Организация движения поездов на полигоне дороги

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ФИЛИАЛ ФЕДЕРАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО БЮДЖЕТНОГО ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО УЧРЕЖДЕНИЯ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УЧИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ» В Г.АЛАТЫРЕ

Курсовой проект

По предмету «Организация движения на железнодорожном транспорте»

На тему: Организация движения поездов на полигоне дороги

Разработал: Серебряков Н.Ю.

Проверила: Емелина Н.П.

Содержание

Введение

1. Технико-эксплуатационная характеристика участков полигонов

2. Расчёт станционных и межпоездных интервалов

3. Расчёт пропускной способности участков полигона

4. Организация местной работы на одном из участков полигона

5. Составление графика движения поездов

6. Расчёт показателей графика движения поездов

7. Разработка мероприятий по обеспечению безопасности движения и охраны труда машиниста локомотива

Заключение

Список литературы

Введение

Железнодорожный вид транспорта в России является основным. Он выполняет восемьдесят процентов объема грузовых перевозок и примерно сорок процентов пассажирских перевозок, которые выполняются транспортом для общего пользования. Являясь основой системы транспорта, железные дороги обладают чрезвычайно важным экономическим, государственным, оборонным и социальным значением.

Также есть внешний или магистральный транспорт. Роль железнодорожного транспорта в экономике зависит от перевозок между теми, кто производит продукцию и теми, кто ее потребляет, а также в перевозке пассажиров. Кроме того, есть ведомственный транспорт, который выполняет перевозки предприятия или ведомства. Также важная роль принадлежит внутрихозяйственному транспорту, функционирование которого направлено на удовлетворение технологических производственных нужд в рамках предприятий. Зарождение экономики ж/д транспорта связано с тем, что ему принадлежит первостепенная роль в процессе осуществления перевозок.

Железными дорогами связаны все районы и области страны, к тому же они важны в условиях недостатка автомобильных дорог для обеспечения перевозок и нормального товарооборота в сельском хозяйстве и промышленности населенных пунктов.

Ведущую роль играет железнодорожный транспорт в системе сообщения страны, так как железные дороги являются наиболее приспособленными к перевозкам больших объемов грузов и численного пассажиропотока. Их функционирование не зависит от времени года или времени суток, а также от атмосферных условий, что является важным для страны с разными зонами климата. Железные дороги выступают в качестве универсального транспорта, способного к перевозке всех видов груза во внутрирайонном и межрайонном сообщении.

Возникновение железных дорог, имеющих национальное значение, стало новым этапом в социальных и товарно-денежных отношениях. За счет них было ускорено развитие производства, натурального хозяйства и вовлечение зернопроизводящих районов в область товарообмена. Они играют важную роль в стабилизации цен на региональных рынках.

Развитие железнодорожного транспорта способствует улучшению показателей экономики страны, так как от своевременности доставки грузов и людей зависит ритмичность экономики, ее темпы роста, а также уровень сбалансированность процесса воспроизводства. В современных условиях лишь ж/д транспорт может обеспечить необходимый уровень пассажирских и грузоперевозок.

На железнодорожном транспорте движение поездов осуществляется но графику -- основному нормативно-технологическому документу, регламентирующему работу всех подразделений по организации движения поездов. График движения выражает план всей эксплуатационной работы железных дорог и является основой организации перевозок.

Движение поездов строго по графику достигается точным соблюдением технологических процессов работы станций, локомотивных и вагонных депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания, дистанций пути и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов. Объединяя и координируя работу этих подразделений, график движения позволяет им действовать согласованно.

Роль графика возрастает в условиях рыночной экономики, когда осложняется организация устойчивых вагонопотоков. В связи с этим в рамках автоматизированной системы управления перевозочным процессом (АСУПП) комплексу автоматизации и разработки графика движения поездов уделяется большое внимание.

При составлении графика должна быть предусмотрена приоритетная прокладка международных поездов, их согласованный подвод на пограничные станции и точное соблюдение технологии обработки поездов.

