Размещено на http: //www. allbest. ru/

ВВЕДЕНИЕ

В бесперебойной работе железнодорожного транспорта (далее ж/д) большое значение имеет четкая работа локомотивного хозяйства.

Перед локомотивным хозяйством стоят серьезные задачи: предстоит улучшить использование подвижного состава (далее ПС), более экономично использовать технические средства на ремонте, достичь наиболее высшей производительности труда всех продукций и подразделений.

Большие работы ведутся по благоустройству депо. Основы технического перевооружения депо являются комплексной механизацией ремонтных операций.

В области локомотивного хозяйства планируется ускоренным темпом внедрить новую систему планового поддержания тягового ПС с производством технического осмотра и планового ремонта оборудования состояния диагностики ремонта оборудования с прогнозированием остального ресурса безопасной работы на основе применения комплекса диагностических средств с использованием ЭВМ и микроэлектронной техники.

Планируется внедрение новых устройств и приборов повышающих безопасность движения. Все намеченные планы - при условии их выполнения обеспечивает выполнения локомотивном хозяйством своих задач.

1. НАЗНАЧЕНИЕ И УСЛОВИЯ РАБОТЫ ДЕТАЛИ

токоприемник электропоезд ремонт железнодорожный

Для обеспечения нормальной работы токоприёмника необходимо, чтобы происходящие при движении электропоезда изменения нажатия в контакте были возможно меньшими и не выходили за пределы установленных значений. При уменьшении нажатия до нуля происходит отрыв полоза от контактного провода, вызывающий образование электрической дуги, электрический износ провода, повышение уровня радиопомех, а иногда и временное прекращение питания цепей э.п.с. Увеличение нажатия сверх установленного приводит к повышенному износу трущихся поверхностей, а иногда и к повреждениям токоприёмника и контактного провода. Эксплуатируемые токоприёмники имеют значительный разброс статического нажатия: от 45до105Н-переменного тока.

Оптимальная придельная масса токоприёмника определяется конструкцией его подвижных частей, высотой подъёма полоза и подвески контактной сети. В верхнем положении полоза небольшое изменение высоты сопровождается значительными перемещениями подвижных рам и приведённая масса имеет наибольшее значение; в нижнем положении изменение высоты сопровождается меньшими перемещениями рам и приведённая масса меньше. График изменения приведённой массы в зависимости от высоты полоза называют динамической характеристикой токоприёмника.

Существенное влияние на качество токосъёма оказывает также и материал сменных вставок полоза. Вставки изготовляют из материала с малым удельным сопротивлением, стойкого к дугообразованию, обладающего достаточно высокой износостойкостью и в то же время обеспечивающего минимальный износ контактного провода.

Широко применяемый за рубежом и в СССР медные контактные накладки вызывают интенсивный износ контактного провода и быстро изнашиваются сами.

В СССР медные накладки первоначально применяли в сочетании с консистентной графитовой смазки, а с 1960г. начали использовать более совершенную твёрдую смазку.

Токоприёмник Л-13У предназначен для создания электрического контакта электрооборудования подвижного состава с контактной сетью.

Токоприёмник Л-13У (рис.1) состоит из основания 10, двух нижних рам / с системой рычагов для шарнирного соединения с пневматическим приводом 7 и подъёмными пружинами 6. Две верхние рамы 2 шарнирно соединены между собой и с нижними рамами. Рамы 2 несут каретки 3 с контактной частью токоприёмника-полозом 4.

Работа токоприёмника осуществляется следующим образом.

В цилиндр пневматического привода 7 подаётся сжатый воздух, который действуя на поршни, сжимает пружины 8 и через тягу 9 освобождает валы 11 от усилия, создаваемого этими пружинами. Под действием пружин 6 поворачиваются валы 11 и токоприёмник поднимается, обеспечивая необходимое нажатие на контактный провод в диапазоне рабочей высоты.

Для опускания токоприёмника сжатый воздух из цилиндра пневматического привода 7 через клапан выбрасывается в атмосферу. Пружины 8 нейтрализуют действие пружин 6 и создают опускающее усилие, которое через

Систему рычагов и тяги 9 складывается токоприёмник.

