Классификация грузов и режимов перевозки

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Транспортная характеристика груза

груз перевозка контроль

1. Грузы каждого наименования обладают присущими только им физико-химическими свойствами, объёмно-массовыми характеристиками и степенью опасности, определяющими технические условия перевозок. В комплексе с параметрами тары и упаковки специфические свойства грузов составляют понятие транспортная характеристика груза.

Транспортная характеристика груза определяет режимы перевозки, перегрузки и хранения, а также требования к техническим средствам выполнения этих операций. Транспортные характеристики используют при решении задач по рационализации перевозочного процесса: выборе типа подвижного состава (ПС), погрузо-разгрузочных механизмов и устройств (ПРМ), складского оборудования, средств пакетирования грузов, разработке условий их перевозки и т.д.

Классификация грузов производится по следующим признакам:

1) по способу погрузки-выгрузки. Различают следующие виды грузов:

а) штучные;

б) навалочные;

в) наливные грузы.

2) по способам перевозки. Различают следующие виды грузов:

а) универсальные;

б) навалочные (сыпучие);

в) навалочные прочие;

г) наливные;

д) специальные (специфические).

3) по весу. Различают следующие виды грузов:

а) легковесные (массой до 80 кг);

б) обычные (весом до 250 кг для штучных грузов, весом до 500 кг -- для грузов, загружаемых накатом);

в) тяжеловесные (грузы весом более 500 кг);

г) по размеру.

4) Различают следующие виды грузов: габаритные (перевозка данных грузов осуществляется в автомобилях со стандартным кузовом); негабаритные (грузы, превышающие размером допускаемые дорожные габариты);

5) по степени опасности:

а) класс «Взрывчатые вещества»;

б) класс «Газы (сжатые, сжиженные или растворенные под давлением)»;

в) класс «Легковоспламеняющиеся жидкости»;

г) класс «Легковоспламеняющиеся твердые вещества, способные к самовозгоранию, выделяющие легковоспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой»;

д) класс «Окисляющие вещества и органические перок-сиды»;

е) класс «Ядовитые и инфекционные вещества»;

ж) класс «Радиоактивные вещества»;

з) класс «Коррозионные вещества»; и) класс «Прочие опасные вещества»;

6) по условиям хранения:

а) подверженные воздействию атмосферных условий;

б) не подверженные воздействию атмосферных условий;

в) требующие специальных условий хранения.

Маркировка грузов

3. Для предъявления к перевозке тары и штучных грузов грузоотправитель обязан отмаркировать каждое грузовое место в соответствии с общими правилами маркировки грузов по ГОСТ 14192-96, ГОСТ Р51474-99 и с нормативными актами, действующими на соответствующих видах

транспорта.

Маркировкой называют надписи, рисунки, знаки и условные обозначения, которые наносят на грузовые места - единицу тары с содержимым или несколько таких единиц, составляющих единое целое при транспортировании, для опознания груза и характеристики способов обращения с ним при перевозке, хранении и выполнении погрузо - разгрузочных работ.

Назначение маркировки заключается в следующем:

- достижение грузом места назначения предписанным путём;

- указание на способы обращения с грузом при его перевозке, перегрузке, хранении и распаковке;

- обеспечение комплектности груза и сохранности его доставки.

По назначению маркировка делится на товарную, отправительскую, транспортную и специальную.

В нормативной документации при перевозке грузов тара шифруется цифровым и буквенным кодом.

2. Лесные грузы

Лесные грузы, предъявляемые к перевозке на морских судах, условно могут быть подразделены на следующие четыре основные группы леса: пиленый, круглый, тесаный, колотый.

Степень влажности лесных грузов весьма существенно влияет на использование 'грузоподъемности судна. Чем тяжелее лесные грузы, тем меньше объемных единиц леса (стандарт, акс, кубический метр) перевозит судно.

При составлении рейсового задания заранее определить вес объемной единицы намечаемых к перевозке лесных грузов невозможно, поэтому его принимают условно и уточняют по осадке и грузовой шкале в процессе загрузки судна. Таким образом, количество лесного груза, принимаемого на судно, может быть определено с достаточной точностью только лишь в процессе погрузки, в зависимости от фактического состояния его влажности. Когда это обстоятельство не учитывают, могут быть случаи недостаточно полного использования грузоподъемности.

К физическим свойствам древесины, имеющим важное значение при перевозке, относится ее влажность. Древесину можно представить как трехфазную систему -- древесное вещество, вода и воздух

3. Наливные грузы

Нефтепродукты объединяют по каким-либо общим признакам в группы:

Светлые нефтепродукты - бензин, керосин, лигроин, и некоторые сорта дизельного топлива;

Темные нефтепродукты - мазут, моторное топливо, сырая нефть;

Масла - все сорта масел;

Прочие нефтепродукты - остальные нефтепродукты, не вошедшие в первые три группы.

Руководящие нормативные документы по технологии и сохранной перевозке наливных грузов (нефти и нефтепродуктов, пищевых и химических грузов, сжиженных газов) изложены в сборнике Общие и специальные правила перевозки наливных грузов 7-М.

Основными свойствами наливных грузов являются: плотность, температура вспышки, вязкость, температура застывания (наплавления) и помутнения, испаряемость, теплофизические характеристики, специфические свойства (пожароопасность, вредность, коррозионность).

Плотностью называется масса вещества в единице объёма. За единицу плотности принят 1 кг/м³. В практике перевозок нефти плотностью называют отношение массы вещества при определённой температуре к массе воды в том же объёме при определённой температуре.

Вязкость является важным свойством груза, т.к. от неё зависят способ транспортировки, скорость перекачки и количество остатков в танке. Вязкость: абсолютная (динамическая) и кинематическая.

Динамическая вязкость характеризует силу сопротивления относительному движению двух слоёв жидкости. Единица динамической вязкости называется пуазом. Кинематическая вязкость - это отношение динамической вязкости к плотности жидкости. Единица кинематической вязкости называется стоксом (Ст) и выражается в м²/с.