На основе графика составляют расписание движения поездов, в котором указывают время прибытия, отправления и проследования поездов для каждого раздельного пункта

График движения поездов должен обеспечивать:

· Удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов

· Безопасность движения поездов

· Эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций

· Рациональное использование подвижного состава

· Соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад

· Возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения

Несомненно, железнодорожный транспорт необходимо развивать, так как отказ от этого приведет к резкому замедлению темпов экономического роста в стране. Чтобы не допустить этого, была разработана государственная Стратегия развития железнодорожного транспорта в РБ на максимально возможную перспективу-до 2030 г.

«Целью стратегии развития железнодорожного транспорта является транспортное обеспечение ускоренного экономического роста в России на основе эффективного развития и модернизации железнодорожного транспорта, гарантирующего единство экономического пространства и реализацию конституционных прав граждан на свободу передвижения и достижение глобальной конкурентоспособности транспортной системы».

Стратегия развития железнодорожного транспорта направлена на решение следующих задач:

- «создание условий для реализации основных геополитических и геоэкономических целей РБ;

- формирование инфраструктурного базиса для социально-экономического роста экономики РБ;

- обеспечение транспортной доступности точек ресурсного обеспечения и промышленного роста, а также мест работы, отдыха, лечения, образования, национальных культурных ценностей - для каждого гражданина РБ;

- приведение уровня качества и безопасности перевозок, в соответствие с требованиями населения и экономики и лучшими мировыми стандартами;

- создание достаточных провозных способностей и необходимых резервов для полного удовлетворения спроса на перевозки при конъюнктурных колебаниях;

- глубокая интеграция в мировую транспортную систему;

- поддержание высокого уровня готовности к деятельности в чрезвычайных ситуациях, соответствующего требованиям обороноспособности и безопасности страны;

- повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта;

- сохранение социальной стабильности в отрасли и высокое качество жизни железнодорожников

1. Технико-эксплуатационная характеристика участков полигона

движение поезд полигон

В составе полигона дороги три участка: участок Д-Е двухпутный, оборудован АБ; участок Е-К однопутный, оборудован ПАБ; участок Е-Ж однопутный, оборудованный ПАБ. На всех участках применяется электровозная тяга. В грузовом движении используются поездные локомотивы серии ВЛ 80к. В пассажирском движении по участкам полигона проходят скорые, пассажирские и пригородные поезда. В грузовом движении в нечётном направлении по участку Д-Е проходят 27 поездов. Из них сквозных 17, участковых 8 , сборных 2 . По участку Е-К проходят 12 поездов. Из них сквозных 8, участковых 3, сборных 1 . По участку Е-Ж проходят 13 поездов. Из них сквозных 9 , участковых 3 , сборных 1 .В грузовом движении в чётном направлении по участку Д-Е проходят 27 поездов. Из них сквозных 17, участковых 8 , сборных 2. По участку Е-К проходят 12 поездов. Из них сквозных 8 , участковых 3 , сборных 1. По участку Е-Ж проходят 13 поездов. Из них сквозных 9, участковых 3, сборных 1 .

Ежесуточно на промежуточной станции участка Е-К грузится в чётном направлении 36 вагонов, в нечётном направлении 33 вагонов. Выгружается в чётном направлении 31 вагон, в нечётном направлении 26 вагонов. Скорые пассажирские поезда на станции Е для обслуживания пассажиров имеют стоянку 10 минут, а на промежуточных станциях 2 минуты. Пригородные поезда на промежуточных станциях для обслуживания пассажиров имеют стоянки по 1 минуте, а на станциях оборота для обслуживания пассажиров и смены кабины управления локомотивной бригадой 10 мин.Грузовые сквозные поезда на станции Е для смены локомотива, локомотивной бригады технического и коммерческого осмотра составов стоят 30 минут. Сборные грузовые поезда на промежуточных станциях участка Е-К при прицепке и отцепке стоят 45 минут, при прицепке или отцепке 30 минут, на опорных станциях 25 минут.

2. Расчет станционных и межпоездных интервалов

Расчет станционного интервала скрещения. Станционным интервалом скрещения называется минимальное время от момента прибытия или проследования поезда через раздельный пункт до момента отправления на тот же перегон встречного направления поезда.