Полоз 4 с контактными накладками подрессорен двумя пружинами каретки 3 для обеспечения надёжного контакта между полозом и контактным проводом при не больших изменениях его высоты.

Синхронизация движения подвижных частей токоприёмника достигается при помощи тяги 5, шарнирно закреплённой с валами нижних рам 1.

Рис. 1 Токоприемники Л-13У

2. ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ, ИХ ПРИЧИНЫ И СПОСОБЫ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ

3. ПОЛОЖЕНИЕ О ПЛАНОВО ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНОМ РЕМОНТЕ МОТОРВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ОАО «РЖД»

Положение о планово-предупредительном ремонте моторвагонного подвижного состава ОАО "РЖД" устанавливает единый порядок организации планово-предупредительного ремонта электропоездов , виды и периодичность проведения технических обслуживании и ремонтов.

Требования настоящего Положения распространяются на моторвагонный подвижной состав, используемый в пригородном пассажирском хозяйстве, входящий в состав ОАО "РЖД".

При определении единого порядка организации планово-предупредительного ремонта в ОАО "РЖД" моторвагонного подвижного состава, видов и периодичности проведения технических обслуживании и ремонтов помимо настоящего Положения следует руководствоваться нормативными документами федеральных органов исполнительной власти, в том числе, государственными стандартами, другими нормами и правилами, которые регулируют данные вопросы.

При вступлении в силу технического регламента, который будет регулировать требования к моторвагонному подвижному составу железнодорожного транспорта, настоящего Положение привести в соответствие с данным регламентом.

Система ПНР предусматривает выполнение в плановом порядке комплекса организационных и технических мероприятий по техническому обслуживанию и ремонту моторвагонного подвижного состава после проведения им определенного объема работ, и направлена на предупреждение преждевременно износа деталей, узлов и агрегатов, содержание их в работоспособном состоянии, сокращение простоев, обеспечение роста эффективности использования машин и механизмов и восстановления ресурса.

Реализация системы ПНР осуществляется путем:

- организации систематического учета наработки и постоянного контроля технического состояния;

- разработки планов технического обслуживания и ремонта;

- осуществления организационно-технических мероприятий, обеспечивающих своевременное и качественное выполнение работ по техническому обслуживанию и ремонту в установленные сроки с соответствующей последовательностью и периодичностью;

- контроля за реализацией планов технического обслуживания и ремонта;

- совершенствования организации и технологии ремонтного производства.

Финансирование работ по техническому обслуживанию, текущему и капитальному ремонту моторвагонного подвижного состава производится за счет средств подсобно-вспомогательной деятельности (в случае сдачи подвижного состава в аренду пригородным компаниям) или за счет средств текущей деятельности (в случае эксплуатации подвижного состава моторвагонным депо).

Сроки службы нового подвижного состава, машин и механизмов устанавливаются соответствующими техническими условиями, техническими требованиями и техническими заданиями с обязательным согласованием с Управлением пригородных пассажирских перевозок Департамента пассажирских сообщений ОАО "РЖД", заказчиком.

Начальнику Дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении железной дороги разрешатся увеличивать объем работ по техническому обслуживанию машин сверх регламентируемого эксплуатационными документами в зависимости от интенсивности использования МВПС.

В порядке осуществления контроля за выполнением эксплуатационными бригадами подразделения-балансодержателя установленного объема работ, качественным технического обслуживания, а также с целью немедленного принятия мер по устранению обнаруженных недостатков в организации и проведении технического обслуживания, начальники подразделений-балансодержателей МВПС или их заместители обязаны систематически по утвержденному графику осуществлять личный осмотр (приемку) подвижного состава, выпускаемых после технического обслуживания и ремонта.

Моторвагонный подвижной состав, имеющий отказ, который привел к нарушению безопасности движения в поездной и маневровой работе в пути следования или во время работы, подлежит обязательному осмотру с участием начальника этого подразделения балансодержателя или его заместителей. Результаты разбора случая отказа в установленный срок направляется в Дирекцию по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении железной дороги, Управление пригородных пассажирских перевозок ОАО "РЖД".

