Особливості функціонування суднобудівельно-судноремонтних підприємств водного транспорту окремих регіонів України

Размещено на http://www.allbest.ru/

Стаття

на тему: Особливості функціонування суднобудівельно-судноремонтних підприємств водного транспорту окремих регіонів України

Виконала:

У статті досліджено історію розвитку й визначені особливості функціонування суднобудівельно-судноремонтних заводів окремих регіонів України, узагальнені потенційні можливості та обґрунтовані основні шляхи підвищення ефективності діяльності цих підприємств у сучасних умовах господарювання.

Keywords: shipbuilding and shiprepair enterprise, historical aspect, regionally aspect, potential, prospects of development.

Постановка проблеми. В умовах економічної кризи суднобудівельно-судноремонтні заводи України переважно є збитковими. Це зумовлено падінням обсягів перевезень судноплавними компаніями як вантажів, так і пасажирів; низьким попитом на будівництво нового флоту та безліччю інших причин. У зв'язку з цим актуальним на сьогодні є проведення ретельного аналізу діяльності підприємств суднобудівельно-судноремонтної галузі, визначення особливостей їх історичного та регіонального розвитку, сучасного стану, виявлення причин, які гальмують їх розвиток з метою розробки стратегії їх подальшого функціонування.

Аналіз останніх досліджень і публікацій. Моніторингом діяльності, висвітленням проблем розвитку суднобудівельно-судноремонтних підприємств водного транспорту та визначенням шляхів їх вирішення на основі проведеного аналізу займалися такі вчені, як: Баришнікова В.В., Филипенко А.О., Степанова К.В., Захараш Н.В., Зінченко А.І., Майстренко О., Гурченков О., Пархоменко И.Н., Познанська І.В., Гнатюк П.І., Письменна К.С. та інші.

Невирішена частина проблеми. Аналіз проведених досліджень свідчить про те, що більшість науковців вивчають та аналізують стан галузі взагалі. Публікацій, що присвячені окремим підприємствам суднобудівельно-судноремонтної галузі або суднобудівельно- судноремонтним заводам певного регіону, практично немає. Але кожне підприємство має свої особливості розвитку, на його діяльність вливає велика кількість регіональних чинників, що потребує більш детального та прискіпливого їх аналізу з метою прийняття обґрунтованих дієвих управлінських рішень щодо ефективного функціонування окремого суб'єкта господарювання.

Мета дослідження полягає у вивченні історії розвитку й визначенні особливостей функціонування суднобудівельно-судноремонтних заводів окремих регіонів України та обґрунтування основних шляхів підвищення ефективності діяльності підприємств у сучасних умовах господарювання.

Основні результати дослідження. Історія суднобудування та судноремонту України веде свій початок від суднобудування Київської Русі, подальший розвиток отримує в суднобудуванні запорізьких козаків, потім, після входження України до Росії, суднобудування України розвивається у складі російського суднобудування, а в післяреволюційний період у складі суднобудування СРСР, нині в незалежній Україні. На кожному історичному етапі розвитку країни морський флот відігравав важливу роль в економічній та політичній складовій держави.

В Україні першу суднобудівельну верф для будування військових суден спорудило Російське Адміралтейство у 1788 році в Миколаєві. У 1862 в Києві засновано машинобудівельне підприємство, яке пізніше перетворено на суднобудівельний завод. У 1895-1897 роках збудовано два суднобудівельних підприємства в Миколаєві. Всього в

Україні у 1913 році діяло 7 суднобудівельних і судноремонтних підприємств (у Миколаєві, Херсоні, Одесі та ін.) [1].

Великі втрати торгового флоту в першу світову війну ще більше загострили і без того величезну нестачу суден. Перед молодою Радянською державою в перші роки свого існування постало важке завдання - практично заново створити суднобудівельну промисловість. Почала здійснюватися відбудова й реконструкція зруйнованих заводів і побудова нових. У 1920-1930 роки суднобудування в Україні отримало великого розвитку. Вже у 1929 році воно давало 14% продукції всього машинобудування, а його вага в СРСР збільшилася. Було побудовано ряд нових заводів і реконструйовано старі [2].