График операций интервала

Операции	Продолжительность операций, мин.	Время, мин
		1 2
Контроль проследования поезда 2001	0,43
Подача блок-сигнала проследования поезда 2001	0,1
Переговоры между ДСП	0,2
Получение блок-сигнала согласия	0,1
Приготовление маршрута отправления поезда 2002	0,1
Открытие выходного сигнала поезду 2002	0,05
Восприятие машинистом сигнала отправления , подача сигнала оправления и приведение поезда в движение	0,25
Общая продолжительность	1,28

Определяем время проследования поездом 2001 расчётную ось станции

(1) [1]

Вывод: принимаем станционный интервал скрещения равным 2 минуты.

Расчёт станционного интервала неодновременного прибытия. Станционным интервалом неодновременного прибытия называется минимальное время от момента прибытия поезда на раздельный пункт до момента прибытия или проследования через этот раздельный пункт поезда встречного направления.

Операции	Продолжительность операции, мин	Время, мин
		1 2 3 4 5 6
Контроль прибытия поезда 2001	0,1
Подача блок-сигнала прибытия поезда 2001	0,1
Переговоры между ДСП о движении поездов	0,2
Получение блок-сигнала согласия	0,1
Приготовление маршрута проследования поезда 2002	0,2
Открытие входного и выходного сигнала поезду 2002	0,1
Проследование поездом 2002 расстояние	3.2
Общая продолжительность	4.0

Определяем время на проследование расстояния

(2) [1]

(3) [1]

Вывод: принимаем станционный интервал неодновременного прибытия 4 минуты.

Расчёт станционного интервала попутного следования. Интервалом попутного следования называется минимальное время от момента прибытия или проследования поезда через раздельный пункт до момента отправления или проследования поезда попутного направления через соседний раздельный пункт.



Операции	Продолжительность операций, мин.	Время, мин.
		1 2 3 4 5
Контроль проследования поезда 2001	0,43
Подача блок-сигнала проследования поезда 2001	0,1
Переговоры между ДСП	0,2
Получение блок-сигнала согласия	0,1
Приготовление маршрута проследования поезда 2003	0,2
Открытие входного и выходного сигналов поезду 2003	0,1
Проследование поездом 2003 раздельного пункта	3.2
Общая продолжительность	4,68

Вывод: принимаем станционный интервал попутного следования 5 минут.

Расчёт интервала между поездами в пакете при движении на зелёный огонь. Движение на зелёный огонь - при котором следом идущие поезда разграничиваются не менее чем тремя блок-участками.

(4) [1]

Где - длина блок-участков, м.;

- длина поезда, м.

При движении на зелёный огонь интервал между поездами в пакете определяем по формуле:

(5) [1]

Где - расстояние между поездами;

- скорость движения

Вывод: интервал между поездами в пакете при движении на зелёный огонь принимаем равным 9 минут.

3. Расчёт пропускной способности участков полигона

Труднейшим перегоном участка называется перегон с максимальным временем хода пары поездов. Для участка Е-К труднейшим является перегон С-Т. Для труднейшего перегона С-Т рассматриваем 4 схемы пропуска поездов и выбираем оптимальную схему, т.е. схему, где период графика минимальный.

20+21+2*1+2*5=53 мин (6)

II схема: поезда пропускаются сходу с труднейшего перегона

20+21+4+4=49 мин (7) [1]

III схема: нечётные поезда пропускаются сходу через оба раздельных пункта

20+21+2+1+2+5=51 мин (8) [1]

IV схема: чётные поезда пропускаются сходу через оба раздельных пункта

20+21+5+2+1+2=51 мин (9) [1]

Вывод: оптимальной схемой пропуска поездов является схема , где поезда пропускаются сходу на труднейшего перегона.

Намечаем порядок пропуска поездов оп всем перегонам участка Е-К, начиная сходу с труднейшего перегона.

(10) [1]

15+14+2+5+2+1=39 мин

(11) [1]

17+16+2*2+2*2=41 мин

(12) [1]

16+15+2*5+2*1=43 мин

(13) [1]

21+20+2*2+2*2=49 мин

(14) [1]

17+18+2*5+2*1=47 мин

(15) [1]

16+16+2*2+2*2=40 мин

(16) [1]

16+16+2+5+2*1+2=43 мин

Для каждого перегона определяем пропускную способность при параллельном графике по формуле:

, (пар поездов) (17) [1]

32 (пар поездов)

30 (пар поездов)

29 (пар поездов)

25 (пар поездов)

27 (пар поездов)

31 (пар поездов)

29 (пар поездов)

Для каждого перегона участка Е-К определяем пропускную способность при непараллельном графике по формуле:

, (пар поездов) (18) [1]

32- 1.2*3 - (1.7 -1)*1=27 (пар поездов)

30-3.6- 0.7=25 (пар поездов)

29- 3.6-0.7=24 (пар поездов)

25-3.6-0.7=20 (пар поездов)

27-3.6-0.7=22 (пар поездов)

31- 3.6-0.7=26 (пар поездов)

29-3.6-0.7=25 (пар поездов)

Для определения результативной пропускной способности строим диаграмму пропускной способности

20раз.пер.