Общий контроль за организацией производства и надлежащего качества работ в структурных подразделениях, производящих техническое обслуживание и текущий ремонт возлагается на ТЧПРИГ, ДОППР, НДОППР, НЗЛ (Л) железной дороги или их заместителей, ответственных за эксплуатацию и ремонт моторвагонного подвижного состава.

Графики технических обслуживании (ТО-2, ТО-3) и текущего ремонта (ТР-1, ТР-2, ТР-3) МВПС утверждает начальник моторвагонного депо. Графики текущих видов ремонта ТР-2, ГР-3 МВПС должны быть согласованы начальником Дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении железной дороги.

Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта МВПС предусматривает следующие виды планового технического обслуживания и ремонта:

техническое обслуживание ТО-1;

техническое обслуживание ТО-2;

техническое обслуживание ТО-3;

техническое обслуживание ТО-4;

техническое обслуживание Т0-5а;

техническое обслуживание ТО-56;

техническое обслуживание ТО-5в;

техническое обслуживание ТО-5г;

текущий ремонт ТР-1;

текущий ремонт ТР-2;

текущий ремонт ТР-3;

капитальный ремонт КР-1 без узловой модернизации;

капитальный ремонт КР-1 с узловой модернизацией;

капитальный ремонт КР-2 без узловой модернизации;

капитальный ремонт КР-2 с узловой модернизацией;

модернизация с продлением срока службы (МЛН)

Техническое обслуживание - комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности МВПС.

Техническое обслуживание ГО-1, ТО-2 и ТО-3 является периодическим и проводится для предупреждения отказов в эксплуатации, поддержания парка МВПС в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии. Постановка МВПС и секций МВПС на техническое обслуживание ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в и ТО-5г планируется при необходимости.

При проведении технического обслуживания ТО-1 и ТО-2 (в пределах установленной нормы времени) МВПС учитывается в эксплуатируемом парке.

Техническое обслуживание ТО-1 проводится локомотивными бригадами при приемке-сдаче МВПС и пунктах смены локомотивных бригад и в пунктах отстоя.

Техническое обслуживание ГО-2 проводится и пунктах отстоя МВПС и локомотивных депо участием ремонтного персонала и локомотивной бригады.

При проведении технического обслуживания ТО-3 (в пределах установленной нормы времени) МВПС учитывается в эксплуатируемом парке.

Техническое обслуживание ТО-3 проводится, как правило, в моторвагонных локомотивных депо приписки.

Техническое обслуживание ТО-4 проводится для обточки бандажей колесных пар без выкатки из-под вагонов с целью поддержания профилей бандажей и пределах, установленных Инструкцией по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм, утвержденной МПС России 14 июня 1995 г. N ЦТ-329 и Руководством по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм, КМБШ.667120.001РЭ.

На техническое обслуживание ТО-4 секции МВПС ставятся в случае, если других операций по техническому обслуживанию и ремонту, кроме обточки бандажей колесных пар, не производится.

Если обточка бандажей колесных пар совмещается с операциями по техническому обслуживанию ГО-3 и текущему ремонту ТР-1 и ТР-2, секция

МВПС на техническое обслуживание ТО-4 не ставится, а учитывается как находящаяся на техническом обслуживании ТО-3 или текущем ремонте ТР-1 и ТР-2 с обточкой.

Техническое обслуживание ТО-5а проводится с целью подготовки МВПС для постановки на консервацию (в запас ОАО "РЖД").

Техническое обслуживание ТО-5б проводится для подготовки МВПС к убытию в недействующем состоянии на капитальные виды ремонта и МЛН на заводы и в депо, на текущие виды ремонта в другие депо по принадлежности к железной дороге или другим железным дорогам и передачи на баланс.

Техническое обслуживание ТО-5в проводится с целью подготовки МВПС к эксплуатации (обкатка) после постройки на заводах, ремонта и МЛН на заводах или в другом депо.

Техническое обслуживание ТО-5г проводится с целью подготовки к эксплуатации МВПС после консервации (вывода из запаса ОАО "РЖД").

