рейса. Имеются различные факторы, которые могут отрицательно влиять на безопасное плавание судов, и дополнительные факторы, которые могут появляться в силу каких-либо обстоятельств. Следует учитывать эти факторы при составлении плана рейса и при последующем контроле его выполнения.

Сущность общесудовой подготовки к рейсу заключается в решении следующих основных вопросов: заправка судна топливом и смазочными материалами; пополнение запасных частей, материалов, другого судового снабжения, запасов продовольствия и питьевой воды; проверка и устранение повреждений корпуса, надстроек, систем и устройств; техническое обслуживание судовых механизмов и устройств; наладка и регулировка систем автоматики; приборка судовых помещений.

К общим для всех судов вопросам штурманской подготовки к рейсу относятся: ремонт и регулировка средств связи и электрорадионавигации; пополнение перечня карт дополнительными или новыми навигационными картами, пособиями, руководствами для плавания; получение прогнозов погоды, путевой информации и диспетчерского распоряжения на рейс; подборка карт к конкретному рейсу и корректировка навигационных карт и пособий по полученным извещениям; проверка исправности сигнальных огней, звуковой сигнализации и наличия штурманской документации в рулевой рубке.

Целью проработки каждого рейса является установление обязанностей и ответственности персонала, состава, содержания и последовательности действий, порядка связи, а также информации, требуемой для осуществления этих действий, направленных на усиление (восстановление) контроля над аварийной ситуацией и снижение отрицательного эффекта ее воздействия на безопасную эксплуатацию судна и предотвращение загрязнения окружающей среды.

В связи с этим, по ходу выполнения данной дипломной работы, были тщательно проанализированы особенности участка реки Обь с 704 по 802 км. В результате исследования было выявлено, что при наличии на данном отрезке реки сложных каменистых перекатов необходимо учитывать воздействие на уровень воды в реке, зависящий от работы Новосибирской ГЭС.

Были даны технические характеристики судну проекта 1741 А и несамоходному судну проекта Р-56.

Проработка рейса в работе осуществлена в строгом соответствии с Судовым руководством по управлению безопасностью.

Произведены расчёты основных затрат, необходимых на проведение данного рейса (время, топливо).

По ходу исследования было установлено, что цепь ошибок во время рейса, причём не только рассмотренного в данной дипломной работе, может возникнуть по многим причинам:

- рейс проработан не в полном объеме, как предусмотрено процедурой планирования;

- отсутствие должной адекватной реакции, которая возникает при появлении каких-либо неожиданных отклонений от намеченного плана, что может быть следствием неопытности судоводителя, недостаточной практической подготовки;

- невнимательность, которая может возникнуть вследствие напряженной и длительной работы, стресса;

- наличие действий при управлении судном, которые не соответствуют инструкции или грамотной судоводительской практике.

При изучении научной литературы и технической документации, а также при проведении анализа всех необходимых перед рейсом действий , в ходе исследования было выявлено, что при подготовке к рейсу является обязательным:

1. Планировать каждый предстоящий рейс для безопасности судоходства;

2. При планировании рейса учитывать всю информацию, касающеюся предполагаемого рейса. А именно:

- условия состояния судна, его остойчивость и оборудование;

- любые эксплуатационные ограничения;

- данные о маневренности, включая любые ограничения;

- любые особые характеристики груза (особенно опасного) его размещение, укладку и крепление на судне;

- обеспечение компетентным экипажем;

- требования в отношении поддержания на уровне современности свидетельств и документов, касающихся судна, его оборудования, экипажа и груза;

- соответствующий масштаб карт, их точность и приведение их на уровень современности, а также любую сопутствующую информацию о погодно-климатических условиях и радионавигационные предупреждения;

3. Использовать в повседневной практике документы, оформленные согласно требований Кодекса внутреннего водного транспорта, Правил плавания по ВВП и другой нормативно-правовой документации, в соответствии с Судовым руководством по управлению безопасностью в виде судовых чек - листов;

4. Документ " Планирование рейса", как наиболее полно отражающий необходимые действия экипажа судна, использовать при оформлении планирования рейсов в дальнейшей работе.