Ще до початку Великої Вітчизняної війни, за 20 років уряд і народ змогли відновити втрати. До 1941 року торговий флот СРСР нараховував близько 700 комерційних (вантажних) суден. Втрачений флот був не тільки відновлений, але докорінно відрізнявся від царського флоту новими ідеями, конструкторськими рішеннями, технічними характеристиками. Країна мала у своєму розпорядженні як військові кораблі, так і комерційний флот, що не поступався закордонним аналогам.

Велика Вітчизняна війна завдала непоправної шкоди флоту країни, а також суднобудівельним та судноремонтним заводам, портам та припортовій інфраструктурі, транспортній системі країни. У післявоєнний період почалося відродження суднобудівельної промисловості та флоту Радянського Союзу. Тут дуже важливо відзначити, що дані питання вирішувалися комплексно. Відродження суднобудівельних, судноремонтних заводів і суднобудівельної галузі загалом здійснювалося паралельно із розвитком суднобудівельної інфраструктури, флоту й портів, наукової бази, підготовки інженерно-технічного складу та робочого персоналу. Роль й інтерес держави в будівництві вітчизняного комерційного флоту був першочерговим. Він полягав не тільки в його будівництві, приділялася велика увага його технічному розвитку, новим конструкторським рішенням, комерційній складовій. Роль судноплавних компаній (пароплавств) полягала в підготовці кадрового складу, розробці та впровадженні абсолютно нових напрямків у грамотній експлуатації отриманих суден. Не можна не відзначити абсолютно новий напрямок у вітчизняному суднобудуванні, спрямований на розробку проектів, впровадження у виробництво і будівництво рибодобувного і рибопереробного флоту. Паралельно розвивалася берегова база (будівництво рибних портів, холодильників, консервних заводів, рибопереробних підприємств) і також на промисловій основі необхідна інфраструктура. Весь процес перебував під пильною увагою перших осіб держави, Ради Міністрів СРСР, а також державних структур - міністерства морського флоту, міністерства річкового флоту, міністерства рибного господарства, міністерства військово-морського флоту, міністерств залізничного та автомобільного транспорту [3].

Суднобудівельна галузь СРСР вже до 70-х років вийшла на лідируючі позиції у світі, завдяки чому СРСР став провідною морською державою. 5-е місце щодо тоннажу посідав комерційний флот, перше місце у світі - за кількістю рибодобувних і переробних суден. Розвиток річкового флоту здійснювався такими темпами, з якими не змогла зрівнятися жодна закордонна країна. До 1990 року в Україні налічувалося близько 200 суднобудівельних та судноремонтних заводів, а суднобудівельна інфраструктура дозволяла будувати і комплектувати судна продукцією вітчизняних виробників [4].

Отже, до 1991 року суднобудування та судноремонт Радянського Союзу займали одну з лідируючих позицій у світі. Суднобудування забезпечувало третину світового воєнного кораблебудування, а країна входила до десятки найрозвинутіших держав щодо цивільного суднобудування.

Після того, як Україна стала самостійною державою, їй в спадщину дісталася потужна суднобудівельна й судноремонтна індустрія. Це ряд суднобудівних заводів у Миколаєві - Чорноморський суднобудівний (ЧСЗ), ім. 61 комунара, «Океан», завод газових турбін для кораблів і суден (ПТЗ «Зоря»); у Херсоні - суднобудівне об'єднання (ХСЗ); у Севастополі - «Севморзавод» («Лазаревська верф»); у Керчі - суднобудівний завод «Залив»; у Феодосії - виробниче об'єднання «Море», у Києві - «Ленінська кузня»; у Первомайську - завод суднових механізмів «Фрегат»; Київський, Запорізький і Кілійський суднобудівно- судноремонтні заводи; судноремонтні заводи в Одесі, Іллічівську, Миколаєві, Херсоні, Керчі, Маріуполі, Ізмаїлі; Дніпропетровська та Вилківська ремонтно-експлуатаційні бази тощо, які складали близько 30% суднобудування та судноремонту колишнього СРСР. До складу морської індустрії України увійшли 11 суднобудівельних та 66 судноремонтних заводів, 18 машинобудівельних підприємств, 30 науково-дослідних і проектно-конструкторських закладів [5].