Результативную пропускную способность сравниваем с потребной пропускной способностью

13 пар поездов

Так как потребная пропускная способность меньше результативной, то заданное количество поездов на участке Е-К можем пропустить.

Определяем пропускную способность двухпутного участка Д-Е при параллельном графике

,(поездов)(19) [1]

Где i - интервал в пакете при движении на зелёный огонь

173 (поездов)

Определяем пропускную способность двухпутного участка Д-Е при непараллельном графике

(20) [1]

160 поездов

4. Организация местной работы на одном из участков полигона

На основании данных о погрузке и выгрузке составляем таблицу погрузки и выгрузки и определяем баланс порожних вагонов.

Наименование станции	Выгрузка	Погрузка	Порожние вагоны
	Нечётные	Чётные	Всего	Нечётные	Чётные	Всего	Избыток	Недостаток
П	8	5	13	5	5	10	3	-
Р	-	7	7	8	10	18	-	11
С	5	3	8	-	10	10	-	2
Т	13	5	18	10	-	10	8	-
Ш	-	5	5	10	5	15	-	10
Щ	-	6	6	-	6	6	-	-
Итого	26	31	57	33	36	69	11	23

Вывод: в целом на участке 11 вагонов в недостатке.

На основании таблицы выгрузки и погрузки составляем диаграмму местных вагонопотоков.

Для определения числа сборных поездов на участок в чётном и нечётном направлениях используем формулы:

, (поездов)(21) [1]

, (поездов)(22) [1]

Где и - максимальный вагонопоток в чётном и нечётном направлениях с учётом порожних вагонов;

- состав сборного поезда

(сборный поезд)

(сборный поезд)



Для определения схемы пропуска поездов сравниваем соотношение вагонопотоков: и

если , то первым на участок отправляется нечётный сборный поезд;

если , то первым на участок отправляется чётный сборный поезд;

если , то первым на участок отправляется сборный поезд, с которым следуют порожние вагоны.

38+42>31+33

Вывод: так как >, то первым на участок отправится сборный поезд со станции E.

Для каждого варианта местной работы определяем вагоночасы простоя и показатели местной работы. Расчётные данные сводим в таблицу:

Наименование станции	Номер поезда, подающего вагоны	Время прибытия	Кол-воотц.вагонов (гр/оп)	Номер поезда, убирающего вагоны	Время отправления	Кол-во прицеп. вагонов (гр/оп)	Простой (час)	Вагоночасы простоя	Кол-во грузовых операций
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
П	3401	04:17	8	3402	20:51	7	17.07	119,5	14
				3401	05:02	1	24.58	24.6	6
	3402	20:06	5	3401	05:02	7	8.27	57,9	14
Р	3401	05:21	7	3402	19:46	8	08.27	57.9	14
	3402	19:01	7	3401	06:06	1	15.08	90.05	12
				3401	06.06	2	24.75	49.5	3
С
	3401	6.27	5	3402	06:06	5	10.42	52.1	10
	3402	15.43	6	3402	19:22	6	12.97	77.8	12
Т	3401	7:29	5		18:13	5	10.68	74.3	3
	3402	14:35	0/8	3401	8:05	0/5	14.57	53.4	10
Ш	3401	08:27	0/6	3402	18:47	8	8.77	116.6	8
	3402	16:38	10	3407	9:022	7	16.73	52.06	6
				3408	17:23	3	24:75	117.1	14
Щ	3402	9:32	6	3402	9:41	8	6.8	74.3	6
Итого			64/18			82			154

Для каждого варианта местной работы определяем следующие показатели:

1. Средний простой местного вагона

, (час) (23) [1]

Где - Суммарные вагоночасы простоя;