Ремонт - комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и ресурса МВПС.

Текущий ремонт ТР-1, ТР-2 и ТР-3 проводится для обеспечения или восстановления работоспособности МВПС и состоит в замене и восстановлении отдельных узлов и систем.

Текущий ремонт ТР-1 и ТР-2 выполняется, как правило, в моторвагонных (локомотивных) депо приписки МВПС. Текущий ремонт ГР-3 выполняется в специализированных моторвагонных депо железных дорог.

Капитальный ремонт - ремонт, выполняемый для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности МВПС и его ресурса, близкого к полному.

Капитальные ремонты КР-1, КР-2, МЛН (с модернизацией и без) производятся на специализированных ремонтных заводах.

Кроме того, капитальный ремонт КР-1 электропоездов и автомотрис разрешается производить в специализированных моторвагонных (локомотивных) депо железных дорог, которые должны быть аттестованы и иметь необходимое технологическое оборудование.

Объем и порядок выполнения обязательных работ при плановом техническом обслуживании и ремонте, браковочные признаки и допускаемые методы восстановления деталей, узлов и агрегатов определяются эксплуатационной и ремонтной документацией.

4. СПОСОБЫ ОЧИСТКИ, ОСМОТРА И КОНТРОЛЯ

Для качественного проведения технического обслуживания, ремонта и окраски подвижного состава его узлы и детали должны быть очищены от пыли, грязи, старой краски, коррозии и масел. Это осуществляется различными способами: обмывкой водой под давлением с применением специальных эмульсий , мастик и паст (химический способ); при помощи стальных щёток и скребков (механический); при помощи стеклянных шариков или косточковой крошки, распыляемых сжатым воздухом (пневматический), и ультразвуковой способом.

Наиболее распространённым является химический способ, при котором растворы щелочей в сочетании с воздействием струй моющих жидкостей давлением 0,3-0,4 Мпа разрушают плёнку старой краски, грязи , застывших масел. Для этих целей спроектированы и используются различные типы моечных машин.

Конструкция моечных машин для обмывки и для снятия старой краски полностью при капитальном ремонте позволяет выполнять эти работы качественно и высокопроизводительно. Они подразделяются на сквозные и тупиковые, стационарные и передвижные, одно, двух, трёх камерные; универсальные и специальные.

В сквозных моечных машинах обмываемый агрегат или узел последовательно передвигается от входа в машину до выхода. В тупиковых вход и выход в машину совмещены. Детали токоприёмника очищают от грязи, старой краски, подшипники промывают в керосине. Отстукиванием молотком и проволочной щёткой удаляют с полозов старую твёрдую смазку. Определяют состояние деталей и выполняют необходимые замеры.

Основание токоприёмника не должно иметь перекоса, а его элементы-

погнутостей, трещин, разработанных отверстий под болты опорных изоляторов и некачественных сварных швов.

Опорные изоляторы очищают: фарфоровые- в 5%-ном растворе каустической соды; пластмассовые промывают в 3%-ном растворе щавелевой кислоты в течении 40-60 мин и затем горячей водой. Небольшие сколы заделывают цементным раствором или эпоксидной смолой. Места повреждённой глазури на длине менее 10% пути возможного перекрытия на изоляторах из пластмассы АГ-4 зачищают мелкой стеклянной бумагой и окрашивают эмалью ГФ-92-ХК. Местные выжиги и следы оплавления удаляют мелкой стеклянной бумагой и полируют. Фарфоровые изоляторы зачищать стеклянной бумагой запрещается. Изоляторы с ослабленным креплением пере-заливать в специальном приспособлении. Проверить электрическую прочность отремонтированных изоляторов.

Привод токоприёмника разобрать. Подъёмные и опускающие пружины очистить и осмотреть. Зазор между витками у пружин большинства токоприёмников в свободном состоянии должен быть не более 1,5 мм. На специальном приспособлении проверить жёсткость пружин. Пружины с трещинами, вмятинами, с зазорами между витками более 1,5 мм, а также пружины, утратившие необходимую жесткость, заменить.