Огнеопасность нефтепродуктов характеризуется температурой вспышки, воспламенения и самовоспламенения.

Температура вспышки - наименьшая температура, при которой смесь паров жидкости с воздухом вспыхивает при поднесении к ней пламени.

Температурой воспламенения называется наименьшая температура, при которой нефтепродукт воспламеняется и горит от поднесенного открытого пламени не менее 5 с при атмосферном давлении.

Температурой самовоспламенения называется температура, при которой происходит самовоспламенение паров нефтепродукта без поднесения открытого пламени. Она зависит от качества и однородности фракций нефти.

Взрывоопасность нефтяных паров характеризуется процентным содержанием их в воздухе, при котором данная смесь воспламеняется (взрывается) от источников открытого огня. Взрывоопасные смеси воздуха и паров нефтепродуктов имеют нижний и верхний пределы взрывоопасности. Наименьшее процентное содержание нефтяных паров в воздухе называется нижним пределом взрываемости. Верхний предел взрываемости - это наибольшее процентное содержание паров нефтепродуктов, при котором ещё возможен взрыв (воспламенение).

Температуры плавления и застывания характеризуют возможность перекачки нефтепродуктов.

Подготовка танкера к перевозке нефтепродуктов.

Подготовка включает в основном три этапа:

1) Подготовку грузовых танков в соответствии с ГОСТ 1510-84;

2) Проверку непроницаемости трубопроводов грузовой и зачистной систем, клинкетов, механизмов, обслуживающих грузовые танки;

3) Проверку технической исправности систем подогрева груза, газоотводной и систем пожаротушения и орошения палубы.

Загрузка танков.

Загрузку танкера осуществляют на основании согласованного и утверждённого капитаном грузового плана и под руководством одного из помощников капитана.

Нормальная загрузка танкера должна удовлетворять условиям: наиболее полного использования грузоподъёмности и грузовместимости; нормальной осадки; дифферента судна и безопасного для корпуса распределения груза; обеспечения колличественной и качественной сохранности груза при погрузке, перевозке и выгрузке; нормальной остойчивости во время грузовых операций и на переходе морем; обеспечения техники безопасности и противопожарной техники.

Перевозка пищевых грузов наливом.

Пищевые грузы, перевозимые наливом, имеют определённую классификацию: подкласс 0,1 - спирты этиловые, подкласс 0,2 - виноматериалы; подкласс 0,3 - растительные и животные жиры;подкласс 0,4 - патоки (мелассы); подкласс 0,5 - вода.

Погрузка танкера осуществляется закрытым способом или через горловины при условии, что гибкий грузовой шланг будет находиться на глубине не менее 0,3 м от поверхности уровня груза.

Перевозка сжиженных газов и химических грузов наливом.

Специальные свойства сжиженных газов следущие: пожарная опасность; угроза для здоровья обслуживающего персонала; риск загрязнения воздушной и водной среды продуктами, токсичными для человека и др.живых существ; опасность химических реакций с воздухом, водой и др. газами; возможность взрыва при перевозке газов под повышенным давлением; опасность , обусловленная низкой температурой некоторых видов газов, при которой может произойти разрушение конструкций судна (в случае утечки) и обмораживании людей.

4. Перевозка укрупненными грузовыми единицами

Искусственная грузовая единица -- это определенное количество груза, собранное и скрепленное в укрупненный транспортный пакет или контейнер. Такое грузовое место называют укрупненная грузовая единица (УГЕ), соответствующий англоязычный термин -- Unit Load Device (ULD).

Транспортным пакетом называется укрупненная грузовая единица, сформированная из штучных грузов, которая сохраняет форму в процессе обращения и приспособлена для механизированной обработки.

Средства скрепления грузов в пакеты могут быть одноразовыми и многооборотными. Пакеты могут формироваться за счет системы укладки груза с "перевязкой", при помощи стропов, сеток, металлической ленты, специальной пленки и т.д. (рис. 4.7). Основными средствами пакетирования являются поддоны, кассеты, стропы, стяжки. Пакеты могут, в свою очередь, объединяться в более крупные грузовые единицы -- так называемые блок-пакеты.

Наиболее распространенным в современных логистических системах средством пакетирования является плоский поддон (pallet) -- площадка для укладки и крепления груза, приспособленная для механизированного перемещения. Поддоны подразделяются по следующим признакам:

- по числу сторон поддона, с которых возможен его подхват вилочным погрузчиком -- на двух- или четырехзаходные;

но наличию грузовой площадки только с одной или с обеих сторон поддона -- на однонастильные или двухнастильные;

- по характеру использования в товарообороте -- на многооборотные и одноразовые, которые утилизируются после использования.

Укрупнёнными грузовыми единицами являются: пакеты, контейнеры, ролл-трейлеры, поддоны-платформы, лихтеры и т.д. Основой УГЕ является стандартизация их габаритов на принципе единого модуля и выбора параметров транспортных средств и перегрузочного оборудования.

В качестве исходного элемента стандартизации приняты универсальные поддоны, которые базируются на модуле упаковки, шириной 2.44м, а длиной 6.1м или 12.2м. Пакетирование как правило происходит на двух- или четырехзаходовых поддонах.

5. Генеральные грузы

Генеральными грузами называют товары, упакованные в ящики, кипы, тюки, мешки, бочки, цилиндры, бидоны, корзины, бутылки, а также перевозимые в виде отдельных неупакованных грузовых мест (Подвижная техника, металлопродукция , железобетонные изделия, тяжеловесные и крупногабаритные грузы.)

Ген. грузы могут разделены на две категории: смешанный из разных товаров, по-разному упакованных. Единообразный груз, определенный продукт упакованный так, что все грузовые места одинаковы.

Общее для ген. грузов является то что размещение и укладка требует учитывать ограничения по высоты штабелирования во избежание повреждения груза который находится с низу (чтобы его не повредить), в соответствии с этим придумали суда с двумя палубами, твиндеками итд.