- количество вагонов, принимавших участие в грузовых операциях

Наименование станции	Номер поезда, подающего вагоны	Время прибытия	Кол-во отц. вагонов (гр/оп)	Номер поезда, убирающего вагоны	Время отправления	Кол-во прицеп. вагонов (гр/оп)	Простой (час)	Вагоно-часы простоя	Кол-во гр операций
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
П	3401	04:35	13/13	3402	15:39	25	11.04	276	38
				3401	05:00	1	24.4	24.4	1
	3402	15:16	15	3401	05:00	12/3	13.7	176.8	27
Ш	3401	05:57	13/10	3402	14:20	11	8.63	94.93	22
				3401	06:22	12	6:22	74.64	14
	3402	13:45	16	3401	06:22	8/8	7.23	115.68	24
			57/23			69/11			126

2. Коэффициент сдвоенных операций

(24) [1]

Где -общее число грузовых операций

Коэффициент сдвоенных операций - это число, которое показывает, сколько грузовых операций выполняется с одним местным вагоном.

3. Средний простой местного вагона под одной грузовой операцией

, (час)(25) [1]

1 вариант:

(час)

(час)

2 вариант:

(час)

(час)

Для определения оптимального варианта местной работы подсчитываем стоимость каждого варианта. Расчётные данные сводим в таблицу и по меньшей стоимости выбираем оптимальный вариант.

Показатели	Стоимость в руб.	1 вариант	2 вариант
		Количество единиц	Стоимость	Количество единиц	Стоимость
1. Вагоно-часы простоя	9,52	985.5	9124.9	876.3	8342.3
2. Поездо-часы простоя	2570,33	7.08	18187.9	1,7	4112.5
3. Поездо-остановки	525,59	13	6832.6	6	3153.5
4. Локомотиво-часы поездные	649,07	11.2	7269.5	7.17	4608.4
5. Локомотиво -часы маневровые
а) поездным локомотивом	1675,77	-	11864.4	1.7	2848.8
б) диспетчерским локомотивом	1675,77	-	-	9.3	15640.5
Итого		53289.3		38705.1

(руб)(26) [1]

Вывод: оптимальным вариантом местной работы является вариант №2, так как разница между стоимостями положительна - р.

5. Составление графика движения поездов

Исходные данные для разработки графика движения поездов: времена хода поездов по перегонам, нормы времени на разгон и замедление, нормативы продолжительности стоянок поездов на промежуточных станциях для выполнения технических и коммерческих операций, нормативы оборота локомотивов в депо для выполнения технического обслуживания и расчетные минимальные интервалы между поездами при приеме, отправлении и проследовании их через станции (станционные интервалы), а также интервалы между поездами, следующими в пакете (межпоездные интервалы)

Составляют график движения на специальной масштабной сетке. Расстояния между раздельными пунктами откладываются по вертикали, а время -- по горизонтали. Горизонтальными линиями обозначают раздельные пункты (их оси), а вертикальными время (жирными -- часовые периоды, штриховыми -- получасовые, тонкими -- десятиминутные интервалы) Время указывается московское, поясное от 00:00 до 24:00 часов, или от 18:00 до 18:00. Движение поездов на графике изображают прямыми наклонными линиями, условно принимая, что в пределах перегона скорость их равномерна (используется перегонное время хода, специально высчитываемое в зависимости от профиля пути, типа поезда, направления хода, опыта работы ведущих машинистов и т. д. -- по данным тяговых расчётов). Время проследования (прибытия или отправления) поездом каждого раздельного пункта определяется пересечением линии хода поезда с осью соответствующего раздельного пункта и отмечается цифрой сверх целого десятка в тупом углу, образованном линией хода поезда и осью раздельного пункта. На перегонах, прилегающих к станциям, ограничивающих диспетчерский круг, над линией хода поезда ставят его номер. Поезда нумеруют в зависимости от направления движения и категории перевозок. Линии хода нечетных поездов наносят сверху вниз, четных -- снизу вверх. На основе графика движения поездов составляются расписание движения поездов, где указывается время прибытия, отправления и проследования поездов по каждому раздельному пункту.

Технологическое «окно» - это время, в течение которого движение поездов по перегону, отдельным путям перегона или через станцию прекращается для производства ремонтно-строительных или монтажных работ.