Осмотреть рычаги рычажно-пружинного механизма. Погнутые рычаги выправить. Выработку на рабочей поверхности криволинейных рычагов восстановить наплавкой с последующей обработкой по профилю. В разработанные отверстия рычагов и пружин впрессовывают бронзовые втулки.

Неисправные подшипники заменить.

Пневматический привод разобрать, детали промыть в керосине и осмотреть. Разработанные отверстия для штока в поршне восстановить наплавкой с последующей обработкой. Бронзовую направляющую втулки крышки цилиндра с выработкой более 2,5 мм заменить. Цилиндр с износом внутренней поверхности по диаметру более 0,7 мм отремонтировать. Другие возможные неисправности деталей привода и технология их устранения, а также проверка работы отремонтированного привода. После сборки привода убедиться в отсутствии в нём утечки воздуха. При давлении 6,75кгс/см2 утечки воздуха быть не должно.

Полоз освободить от старой твёрдой смазки пневматическим зубилом и металлическими щётками с пневматическим приводом. Негодные медные металлокерамические пластины и угольные вставки заменить.

5. ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА (ЗАМЕНА, СПОСОБЫ ВОССТАНОВЛЕНИЯ)

Убедиться в отсутствии механических повреждений полоза, кареток, рам и синхронизирующих тяг токоприёмников. Проверить чёткость работы подвижных частей при подъёме и опускании. Убедиться в отсутствии перекоса рам и заеданий в шарнирных соединениях.

Проверить надёжность крепления подводящих шин, гибких шунтов, угольных вставок и контактных накладок. Осмотреть полоз, при необходимости устранить следы выработок угольных вставок и наплывы на контактных поверхностях накладок до плавного сопряжения с остальной контактной поверхностью. Допускается не более одной трещины на одну вставку и сколы не более 50% её ширины и 20% высоты, если при этом не ослабляется крепление вставки. Зазор между двумя вставками (накладками) более нормы 0,8 мм. не допускается. Заменить полоз с изношенными угольными вставками. Смазать шарнирные соединения.

Очистить от пыли, грязи, масла и влаги все изоляционные поверхности изоляторов и подводящих сжатый воздух изоляционных шлангов. Изоляторы с трещинами, сколами и повреждениями свыше 15% пути заменить.

Осмотреть состояние гибких соединений и шарнирных узлов. Шунты со следами перегрева, вы плавления припоя, неисправными наконечниками, а также с обрывом жил сверх допустимых норм и изношенные детали заменить. Добавить смазку в шарнирные соединения и подшипниковые узлы.

Убедиться в чёткости работы пневматических приводов. Устранить утечки воздуха. Снять статическую характеристику, при необходимости, отрегулировать нажатие полоза на контактный провод.

Измерение характеристики статического нажатия произвести следующим образом. Закрепить динамометр к верхнему шарниру токоприёмника и подать сжатый воздух в цилиндр пневматического привода. Снять показания динамометра в диапазоне рабочей высоты от 400до 1900мм через каждые 100мм при плавном движении полоза в одном направлении (вверх и вниз).

Произвести ревизию кареток, шарнирных соединений и подшипниковых узлов. При демонтаже и монтаже подъёмных пружин соблюдать меры предосторожности . Изношенные более нормы заменить. Заложить смазку в шарниры и привод.

Проверить отклонение контактной поверхности полоза от горизонтали и смещение центра полоза относительно основания токоприёмника. Заменить полоз с угольными вставками, имеющими повреждения или достигшими предельных значений износа. Проверить время подъёма и опускания ( время подъёма равно 7-10 с, время опускания 3,5-6 с).

6. ПРЕДЕЛЬНО ДОПУСТИМЫЕ РАЗМЕРЫ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ И РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТОВ В СОПРЯЖЕННЫХ ДЕТАЛЯХ

7. ПРИСПОСОБЛЕНИЯ, ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ОСНАСТКА, СРЕДСТВА МЕХАНИЗАЦИИ ОБОРУДОВАНИЯ ПРИМЕНЯЕМЫЕ ПРИ РЕМОНТЕ

Значительное количество типов и видов электрооборудования, его конструктивные особенности, а также различные объёмы ремонта требуют применения целого ряда приспособлений, позволяющих повысить производительность труда, качество ремонта и культуру производства. Ремонт электрической аппаратуры осуществляется в электроаппаратных цехах или отделениях депо, где оборудуются специализированные рабочие места по ремонту аппаратов или различных приборов.