Литература

1. Федеральный закон от 07.03.2001г. №24- ФЗ "Кодекс внутреннего водного транспорта РФ".

2. Федеральный закон от 03.06.2006 N 74-ФЗ (ред. от 28.11.2015) "Водный кодекс Российской Федерации" (с изм. и доп., вступ. в силу с 01.01.2016).

3. Федеральный закон от 30.12.2001 N 195-ФЗ (ред. от 30.12.2015) "Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях" (с изм. и доп., вступ. в силу с 15.01.2016).

4. Приказ Минтранса России от 14.10.2002г. №129 "Правила плавания по внутренним водным путям РФ".

5. Письмо Министерства речного флота РСФСР от 21.10.1986г. №1-52-58-99 " Наставления по борьбе за живучесть судов МРФ РСФСР (НБЖС РФ-86)".

6. Международные Правила Предупреждения Столкновения Судов в море (МПСС-72): 6-е изд. - М.: Моркнига, 2016.-168 с.

7. Судовое руководство по управлению безопасностью, 2013.

8. Агарков С.А., Юдин Ю.И., Пашенцев С.В. Теоретические аспекты швартовки: учеб. для ссузов / С.А. Агарков, Ю.И. Юдин, С.В. Пашенцев.- М.: Моркнига, 2015.-180 с.

9. Алексишин В.Г., Долгочуб В.Т., Белов А.В. Практическое судовождение: учеб. пособие / В.Г. Алексишин, В.Т. А.В. Долгочуб, Белов.- М.: Транспорт, 2010. - 340 с.

10. Баранов Ю.Л. Навигация: учеб. для вузов /Ю.Л. Баранов, М.И. Гаврюк, В.А. Логиновский, Ю.А. Песков - Изд. 4-е, пераб. и доп. - СПб.: Лань, 2012.- 512 с.

11. Богданов Б.В., Слуцкий А.В., Шмаков М.Г. Буксирные суда: учеб. пособие / Б.В. Богданов, А.В. Слуцкий, М.Г. Шмаков.- М.: Судостроение, 2009. - 320с.

12. Дмитриев В.И. Пути повышения безопасности судоходства: учеб. пособие / В.И. Дмитриев.- М.: Моркнига, 2015. - 265с.

13. Дмитриев В.И., Григорян В.Л., Катенин В.А. Навигация и лоция: учеб. для вузов / под общей редакцией В.И. Дмитриева.- М.: Академия, 2014.-471 с.

14. Дмитриев В.И. Справочник капитана: учеб. пособие / В.И. Дмитриев.-М.: Элмор, 2009.-322 с.

15. Коваленко Б.П.Основы остойчивости судна: учеб. пособие / Б.П. Коваленко. - М.: Судостроение, 2013. - 202с.

16. Лесков М. М. Навигация : учеб. для вузов / М. М. Лесков, Ю. К. Баранов, М. И. Гаврюк. - Изд. 2-е, перераб. и доп. - М.: Инфра, 2011. - 360 с.

17. Лентарев А. А. Навигация: в 3 ч.: курс лекций / А.А. Лентарев . - М.: Акадекмия, 2011. - 157 с.

18. Маринич А.Н. Автоматизированные системы мониторинга судоходства: учеб. пособие / А.Н. Маринич. - М.: Судостроение, 2013.-248 с.

19. Ольшамовский С.Б. Судовождение по ВВП : учебник /С.Б. Ольшамовский .- М.: Академия, 2011. - 304с.

20. Слижевский Н.Б., Король Ю.М. Энциклопедия судов: учеб. пособие / Н.Б. Слижевский, Ю.М. Король. - М.: НУК, 2010.- 290 с.

21. Снопков В.И. Управление судном : учеб. для вузов / В.И. Снопков, В.Д. Клименко, С.В. Сидоренко и др. - СПб.: Профессионал, 2014. - 535 с.

22. Удачин В.С., Соловьев, В.Б. Судовождение и правила плавания по внутренним водным путям Российской Федерации : учеб. для ссузов / В.С. Удачин, В.Б.Соловьев. - М.: АРИС, 2006. - 384 с.

Размещено на Allbest.ru