Несовместимость Ген. грузов вызывается двумя причинами

1) физико хим. свойства , один оказывает вредное влияние на другой

2)Различные требования к режимам в трюмах



6. Продовольственные грузы

К классу продовольственных грузов относится груз растительного и животного происхождения, требующих от перевозчика соблюдения определенных режимов перевозки.

К скоропортящимся грузам относятся грузы, которые для сохранения своих качеств требуют соблюдения специальных режимов перевозки и хранения.

К нескоропортящимся грузам относятся грузы, которые в течение длительного времени могут сохранять свои пищевые и питательные свойства без применения специальных мер обработки.

В разработанной системе классификации продовольственных грузов каждому подклассу, виду и категории присвоено свое кодовое значение [приложение 1].

В практике морских перевозок продовольственные грузы принято называть режимными грузами, поскольку все они требуют соблюдения того или иного режима перевозки и должны сопровождаться соответствующими сертификатами.

Груз может быть принят к перевозке только в исправной таре, обеспечивающей сохранную перевозку морем.

Подготовка судна к приемке продовольственных грузов зависит от свойств предъявляемого к перевозке груза, типа судна и его технической оснащенности.

До начала погрузки продовольственных грузов на судно необходимо получить от грузоотправителя сертификат качества и другие документы, например, карантинный и фитосанитарный сертификаты, если они требуются по характеру перевозимого груза. В сертификате качества указывается допустимое время пребывания груза в пути, режимы перевозки и меры, которые следует принять для сохранной доставки груза. Если перевозку предполагается осуществлять на не рефрижераторном судне, то в сертификате качества должно быть указано подтверждение о возможности такой перевозки.

7. Опасные грузы

Опасные грузы -- вещества, материалы, изделия, которые имеют такие физические или химические свойства, проявления которых в процессе транспортировки может привести к гибели, травмированию, заболеванию, отравлению людей и животных, нанесению вреда окружающей среде, повреждению или разрушению зданий, сооружений и транспортных средств.

Опасные грузы подразделяются на классы и подклассы, согласно ГОСТ 19433-88 и МК МПОГ (международный кодекс морской перевозки опасных грузов).

В силу специфики перевозок различными видами транспорта, перевозки опасных грузов, как правило, регламентируются по видам транспорта.

Таблиця 1. Установлены следующие классы опасных грузов:

1 класс -- взрывчатые материалы (ВМ):
	1.1. Взрывчатые материалы с опасностью взрыва массой;
	1.2. Взрывчатые материалы, не взрывающиеся массой;
	1.3. Взрывчатые материалы пожароопасные, не взрывающиеся массой;
	1.4. Взрывчатые материалы, не представляющие значительной опасности;
	1.5. Очень нечувствительные взрывчатые материалы;
	1.6. Изделия чрезвычайно низкой чувствительности.
2 класс -- газы сжатые, сжиженные и растворенные под давлением:
	2.1. Невоспламеняющиеся неядовитые газы;
	2.2. Ядовитые газы;
	2.3. Воспламеняющиеся (горючие) газы;
	2.4. Ядовитые и воспламеняющиеся газы.
3 класс -- легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ):
	3.1. Легковоспламеняющиеся жидкости с температурой вспышки менее минус 18 °С в закрытом тигле;
	3.2. Легковоспламеняющиеся жидкости с температурой вспышки не менее минус 18 °С, но менее 23 °С в закрытом тигле;
	3.3. Легковоспламеняющиеся жидкости с температурой вспышки не менее 23 °С, но не более 61 °С в закрытом тигле.
4 класс -- легковоспламеняющиеся твердые вещества (ЛВТ):
	4.1. Легковоспламеняющиеся твердые вещества;
	4.2. Самовозгорающиеся вещества;
	4.3. Вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой.
5 класс -- окисляющие вещества (ОК) и органические пероксиды (ОП):
	5.1. Окисляющие вещества;
	5.2. Органические пероксиды.
6 класс -- ядовитые вещества (ЯВ) и инфекционные вещества (ИВ):
	6.1. Ядовитые вещества;
	6.2. Инфекционные вещества.
7 класс -- радиоактивные материалы (РМ);
	7.1. Вещества с незначительным уровнем радиации, не превышающим 0,005 мСв/ч на поверхности упаковки. Транспортный индекс не определяется (ноль);
	7.2. Вещества, уровень радиоактивности которых не превышает 0,5 мСв/ч, а транспортный индекс не превышает единицы;
	7.3. Радиоактивные вещества, уровень радиоактивности которых не превышает 2 мСв/ч, а транспортный индекс не превышает десяти;
	7.3. (особые условия). Радиоактивные вещества, уровень радиоактивности которых превышает 2 мСв/ч, а транспортный индекс более десяти.
8 класс -- едкие и (или) коррозионные вещества (ЕК):
	8.1. Едкие и (или) коррозионные вещества, обладающие кислотными свойствами;
	8.2. Едкие и (или) коррозионные вещества, обладающие основными свойствами;
	8.3. Разные едкие и (или) коррозионные вещества.
9 класс -- прочие опасные вещества:
	9.1. Грузы, не отнесенные к классам 1-8;
	9.2. Грузы, обладающие видами опасности, проявление которых представляет опасность только при их транспортировании навалом водным транспортом.

8. Ветеринарный и фитосанитарный контроль

Ветеринарный.

При перевозке данной категории грузов на морских судах необходимо руководствоваться РД 31.11.25.80-96 «Правила морской перевозки животных, пищевых продуктов, сырья животного происхождения и кормов»

Согласно установленных правил, перевозка животных, птиц и сырья животного происхождения морем допускается при условии:

1) благополучие хозяйств и пунктов выхода животных, птиц и сырья по остро инфекционным болезням;

2)отсутствие среди предъявляемых к перевозке животных и птиц больных и подозрительных по заразным болезням, неблагополучия в ветеринарно-санитарном отношении;

3)предварительного исследования и ветеринарно-санитарной обработки животных, птиц и сырья, в зависимости от рода и назначения их, согласно специальным правилам и инструкциям департамента ветеринарии Министерства сельского хозяйства и продовольствия России.