В зависимости от типов ремонтируемого тягового подвижного состава в аппаратных цехах, кроме ручного механизированного инструмента, универсального оборудования и приспособлений, монтируются различные установки, стенды, приспособления для ремонта и испытаний разъединителей, токоприёмников, быстродействующих и главных выключателей, электропневматических и электромагнитных контакторов, групповых переключателей, реверсора и переключателей, различных реле, разрядников, электронного оборудования, контроллеров и другой аппаратуры и приборов.

8. ОСОБЕННОСТИ СБОРКИ, ПРОВЕРКИ И ИСПЫТАНИЯ КОМПЛЕКТА СБОРОЧНОЙ ЕДИНИЦЫ

На основании токоприёмника установить цилиндр пневматического привода и рычажно-пружинный механизм. Пружины при этом должны находиться в свободном состоянии. Присоединяют воздухопроводные трубы. Перед установкой трубы должны быть прочищены и продуты . Трубы, имеющие трещины, вмятины или поврежденную резьбу, заменить новыми. Устанавливаемые полиэтиленовые воздушные рукава должны быть испытаны на плотность воздухом давлением 700кПа и на диэлектрическую прочность переменным током частотой 50 Гц в течении 1 мин напряжением 9,5 Квт, а также иметь нанесённые на них трафареты с датой и местом испытаний.

Установить амортизаторы, валы нижних рам и нижние рамы. Верхние рамы соединяют с нижними временными болтами, закрепляют на них каретки и полозы, ставят гибкие шунты, после чего заменяют временные валики на постоянные. Ход каретки должен быть 50 мм. Перемещение каретки должно происходить без заеданий, а полозы свободно поворачиваться вокруг своей оси на 10-15° в каждую сторону.

При сборке токоприёмника все подшипники и трущиеся части смазывают смазкой ЦИАТИМ-201. Одновременно убеждаются, что наибольший аксиальный суммарный зазор в любом шарнире рамы не превышает 3мм, а поперечный люфт на тяге-2мм. При необходимости зазор в шарнире регулируют установкой металлической шайбы.

Контактные поверхности обоих полозов двухполозных токоприёмников должны быть на одном уровне с отклонением не более 2мм. Проверяют горизонтальность полозов , для чего на них устанавливают линейку длинной 1000мм с уровнем посередине. Отклонение рабочей поверхности полоза не должно превышать 5 мм.

Смещение центра полоза относительно основания токоприёмника в поперечном направлении проверяют по отвесу, закреплённому в центре полоза, и линейке с нанесённом центром основания. Смещение не должно превышать 25 мм. Проверяют статическую характеристику токоприёмника. При необходимости нажатие полозов токоприёмника на контактный провод регулируют изменением натяжения пружин.

Контролируют работу токоприёмника при давлении воздуха 350 кПа (3,5кгс/ см2).

Отремонтированный токоприёмник (кроме рабочих поверхностей, полозов, силуминовых рычагов, шунтов и поли этиленовых трубок) окрашивают красной эмалью ПФ-115, а пружины-чёрным битумно-масляным лаком №477.

Перед установкой токоприёмника на крышу проверяют правильность монтажа опорных изоляторов. Разница в высоте их установки не должна превышать 2 мм. При большей разнице перекос устраняют установкой между изоляторами и основанием металлических шайб.

Определяют время подъёма токоприёмника до наибольшей высоты и время его опускания. Время подъёма должно быть 7-10с для токоприёмника Л-13У. При необходимости время подъёма и опускания корректируют регулировкой клапана токоприёмника. Проверяют работу токоприёмника от вспомогательного мотор-компрессора.

9. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОЧЕГО МЕСТА

В слесарных мастерских и на участках располагается оборудование индивидуального и общего пользования. К оборудованию индивидуального пользования относятся верстаки с тисками. К оборудованию общего пользования относятся: сверлильные и простые заточные станки; опиловочно-зачистные станки; поверочные и разметочные плиты; винтовой пресс; ножовочный станок; рычажные ножницы; плиты для правки и др. Для размещения заготовок и деталей, приспособлений и инструментов, вспомогательных материалов имеются групповые инструментальные шкафы, стеллажи, столы, тара для заготовок и стружки.

Слесарный верстак является одним из основных видов оборудования рабочего места для выполнения ручных работ и представляет собой специальный стол, на котором выполняют слесарные работы. Он должен быть устойчивым и прочным. Каркас верстака - сварной конструкции из чугунных или стальных труб, стального профиля. Крышку верстака изготовляют из досок толщиной 50….60 мм. Столешницу в зависимости от характера выполняемых на верстаке работ покрывают листовой сталью толщиной 1…2 мм, линолеум или фанерой, а кругом окантовывают бортиком, что бы с неё не скатывались детали.

Под столешницей верстака находятся выдвижные ящики, разделённые на ряд ячеек для хранения в определённом порядке инструментов, мелких деталей и документации. Слесарные верстаки бывают одно и многоместными. Наиболее применяемые это одноместные.

Для работы механизированным инструментом к верстаку подводится силовая электрическая линия и магистраль сжатого воздуха. Заслуживает внимания планшет-кассета, представляющая собой рамку, одна часть которой закрыта прозрачным оргстеклом, а обратная - крышкой задвижкой. В планшете закладывают чертежи по ряду заданий; устанавливают его в планку с пазом вертикально или горизонтально.

Применение планшета - кассеты позволяет пользоваться несколькими чертежами, не требует картона для наклейки, покрытия чертежа защитным слоем и, кроме того, позволяет долгое время сохранять чертежи чистыми.

Слесарные тиски представляют собой зажимные приспособление для удерживания обрабатываемой детали в нужном положении. В зависимости от характера работы применяют стуловые, с параллельными губками и ручные тиски.

Стуловые тиски имеют неподвижную и подвижную губки, которые разводятся и сближаются при помощи пружины и зажимного винта с рукояткой. Преимущество стуловых тисков состоит в их прочности, что позволяет выполнять тяжелые слесарные работы. Существенным недостатком этих простых и достаточно прочных тисков является не параллельностью рифленых поверхностей губок при зажиме деталей.

10. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РЕМОНТЕ

При снятии полоза подвижные рамы должны быть зацеплены крюком за основание во избежание самопроизвольного подъёма токоприёмника . Разбирая рычажно-пружинный механизм для предотвращения случаев травматизма, натяжные подъёмных и опускающих пружин должно быть предварительно ослаблено. При испытании пружин возможны их разрывы, поэтому их необходимо закрывать защитным чехлом.

Работы по ТО и ТР, испытанию и наладке электрического и электронного оборудования ТПС необходимо производить в соответствии с требованиями Правил эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП). Правил техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей (ПТБ) и технологическими процессами. Перед началом ремонта электрооборудования ТПС должны быть обесточены все силовые электрические цепи, отключены выключатели тяговых электродвигателей, крышевой разъединитель поставлен в положение "Заземлено", выпущен воздух и перекрыты краны пневматической системы электроаппаратов. Кроме того, при необходимости ремонта отдельных аппаратов, должны быть вынуты предохранители данного участка, предусмотренные конструкцией. Внешние электрические сети питания переносных диагностических приборов напряжением более 42 В переменного или 110 В постоянного тока должны быть оборудованы защитным заземлением ("занулением" или устройством защитного отключения).

При пайке наконечников на проводе непосредственно на ТПС должен использоваться надежно закрепленный тигель, исключающий выплескивание из него припоя. При измерении сопротивления изоляции электрических цепей мегаомметром на напряжение 0,5 и 2,5 кВ выполнение каких-либо других работ на электрооборудовании и электрических цепях ТПС запрещается.