К работам, для выполнения которых необходимо «окно», относятся:

· усиленный капитальный, капитальный, усиленный средний, средний и подъемочный ремонты пути

· сплошная смена рельсов

· укладка плетей бесстыкового пути,

· смена стрелочных переводов

· ремонт мостов и тоннелей

· ремонт и монтаж устройств контактной сети, воздушных линий, устройств СЦБ

· лечение и усиление земляного полотна

· планово-предупредительная выправка пути с использованием машинных комплексов

· ремонт водоотводных сооружений машинными комплексами

· ремонт механизированных и автоматизированных горок.

· некоторые работы при строительстве вторых путей и электрификации железных дорог, когда требуется выезд на перегон установочных, монтажных поездов, автомотрис и автодрезин.

Кроме того, «окна» предоставляются для проведения восстановительных работ при повреждении устройств контактной сети, воздушных линий, линий электроснабжения и оборудования СЦБ.

Различают 2 способа работы локомотивов: по единому графику оборота, предусматривающему последовательное обслуживание каждым локомотивом всех поездов, и по групповому графику, при котором отдельные группы локомотивов обслуживают определённую часть поездов. После увязки поездов и локомотивов на графике составляют ведомость оборота локомотивов.

Ведомость оборота локомотивов

Прибытие на ст Д	Увязка локомотивов	Отправление со ст Д	Время нахождения на ст. Д, ч., мин.
№ поезда	Время ч, мин.		№ поезда	Время ч, мин.
2018	0.26		3207	3.20	2.54
2102	3.09		3209	5.40	2.31
3208	3.59		2111	6.08	2.09
2020	4.11		2007	6.31	2.20
3206	4.49		3211	6.50	2.01
2004	5.29		2113	7.38	2.09
2002	5.53		2025	11.23	5.30
2006	6.25		3405	11.30	5.05
3210	7.09		2115	12.26	5.17
3212	7.59		2117	13.56	5.57
2106	8.54		3407	14.30	5.36
2108	9.33		2109	15.00	5.27
2110	10.59		2013	15.20	4.21
2022	11.09		2119	15.46	4.37
3404	12.18		3115	16.20	4.02
2112	12.29		2023	17.26	4.57
2116	15.51		2027	18.41	2.50
2118	16.08		3117	19.20	3.12
3114	16.49		3119	19.50	3.01
2114	17.19		2029	21.02	3.43
2116	18.29		2121	21.20	2.51
2118	18.49		2001	21.50	3.01
2120	20.19		2003	22.22	2.03
3406	20.38		2005	23.06	2.28
3116	20.49		2103	0.16	20.33
3120	21.09		2015	1.21	19.48
2014	22.33		3205	1.50	20.43
	149.1

Определяем средний простой локомотива на станции «Д» по формуле

(ч)(27) [1]

(ч)

Где - общее время простоя локомотива на станции оборота «Д»

- число пар грузовых поездов

6. Расчёт показателей графика движения поездов

По графику движения поездов отдельно для участков Е-К и Д-Е определяются техническая скорость, участковая скорость и коэффициент скорости.

Техническая скорость определяется с учётом времени на разгон и замедление, но без учёта стоянок на промежуточных станциях.

Участковая скорость определяется с учётом времени на разгон и замедление и с учётом стоянок на промежуточных станциях.

Коэффициент скорости показывает качество построения графика и определяется как отношение участковой скорости к технической.

Для расчёта показателей участков Е-К и Д-Е составляются расчётные таблицы.