Предъявляемое к погрузке (или выгрузке) животное, птицы и сырье животного происхождения должны быть осмотрены специалистом пограничного или транспортного ветеринарного контрольного пункта, который дает разрешение на погрузку и выдает ветеринарный сертификат (или ветеринарное свидетельство при каботажных перевозках) на груз.

При выгрузке сертификаты меняются на свидетельства. Ветеринарные сертификаты должны предъявляться при перевозки следующих грузов.

1) Все виды сельскохозяйственных, домашних, диких животных, включая птиц.

2) Грузы сырые животного происхождения: шкуры, овчина, пушнина, волос, шерсть, щетина, пух, чучела, ветеринарные препараты и т. д.

3) Пищевые грузы животного происхождения.

4) Кормовые грузы для животных растительного и животного происхождения.

Срок действия ветеринарных сертификатов (свидетельств) со дня их выдачи до предъявления при погрузке -- 3 дня. При просроченных сверх указанного срока документов вопрос о приемке этих грузов к перевозке решается в каждом отдельном случае погран. Вет. пунктом порта. Ветеринарные сертификаты (свидетельства) и гигиенические сертификаты должны выдаваться отдельно на каждую партию животных, птиц и сырья животного происхождения, следующих из одного пункта направления в один пункт назначения и в адрес одного грузополучателя.

Переадресовка животных, птиц и сырья в другие пункты, не указанные в ветеринарных сертификатах (свидетельствах), по которым груз был принят к перевозке, без соответствующего разрешения запрещается. Ввоз на территорию РФ и вывоз с территории РФ животных, пищевых продуктов, сырья и кормов допускается лишь через порты, где организованны и функционируют погран. Вет. пункты.

Фитосанитарный.

В целях охраны территории РФ от карантинных и других опасных вредителей, болезней растений и сорняков были разработаны Правила регламентирующие условия для оформления при перевозке, перегрузке и хранения в портах РФ грузов, подконтрольных карантину. Для этой цели в морских портах захода судов загран. плавания организованны пограничные пункты по карантину растений (ППКР) для проведения фитосанитарного контроля, перевозимой через государственную границу подкарантинной продукции.

Обязательному фитосанитарному контролю подлежат все иностранные и отечественные суда, имеющие на борту грузы указанной категории, а также суда в балласте, приходящие в порты РФ для погрузки подкарантинных грузов. Фитосанитарному контролю в обязательном порядке подлежат грузы и материалы, перечисленные выше и пересекающие государственную границу РФ ( экспорт, импорт, транзит в другие страны).

Пропуск растителной продукции из иностранных государств через государственную границу РФ допускается только при наличии:

1. импортного карантинного разрешения (выдаваемого Государственной инспекцией по карантину растений Минсельхозпрода России)

2. фитосанитарного сертификата (выдаваемого государственными органами по карантину и защите растений стран экспортов, прилагаемого в транспортных документах, сопровождающим подкарантинные материалы. Если страна экспорт не имеет государственных органов по карантину, допускается отсутствие фитосанитарного сертификата)

9. Виды и формы фрахтовых контрактов. Формирование фрахтовых ставок

Фрахтованием называют договор о найме судна на оговоренный период времени за плату, иначе говоря, фрахт

Фрахтование бывает:

1) для выполнения конкретной транспортной работы; 2) на определенное время.

В первом случае судовладелец является перевозчиком и сохраняет контроль за работой судна. При этом, он же является работодателем моряка.

Во втором случае судовладелец освобождается от контроля и коммерческих рисков полностью или в определенных границах. Фрахтование на время имеет различные формы. Наиболее распространенные : тайм-чартер, димайз-чартер и бербоут-чартер.

Тайм-чартер (time charter) судовладелец является работодателем экипажа и оплачивает все постоянные расходы по его содержанию, а также техническое обслуживание, страхования судна и т. д. Фрахтователь же оплачивает расходы, которые напрямую связаны с перевозкой, например, портовые сборы, топливо и подобное.

Димайз-чартере (demise charter) фрахтователь оплачивает абсолютно все расходы по эксплуатации судна. То есть работодателем становится уже фрахтователь.

Бербоут-чартер (bare-boat charter) характерен тем, что судно передается фрахтователю без экипажа и наймом моряков изначально занимается фрахтователь.

Ставка фрахта устанавливается в чартере за единицу измерения количества груза (например, за тонну, штуку и т.п.). Фрахтможет также устанавливаться на базе люмпсум, т.е. в виде общей суммы, заранее обусловленной в чартере. Разновидностью фрахта, устанавливаемого и оплачиваемого на условии люмпсум, является фрахт, определяемый за тонну дедвейта судна или за единицу объема вместимости грузовых помещений. С.ф., устанавливаемая за один порт погрузки и один порт выгрузки при перевозке определенного (базисного) груза, называетсябазисной ставкой фрахта. За погрузку или выгрузку в дополнительных портах, а также заперевозку небазисного груза устанавливаются надбавки к базисной С.ф. Расчеты по фрахту междусудовладельцем и фрахтованием могут производиться как по количеству груза, сданному в месте назначения, так и по погруженному (коносаментному) количеству груза.

10. Рейсовый чартер, контракт на ряд последовательных рейсов

Рейсовый чартер совмещает функции договора фрахтования с функциями договора морской перевозки. Чартер может быть заключен как на один рейс, так и на несколько последовательных рейсов. Сторонами, заключающими рейсовый чартер, являются: судовладелец, которому принадлежит право собственности на судно либо право пользования и владения по договору аренды (тайм-чартеру, бербоут-чартеру), а также фрахтователь. Судовладелец принимает на себя все риски и расходы по содержанию судна и экипажа, по топливу и навигационным расходам. Фрахтователь принимает на себя все расходы и риски по доставке груза к борту судна и по его отвозу от борта при выгрузке, и имеет право распоряжаться процессом размещения груза в судовых помещениях, обеспечивая при этом безопасность плавания.