Перед испытаниями высоким напряжением сопротивления изоляции электрических цепей ТПС все ремонтные работы должны быть прекращены, работники выведены, входные двери на ТПС закрыты, а с четырех сторон на расстоянии 2 м установлены переносные знаки "Внимание! Опасное место".

Перед подачей высокого напряжения необходимо подать звуковой сигнал и объявить по громкоговорящей связи: "На локомотив, стоящий на такой-то канаве, подается напряжение". Управлять испытательным агрегатом должен руководитель работ, проводить испытания - персонал, прошедший специальную подготовку. Корпус передвижного трансформатора и рамы испытываемого ТПС необходимо заземлить. После ремонта ЭПС подъем токоприемника и опробование электропоезда или электросекции под рабочим напряжением должно производить лицо, имеющее право управления, в присутствии проводившего ремонт мастера или бригадира, которые до начала опробования должны убедиться в том, что: все работники находятся в безопасных местах, и подъем токоприемника не грозит им опасностью закрыты люки машин, двери шкафов управления, щиты стенок ВВК, реостатных помещений, крышки подвагонных аппаратных ящиков; в ВВК и под кузовом нет людей, инструментов, материалов и посторонних предметов; закрыты двери в ВВК, складные лестницы и калитки технологических площадок для выхода на крышу; с машин и аппаратов после их ремонта сняты все временные присоединения; машины, аппараты, приборы и силовые цепи готовы к пуску и работе. После этого работник, поднимающий токоприемник, должен, подать звуковой сигнал свистком локомотива и поднять токоприемник способом, предусмотренным конструкцией данного электровоза или электросекции. При поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике разрешается: заменять перегоревшие лампы в кабине машиниста, в кузове, лампы освещения ходовых частей, буферных фонарей, внутри вагонов электросекций при обесточенных цепях освещения; протирать стекла кабины внутри и снаружи, лобовую часть кузова, не приближаясь к токоведущим частям, находящимся под напряжением контактной сети, на расстояние менее 2 м и не касаясь их через какие-либо предметы: заменять предохранители в обесточенных цепях управления; заменять прожекторные лампы при обесточенных цепях, если их смена предусмотрена из кабины машиниста: осматривать тормозное оборудование и контролировать выходы штоков тормозных цилиндров: на электровозах типа ЧС - только на смотровой канаве, на электросекциях - не залезая под кузов: проверять на ощупь нагрев букс; настраивать электронный регулятор напряжения; продувать маслоотделители и концевые рукава тормозной и напорной магистралей; заправлять песочные бункера электропоездов; контролировать подачу песка под колесную пару; вскрывать кожух и настраивать регулятор давления.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Я выполнил курсовой проект на тему: «Технология ремонта токоприёмника Л13-У». В этой работе я подробно описал последовательность разборки токоприемника, как производиться его ремонт, какие при этом используются приспособления, инструменты и материалы. При прохождении практики в цехе, где производится ремонт токоприёмников освоил навыки ремонта токоприемника. При ремонте соблюдал технику безопасности, описанную в моей работе. Считаю, что в процессе работы над курсовым проектом я углубил полученные в колледже теоретические знания и подготовился к самостоятельной работе. Данная курсовая работа может быть использована при ремонте токоприемников в электровозных и моторвагонных депо.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1.Технология ремонта ЭПС. Ю.П. Петропавлов , Москва ,,Транспорт” 2006 г.

2.Механизация и автоматизация технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Трофименко А.Ф., Москва ,,Транспорт” 2010 г.

3.Электровозы и электропоезда. Калинин В.К., Москва ,,Транспорт”, 2009 г.

4.Электропоезда переменного тока. Авдеев М.М. 2011г.

5. Электропоезд ЭД9М модель 62-305: Руководство по эксплуатации 305.00.00.000-01 РЭ.

6.Руководство по эксплуатации ЭД-9М

7.Инструкция по охране труда для слесарей по ремонту электровозов и электропоездов №2595р от 29.12.2006

8.Ю.В. Попов Конструкция электроподвижного состава:М,2012

Размещено на Allbest.ru