Таблица расчёта показателей участка Е-К

Нечётное направление	Чётное направление
№ п/п	№ поезда	Время	Поездо-км.	№ п/п	№ поезда	Время	Поездо-км.
		Отправление со станции Е	Прибытие на станцию К	В пути, ч., мин	Стоянки, час., мин.	В движении, час., мин.				Отправление со станции К	Прибытие на станцию Е	В пути, ч., мин	Стоянки, ч., мин	В движении, ч., мин
1	2001	0:17	2:41	2:24	0,17	2,07		1	2002	23.13	1.26	2.13	0.13	2.00
2	2003	0:48	3:30	2.42	0.32	2.10	4	2	2004	23.52	2.15	2.23	0.20	2.03	1.57
3	2005	1.37	4.06	2.29	0.22	2.07	2.01	3	2006	0.41	3.04	2.23	0.20	2.03	2.00
4	2007	2.26	4.55	2.29	0.22	2.07	2.04	4	2008	1.11	3.53	2.42	0.36	2.06	2.03
5	2009	3.15	6.02	2.47	0.40	2.07	2.07	5	2010	2.00	5.08	3.08	1.02	2.06	2.06
6	3401	3.58	6.55	2.57	0.50	2.07	2.10	6	3002	7.58	10.54	2.56	0.50	2.06	2.09
7	3001	6.15	8.39	2.24	0.20	2.04	2.13	7	3004	12.45	15.21	2.36	0.33	2.03
8	3003	8.07	10.08	2.01	-	2.01		8	3402	13.15	16.08	2.53	0.50	2.03
9	2011	15.30	18.38	3.08	0.55	2.13		9	2012	15.36	18.12	2.36	0.33	2.03
10	2013	17.03	19.27	2.24	0.17	2.07		10	2014	16.09	19.01	2.52	0.46	2.06
11	2015	17.34	20.03	2.29	0.22	2.07		11	2016	17.27	19.50	2.23	0.20	2.03
12	2017	18.23	21.31	3.08	0.58	2.10		12	2018	17.57	20.23	2.26	0.23	2.03
13	2019	19.12	22.36	3.24	1.14	2.10		13	2020	20.50	22.57	2.07	0.07	2.00
14	2021	23.28	1.52	2.24	0.17	2.07		14	2022	21.57	0.04	2.07	0.07	2.00
Итого	37.2		29.7	1666			35.8		28.8	1666

Таблица расчёта показателей участка Д-Е

Нечётное направление	Чётное направление
№ п/п	№ поезда	Время	Поездо-км.	№ п/п	№ поезда	Время	Поездо-км.
		Отправление со станции Д	Прибытие на станцию Е	В пути, ч., мин.	Стоянки, ч., мин.	В движении, ч., мин				Отправление со станции Е	Прибытие на станцию Д	В пути, ч., мин.	Стоянки, ч., мин	В движении, ч., мин.
1	2103	0.06	2.10	2.10	-	2.04	140	1	2022	0.34	2.44	2.10	-	2.10	140
2	2009	0.40	2.44	2.04	-	2.04	140	2	2102	1.00	3.10	2.10	-	2.10	140
3	2105	1.06	3.10	2.04	-	2.04	140	3	3102	1.30	3.40	2.10	-	2.10	140
4	2107	2.06	4.10	2.04	-	2.04	140	4	2002	1.46	4.06	2.10	-	2.10	140
5	2109	3.06	5.10	2.04	-	2.04	140	5	2104	2.30	4.40	2.10	-	2.10	140
6	3121	3.30	5.34	2.04	-	2.04	140	6	2004	2.45	4.55	2.10	-	2.10	140
7	3431	4.00	7.49	3.49	1.36	2.13	140	7	3124	3.10	5.20	2.10	-	2.10	140
8	2111	4.56	7.00	2.04	-	2.04	140	8	2006	3.34	5.44	2.10	-	2.10	140
9	2113	5.56	8.00	2.04	-	2.04	140	9	2106	4.00	6.10	2.10	-	2.10	140
10	3123	6.50	8.54	2.04	-	2.04	140	10	2008	4.23	6.33	2.10	-	2.10	140
11	3125	10.30	12.34	2.04	-	2.04	140	11	2108	5.00	7.10	2.10	-	2.10	140
12	3433	10.50	14.49	3.59	1.46	2.13	140	12	2010	5.38	7.48	2.10	-	2.09	140
13	2115	11.36	13.40	2.04	-	2.04	140	13	2110	6.00	8.10	2.10	-	2.10	140
14	2011	12.56	15.00	2.04	-	2.04	140	14	2112	6.50	9.00	2.10	-	2.10	140
15	2117	13.16	15.20	2.04	-	2.04	140	15	2114	8.40	10.50	2.10	-	2.10	140
16	2119	14.06	16.10	2.04	-	2.04	140	16	3126	12.40	14.50	2.10	-	2.10	140
17	2013	14.29	16.33	2.04	-	2.04	140	17	3432	13.40	17.28	3.48	1.29	2.19	140
18	2015	15.00	17.04	2.04	-	2.04	140	18	2116	14.30	16.40	2.10	-	2.10	140
19	2017	15.49	17.53	2.04	-	2.04	140	19	3128	15.30	17.40	2.10	-	2.10	140
20	2019	16.38	18.42	2.04	-	2.04	140	20	2118	15.50	18.00	2.10	-	2.10	140
21	2121	17.26	19.30	2.04	-	2.04	140	21	3434	16.40	20.29	3.49	1.30	2.19	140
22	3127	18.00	20.04	2.04	-	2.04	140	22	2120	17.00	19.10	2.10	-	2.10	140
23	3129	19.00	21.04	2.04	-	2.04	140	23	3130	17.30	19.40	2.10	-	2.10	140
24	3131	20.00	22.04	2.04	-	2.04	140	24	2122	18.00	20.10	2.10	-	2.10	140
25	2021	20.54	22.58	2.04	-	2.04	140	25	2012	18.42	20.52	2.10	-	2.10	140
26	2001	21.43	23.47	2.04	-	2.04	140	26	2014	19.31	21.41	2.10	-	2.10	140
27	2003	22.14	00.18	2.04	-	2.04	140	27	2016	20.20	22.30	2.10	-	2.10	140
28	2101	22.26	00.30	2.04	-	2.04	140	28	2018	20.53	23.03	2.10	-	2.10	140
29	2005	23.03	1.07	2.04	-	2.04	140	29	3132	21.30	23.40	2.10	-	2.10	140
30	2007	23.52	1.56	2.04	-	2.04	140	30	2020	23.27	1.37	2.10	-	2.10	140
Итого	65.7		62.3	4200	Итого	68.3		65.3	4200