За доставку груза в пункт назначения фрахтователь обязан заплатить судовладельцу фрахт на основе ставки фрахта за единицу груза.

11. Контракт промышленного судоходства

Грузовладелец (промышленная компания) заключает с судовладельцем контракт не на отдельную перевозку конкретной партии, а на регулярные перевозки определенного груза в согласованных количествах на постоянном направлении. Предметом договора является не предоставление судовладельцем конкретного судна в распоряжение фрахтователя, а регулярное выполнение определенных рейсов по согласованному графику в течение длительного периода. Теоретически -- закрепленная группа судов может в течение всего своего срока эксплуатации выполнять одни н те же рейсы в интересах одного и того же грузовладельца по одному многократно продлеваемому контракту.

Основой договорных отношений является тот же рейсовый чартер, только многократно повторяемый из года в год. Такое долгосрочное соглашение отличается от рейсового чартера в деталях и называется фрахтовым, контрактом (Contract of Affreightment).

Работу судов последовательными рейсами называют торгово-промышленным судоходством. Во-первых, потому, что оно обслуживает интересы промышленников, а не “ купцов", во-вторых. в настоящее время, как правило, промышленные предприятия н источники сырья принадлежат одним и тем же крупным национальным и транснациональным, промышленным корпорациям (ТНК): металлургическим, нефтяным, химическим, авто мобильным и т.п. Им же принадлежат и суда, которые эксплуатируются контролируемыми ими судоходными компаниями. Эти грузопотоки не предлагаются на фрахтовом рынке свободным судовладельцам, а, по существу, являются внутрикорпоративными перевозками.

Договорные отношения при работе судов последовательны ми рейсами строятся аналогично трамповому судоходству, но есть и отличия, которые состоят в следующем:

-так как заключение долгосрочного контракта не связано с оперативным фрахтованием судна, участие фрахтового брокера не обязательно. Грузовладелец и судовладелец могут заключить контракт путем личных переговоров;

- долгосрочное соглашение оформляется договором -- Contract of Affreightment, но на каждый конкретный рейс оформляется стандартный Для данного соглашения рейсовый чартер.

Тайм-чартер -- это договор, согласно которому одна сторона (судовладелец) обязуется предоставить за вознаграждение другой стороне (фрахтователю) на определенный срок судно для обусловленных договором целей. Цели могут быть различными -- для перевозки грузов или пассажиров, производства буксирных, ледокольных и спасательных операций, научных и культурных целей и т. д.

12.Договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер)

По договору фрахтования судна без экипажа судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и не снаряженное судно для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.

Фрахтователь же уполномочен распоряжаться судном в течение срока действия чартера по своему усмотрению на правах владельца. Он принимает на себя всю ответственность и издержки по совместному предприятию. Кроме того, он вправе сменить флаг судна, нанести свои фирменные знаки, а также заключать от своего имени договоры фрахтования судна без экипажа с третьими лицами на весь срок действия бербоут-чартера или на часть данного срока (суббербоут-чартер).

Часто в практике используется такое название договора фрахтования судна без экипажа, как димайз-чартер (demise-charter). Фактически это равнозначное понятие с бербоут-чартером.

13. Линейное судоходство

Линейное судоходство (Liner Shipping) - форма организации работы флота, для которой характерны наличие постоянного потока мелких партий, главным образом, генеральных грузов, постоянно установленные порты заходов, объявленное расписание движения судов, закрепление специализированного для данной линии флота, наличие линейного тарифа на перевозку грузов.

1. Организуется на направлениях между определенными портами с регулярным движением судов и частотой рейсов, диктуемых объемами перевозок на данном направлении. Судовладелец обязан гарантировать своевременный заход судов в обусловленные порты согласно заранее объявленному расписанию.

2. Линейное судоходство базируется на принципе “общественности перевозчика”, согласно которому судовладелец обязан принимать соответствующий перевозке на данном судне груз от любого грузоотправителя без проявления в отношении его какой-либо дискриминации, которая запрещается морским законодательством. Обычное линейное судно принимает для перевозки разнородный груз сравнительно небольшими партиями по отдельным типовым коносаментам. В отдельных случаях линейные судоходные компании устанавливают минимальное количество определенных товаров в партии для отправки на одном судне (Минимум не должен превышать 2300 кг или 12 м2). Перевозимые грузы различны и называются генеральными или штучными.

3. На линейных судах перевозят более ценные грузы, по более высоким ставкам. Неполная загрузка линейных судов также обуславливает более высокие ставки. Разнообразие товаров, перегружаемых в каждом порту, требует особого внимания к размещению грузов в трюмах. Стоимость грузовых работ и перевозки груза на линейных судах намного выше, чем на трамповых. Обычно линейные условия перевозки включают оплату судовладельцем грузовых работ, стоимость которых учитывается по фрахтовой ставке.

4. Линейная судоходная компания выдает грузоотправителя стандартный договор морской перевозки - коносамент. Независимо от количества мест и характера отправляемого груза, размера партии условия договора одинаковы для всех грузоотправителей, которые пользуются услугами данной судоходной компании. Эти условия не подлежат обсуждению между перевозчиком и грузоотправителем и принимаются в форме, предложенной судовладельцем.

5. Фрахтовые ставки в линейном судоходстве устанавливаются практикой и являются одинаковыми для всех грузоотправителей при условии отправки одних и тех же грузов на том же самом судне. Изменение фрахтовых ставок объявляют заранее. Ставки публикуют в подробных перечнях- в грузовых тарифах, которые высылаются грузоотправителям по запросу. Необходимость согласования фрахтовых ставок с правительственными органами приводит к уменьшению колебания уровня ставок в линейном судоходстве по сравнению с трамповым.

6. Размер ставок и расписания рейсов должны быть приемлемыми для грузоотправителей, пользующихся услугами линейного судоходства. Конкурентоспособность линейной судоходной компании зависит от качества обслуживания и стабильности ставок.