Але після 1992 року будівництво суден було практично зупинене. Однією з основних причин було те, що більшість українських судновласників не мали засобів для будівництва необхідних їм суден на вітчизняних суднобудівних підприємствах, які одночасно втратили і військові, і цивільні замовлення. Єдине, що залишилося - будувати судна на експорт за ціною на 10%-20% нижчою від світових цін.

Також свій руйнівний внесок у теперішній стан суднобудівельно-судноремонтної галузі зробила і поспішна приватизація. У 1990-х роках деякі українські суднобудівельні та судноремонтні підприємства були продані іноземним корпораціям за низькою ціною.

Основними чинниками, що забезпечили інвестиційну привабливість підприємств суднобудування та судноремонту на етапі приватизації, стали наступні: наявність потужної виробничої бази як засобу виробництва суден і отримання прибутку від залучення і виконання замовлень; сподівання на ріст вартості підприємств і можливість вигідного продажу пакетів цінних паперів в перспективі; наявність значних земельних ділянок підприємств, які дозволяють реалізовувати інші інвестиційні проекти [6].

Нові власники орієнтувалися на замовлення, які змогли б окупитися за короткий час - на дрібні і середні судна, кораблі технічного забезпечення. Вони не прагнули вкладати кошти в модернізацію потужностей, у розвиток технологій, продукція, що випускалася, була невисокої якості. Крім того, українським суднобудівникам діставалася в основному чорнова робота - виробництво окремих елементів або корпусів, заготівля необхідних матеріалів. А повна добудова відбувалася за кордоном, тому на Україні отримували тільки малу частку вартості готового судна. У результаті склалася ситуація фінансової неспроможності та занепаду українського виробництва та обслуговування суден [7].

Згодом на Україну та безпосередньо на суднобудівельні й судноремонтні підприємства почала впливати низка несприятливих зовнішніх факторів, таких як: обов'язковий продаж валютних засобів; зменшення можливості своєчасного придбання імпортного устаткування; інфляційні процеси; значне зростання вартості матеріалів, зокрема металопрокату, енергоресурсів тощо. Це призвело до того, що на цих підприємствах став відчуватися брак оборотних коштів, умови їх виробничої й фінансово-економічної діяльності істотно погіршали, вони були вимушені брати кредити з високим рівнем процентних ставок у вітчизняних банках. А це при нестачі оборотних коштів і довгостроковому циклі будівництва суден різко збільшило собівартість цих суден, і зацікавленість ними у замовників та інвесторів зникла. Як результат, обсяг випуску продукції на суднобудівних та ремонтні роботи на судноремонтних підприємствах набагато зменшилися, а на деяких і зовсім припинилися.

Сьогодні в Україні залишилося небагато потужних суднобудівельних та судноремонтних підприємства, яким дуже важко працювати в сучасних ринкових умовах, у зовнішньому середовищі, яке їх оточує.

Розташування суднобудівельних та судноремонтних підприємств в Україні відбувалося згідно з системою розвитку транспорту та транспортної інфраструктури країни, яка була побудована на науковій основі та тісно пов'язана з планами економічного розвитку регіонів, вантажною базою, експортної та імпортної складової держави. Тому можна спостерігати чітке розмежування та зосередження цих підприємств в окремих регіонах, придатних для специфіки їхньої роботи (таблиця 1).

Розподіл суднобудівних та судноремонтних підприємств за регіонами України