7. Суда предназначены для обслуживания регулярных линий и проектируются с учетом конкретных условий перевозок на данном направлении. Конструкция судов отражает потребности судовладельцев и грузоотправителей в определенном виде перевозок. Иногда для конкретного вида перевозок строят специализированные линейные суда со сложным и дорогостоящим оборудованием. Однако, линейные суда могут быть стандартной постройки и несложной конструкции.

8. Линейные судоходные кампании имеют сложную организацию береговых учреждений, особенно главной конторы, которая имеет несколько отделов, включая отделы перевозок, эксплуатации, финансовый и административный.

14. Коносамент - особенности

Коносаментом является документ установленной формы, который выдаётся перевозчиком (судовладельцем) в доказательство факта принятия груза к перевозке и заключения договора перевозки. Основные функции коносамента сводятся к тому, что он содержит условия договора перевозки груза, выполняет роль расписки перевозчика (судовладельца) и выступает товарораспорядительным документом. Рассматривая каждую из функций коносамента, становится очевидным уникальность и многофункциональность данного документа.

Виды коносамента:

-Именной (straight bill of lading) - выписывается на имя конкретного получателя, указывается его наименование и адрес. Такой коносамент выписывается тогда, когда владелец груза не собирается реализовать товар в ходе перевозки.

-Ордерный (to-order bill of lading) - указывает на то, что коносамент выдан «по приказу» лица, которое может передать свое имущественное право другим лицам с помощью нанесения надписи «приказу…» на оборотной стороне коносамента. Коносамент выписывается «приказу отправителя», «приказу получателя», «приказу банка» и т.д. Если указано несколько передаточных надписей, то груз отдается последнему.

-На предъявителя (bearer bill of lading) - т.е. груз будет выдан любому, кто предъявит коносамент.

-Оборотный/необоротный (negotiable/non negotiable billof lading) - этот коносамент подчеркивает его товарораспорядительное свойство. Ордерный коносамент и на предъявителя также являются и оборотными. Если отправитель не желает получить оборотный коносамент, то передаточная надпись «приказу…» не пишется, а указывается конкретный грузополучатель.

-Бортовой/небортовой коносамент - при погрузке груза на борт выдается бортовой коносамент; при принятии груза к погрузке на борт выдается небортовой коносамент (означает, что груз принят к перевозке, но не погружен).

-Линейный коносамент (liner bill of lading) - применяется для судов, которые передвигаются из порта в порт по расписанию. И обычно такое судно имеет свой зарезервированный причал.

-Рейсовый коносамент (chartered bill of lading) - применяется в трамповом судоходстве (перевозка осуществляется по мере надобности, без расписания).

-Прямой коносамент (direct bill of lading) - перевозка по этому коносаменту осуществляется из порта в порт без перегрузок.

-Сквозной коносамент (through bill of lading) - означает, что морская перевозка является лишь частью всей перевозки и после морской части пути груз будет перегружен на другой транспорт (морской, автомобильный и др.).

15. Расчет сталийного времени

Сталийное время - это время, которое в соответствии с условиями чартера предоставляется фрахтователю для выполнения стивидорных операций в портах погрузки/выгрузки и за которое судовладелец не получает дополнительного вознаграждения, кроме согласованной ставки фрахта. Для расчета сталии надо выяснить 3 вопроса: начало отсчета сталии, расчет её продолжительности и исключаемые периоды.

Для того, чтобы отсчет сталии начался в соответствии с чартером, капитан обязан подать фрахтователю нотис о готовности судна к погрузке. В чартере оговариваются сроки и место подачи нотиса: после получения свободной практики, или независимо от того, находится судно в порту или нет. Наибольшее распространение получили второй способ, то есть даже если судно на рейде. Может оговариваться, что нотис вручается в рабочее время в рабочие дни.

В случае неготовности судна (трюма) к погрузке, фрахтователь может нотис не принять (не акцептовать).

Отсчет сталийного времени начинается с момента приема нотиса фрахтоватлем (акцепта), который наступает по истечению льготного периода.

Льготный период - это для фрахтователя период до начала отсчета сталии, связанный с обычаями порта для заказа рабочих бригад, оговаривается примерно таким образом:: если нотис вручен до полудня, то начало сталии начинается с 14 часов; если после обеда, то с 8 часов утра и т.д., или спустя 24 часа после принятия нотиса.

При перевозке массовых грузов в чартерах обычно содержится условие о начале отсчета стали через 6 часов после подачи нотиса о готовности к погрузке.

Расчет продолжительности сталийного времени может быть оговорен в чартере по норме на люк в сутки (час); по норме на судно в сутки (час); количеством суток (часов); по обычаям порта; с обычной скоростью.

Наиболее часто в чартерах оговаривается расчет сталии по норме на судно в сутки. Прямое указание в чартере количества сталийных суток (часов) используется при перевозках наливных, иногда навалочных и некоторых других грузов.

Исключаемые периоды. Из счета сталийного времени исключаются дни с непогодой, а также выходные и праздничные дни (Sunday, holiday excluded -- SHEX). Кроме того, обычно оговаривается, что в субботу и предпраздничные дни сталия учитывается только до полудня (или как 0,5 суток), а в понедельник и после праздничные дни -- с 8 часов (2/3 сталийных суток). Во многих странах суббота также является выходным днем и исключается из сталии (SSHEX). В этом случае чартером оговаривается, что в пятницу сталия учитывается до 15 или 16 часов. В странах, где населением исповедуется ислам, выходным днем является пятница (условие FHEX). Если по договору выходные и праздничные дни включаются в сталию, в чартере делается оговорка SHINC (Sundays, holidays including). Если счет сталии был начат в период стоянки судна на рейде, то из продолжительности сталийного времени исключается время перехода от места якорной стоянки до причала, а также время таможенных и санитарных формальностей, время приема трюмов сюрвейерами фрахтователя и т. д.

Во всех случаях из счета сталийного времени исключаются любые задержки или перерывы в грузовых работах по вине судна: из-за неисправности судовых грузовых средств, люковых закрытий, отсутствия электроэнергии для освещения и т.п.

Перерывы в грузовых операциях по вине фрахтователя, такие как неготовность или отсутствие груза, отсутствие рабочей силы или транспортных средств и т. п., из сталийного времени не исключаются.

При исчислении сталийного времени в рабочих днях фрахтователь может при необходимости производить грузовые работы также в воскресные и праздничные дни. В этих случаях возможны два варианта: время таких грузовых работ не засчитывается как использованное, условие SHEX EIU (Sundays and Holidays Excluded Even if Used) и время грузовых операций в исключенные периоды засчитывается как сталийное, условие SHEX UU (Sundays and Holidays Excluded Unless Used)

Стоянка судна под грузовыми операциями, все производимые операции с указанием причин, остановки, возобновление работ, количество переработанного груза и т.д. фиксируются в специальном акте учета стояночного времени (Statement of Facts), который подписывается сторонами, обычно с участием агента судна. На основании этого документа перевозчиком и фрахтователем составляется таймшит (Time sheet), в котором все положенное сталийное время разносится по календарным дням с учетом всех исключенных периодов, также в отдельную колонку заносится время фактических грузовых операций со всеми задержками, определяется момент окончания счета сталийного времени. Сравнивая моменты окончания сталии и фактического окончания грузовых работ, можно определить продолжительность нахождения судна на демередже либо диспаче. При этом следует отметить, что при нахождении судна на демередже время считается в календарных днях, т.е. воскресные, праздничные дни и т.п. не

16. Агентирование Линейное и Трамповое

Линейный агент - это агент, обслуживающий суда, работающие на линии. Линия или линейная форма судоходства подразумевает, что судовладелец организует регулярное движение судов между определенными портами по объявленному расписанию. После организации линии основной проблемой судовладельца становится обеспечение наиболее полной загрузки судна.

При агентировании линейных судов операции по обычному портовому агентированию имеют второстепенное значение, главным становится привлечение грузов для линии. В связи с этим помимо портового обслуживания на линейного агента возлагаются следующие функции:

- участие в разработке расписания и обеспечение его выполнения, реклама линии, объявления об отходах судов;

- привлечение груза для линии, бронирование мест на судах и прием груза к перевозке;

- начисление и взыскание провозных платежей, исполнение инструкций судовладельца по применению тарифов;

- участие в решении вопросов, связанных с работой линии.

Работа по привлечению груза на линию осуществляется на основании маркетинг-плана линии, который принимается на совещаниях между перевозчиком и агентами линии.

Трамповое агентирование:

Трамповыми (от английского слова "Tramp" -- бродяга) называются суда, которые совершают нерегулярные рейсы, без четкого расписания и направляются судовладельцами туда, где со стороны фрахтователей имеется спрос на тоннаж. Трамповые суда перевозят в основном массовые грузы: руду, уголь, зерно, нефтепродукты и другие, перевозимые насыпью, навалом или наливом. Однако большинство трамповых судов универсальны и могут в случае необходимости перевозить так называемые генеральные грузы -- упакованные и неупакованные товарно-штучные грузы, например: оборудование, химикаты, аппаратуру, металлоизделия, автомобили, тракторы, сельскохозяйственную технику. Следовательно, при перевозке на трамповых судах под груз может быть предоставлено все судно или его часть, или определенные грузовые помещения. Агент занимается этими судами.

17. Экспедирование

Транспортно - экспедиционное обслуживание перевозок экспортных и импортных грузов в международном морском сообщении имеет свою специфику обслуживания, связанную и обусловленную перевозками массовых грузов (наливных, насыпных, навалочных, лесных) трамповым тоннажом и генеральных грузов (штучных) линейными судами, объемами предъявляемых к перевозке грузов, необходимостью концентрации экспортных грузов в портах к определенному сроку для отправки на судах, подготовки подвижного состава других видов транспорта для отгрузки (вывоза) прибывших импортных грузов из портов к местам их назначения, заблаговременным фрахтованием трампового тоннажа для перевозки массовых грузов и букированием (резервированием места на судне) генеральных грузов для перевозки на линейных судах.

В силу этой специфики обслуживания грузов в международном морском сообщении транспортно - экспедиторские услуги разделяются на такие этапы:

1) организация, планирование и обеспечение перевозок грузов соответствующим видом транспорта от мест их предъявления грузовладельцем экспедитору с учетом условий контрактов купли - продажи и договора транспортной экспедиции в порт перевалки и последующей их отгрузки (из порта: на судно - экспортные грузы, на другие виды транспорта - импортные грузы) к местам назначения;

2) транспортно - экспедиционное обслуживание экспортных и импортных грузов в российском порту перевалки: оформление таможенных и карантинных формальностей по поручению грузоотправителя (по импортным грузам - возможно оформление документа контроля за доставкой груза), транспортной и товаросопроводительной документации, контроль и обеспечение погрузочно - разгрузочных работ, осуществление расчетов с портами за перевалку и хранение грузов, направление транспортной и товаросопроводительной документации по экспортным грузам непосредственно грузоотправителю для производства расчетов за отгруженные товары или по поручению грузоотправителя - в имеющееся для этих целей отделение банка в порту, другие согласованные между сторонами работы и услуги;

3) фрахтование трампового тоннажа для перевозки массовых грузов и буксирование грузов на линейные суда.

Выполнение вышеуказанных услуг может осуществляться на основании договора транспортной экспедиции между грузоотправителем (грузовладельцем) как с различными экспедиторами, так и с одним экспедитором, предоставляющим самостоятельно все виды услуг на отдельном маршруте перевозки, либо имеющим соответствующие договоры с другими экспедиторами на выполнение отдельных работ и услуг на соответствующих этапах конкретного маршрута перевозки.

18. Стивидорное обслуживание

Традиционно под термином «стивидорное обслуживание» подразумеваются операции по погрузке груза, размещению и укладке груза в транспортном средстве, чтобы обеспечить не только сохранность, безопасность груза, но и осуществить намеченную перевозку - рейс судна или вагона, передвижение автомобиля, автотрейлера с грузом и т.д. К этим работам также относят ряд манипуляций с грузами на терминале (в порту, на железнодорожной станции, в товарном складе), перевалку груза с одного вида транспорта на другой, взвешивание груза, его сортировку и т.п.

Затраты на стивидорное обслуживание - исполнение погрузочно-разгрузочных операций на любом терминале - составляют значительную часть транспортных издержек, связанных с доставкой груза от продавца к покупателю.

Стивидорный контракт определяет правовые отношения между заказчиком и исполнителем работ и содержит ставки на их оплату.

Обязанности заказчика работ по отношению к стивидорной компании:

- заблаговременно сообщать (через агента) срок подхода транспортного средства, количество и характеристику груза, а если это судно - то распределение груза по трюмам, наличие и исправность грузовых средств на борту, их сертификацию;

- при погрузке - согласовывать карго-план и организацию работ;

- обеспечить освещение, энергию при использовании судовых грузовых средств;

- своевременно оплачивать счета за произведенные работы.

Все работы, имеющие непостоянный характер производства, выделяются в категорию дополнительных, которые заказываются и оплачиваются особо, например:

-переукладка груза в трюмах или с выгрузкой на берег;

-сортировка груза по коносаментным партиям;

-счет и проверка состояния груза, если они возлагаются на стивидорную, а не на тальманскую фирму и др.

19. Порядок оформления приема/сдачи груза в порту

В соответствии со ст. 129 КТМ перевозчик обязан заблаговременно привести судно в мореходное состояние. Все грузовые помещения, в которых будет перевозиться груз, должны быть приведены в состояние, обеспечивающее сохранную перевозку грузов. По прибытии в порт погрузки капитан должен вручить грузоотправителю или его экспедитору (порту) нотис о готовности судна к погрузке намеченного по договору груза. Прием груза производится по погрузочному ордеру. Он выписывается в нескольких экземплярах. На одном из них представитель администрации судна расписывается в приеме груза, о чем выдает штурманскую расписку.

Погрузочный ордер должен содержать: наименование судна, порты отправления и назначения, маркировку, наименование груза, вид упаковки, вес, объем, наименование от правителя и получателя, дату составления, место для расписок сдающего и принимающего груз. При необходимости представитель судовой администрации, выдавая штурманскую расписку, делает соответствующие оговорки об обнаруженных дефектах в таре, во внешнем виде груза или о расхождении в числе принятых мест против указанного в погрузочном ордере. Обычно количество принимаемого судном штучного груза устанавливают путем счета груза представителями экипажа судна с оформлением его в специальных документах, называемых тальманской книжкой или тальманским листком. Счет груза ведут у борта судна. Сдачу судном груза производят по коносаментам с учетом содержащихся в них указаний. Сдают груз тому, кто имеет право на его получение или уполномоченному представителю (ст. 152 КТМ). После выгрузки груза представитель грузополучателя или судовой агент должны подтвердить на капитанской копии коносамента получение груза от судна. Основными документами, подтверждающими прием портом и сдачу судном доставленных границы импортных грузов, являются тальманские книжки приемосдатчиков порта и тальманов судна или агентства «Трансфлот», ведущих учет сдаваемых судном грузов. Каждое принимаемое и сдаваемое грузовое место должно быть записано ими в тальманские книжки. При сохранности груза и четком учете их записи в тальманских книжках должны быть одинаковы. Исправления должны быть оговорены, а цифровые--записаны прописью и подписаны лицом, сделавшим такие исправления. В тальманские книжки должны быть записаны данные о неисправностях груза, тары (порче, подмочке, поломке тары, признаках подтеков и т. п.), если они имеются. Эти данные в тальманских книжках принимающей и сдающей сторон также должны быть одинаковы. При расхождении в счете количества грузовых мест или каких-либо споров или недоразумений, судовой тальман обязан немедленно поставить об этом в известность второго штурмана, а при его отсутствии--вахтенного штурмана для принятия необходимых мер по урегулированию спорных вопросов.

В портах других стран окончательный результат сдачи доставленного груза устанавливают на основании данных тальманского счета у борта судна специальным документом, называемым в разных портах по- разному

20. Несохранная перевозка

Несохранной считается такая перевозка, при которой уменьшилось количество (масса) или ухудшилось качество груза.

При перевозке различают следующие виды несохранности грузов: повреждение, порча, утрата, недостача, хищение.

К повреждениям относятся случаи частичного повреждения или полного вывода из строя грузов вследствие ударов при перегрузке, падений с поддонов и со штабелей, наездов на груз транспортных средств, раздавливания груза при превышении допустимой высоты складирования, смещения плохо закрепленного груза при транспортировке, пожара и других стихийных бедствиях и т. д.

Порча - это частичная или полная потеря грузом потребительских свойств, явившаяся следствием подмочки груза при перевозке и хранении, воздействия на него солнца и тепла, засорения груза остатками других, пересортицы марок и сортов, загрязнения груза, длительных задержек его в пути, заражения биологическими вредителями, аварийных происшествий и стихийных бедствий и т. п.

К утрате относятся случаи сгорания груза, полного его разрушения (без возможности последующего восстановления), недосдача превышающая норму естественной убыли,

Недостача груза - количественное несоответствие груза данным, указанным в перевозочных документах (без признаков хищения), обусловленные просчетами количества грузовых мест, неправильным определением массы груза, , недогрузом части груза (с последующей досылкой), пересортицей, ошибками при оформлении перевозочных документов, нестандартностью и неисправностью тары или упаковки груза.

При хищении происходит частичная или полная утрата груза, если имеются характерные признаки:

- срыв контрольных лент, замков или проволоки на грузовых местах;

- срыв пломб на контейнерах, на грузовых местах;

- явное вскрытие или взлом тары, упаковки, контейнеров, нарушение пакетов;

Основные причины не сохранности грузов:

1) укладка в одном грузовом пространстве, не совместимых по условиям перевозки;