(км/ч)

(км/ч)

7. Разработка мероприятий по обеспечению безопасности движения и охраны труда машиниста локомотива

Первейшей обязанностью каждого железнодорожника, связанного с движением поездов, является безусловное обеспечение безопасности движения, сохранности перевозимых грузов, багажа и грузобагажа, а также соблюдение требований охраны окружающей среды. При высоких скоростях и большой интенсивности движения безаварийная работа может быть гарантирована соблюдением каждым работником норм содержания технических средств и выполнением установленных правил безопасности по кругу своих обязанностей. Человеческий фактор играет важнейшую роль в обеспечении безопасности. Нарушения правил безопасности могут быть вызваны разными причинами: стихийными явлениями, внезапными повреждениями внешне исправных частей пути, подвижного состава, контактной сети, моральным старением технических средств, но больше всего ошибками и упущениями работников, связанных с движением поездов. По службе перевозок браки и аварии могут быть вызваны приемом поезда на занятый путь, отправлением на занятый перегон, приемом или отправлением по неготовому маршруту, «уходом» незакрепленных вагонов на перегон, переводом стрелки под подвижным составом, передержкой отцепов на замедлителях сортировочной горки, приводящей к столкновению отцепов, нарушением габарита и т. д. 132 Анализ состояния безопасности на железных дорогах показывает, что очень большое число нарушений правил происходит из-за ухода незакрепленных вагонов на перегоны и на маршруты приема и отправления. Во многих случаях основными причинами нарушений являются недисциплинированность работников, их недостаточные знания правил и должностных обязанностей, ослабленная требовательность со стороны вышестоящих руководите- лей. Из всех последствий аварий и крушений самым печальным являются несчастные случаи с людьми. Но даже при неожиданных ситуациях квалифицированные и решительные действия железнодорожников позволяют предотвратить тяжелые последствия. Аварии и браки на железнодорожном транспорте могут быть полностью исключены при четком соблюдении каждым работником своих должностных обязанностей. На железнодорожном транспорте проводится обширный комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности движения поездов. Одним из таких мероприятий является тщательный отбор людей при приеме их на работу, связанную с движением поездов. На эту работу допускаются только лица, достигшие 18-летнего возраста, предварительно прошедшие медицинское освидетельствование и периодически проходящие медосмотр в установленном порядке. На должность дежурного по станции назначаются лица, имеющие высшее или среднее образование, сдавшие испытания в знаниях действующих правил и должностных инструкций и до начала самостоятельной работы прошедших практику в течение 5--10 дежурств под наблюдением опытного дежурного по станции. Ввиду большой сложности и ответственности за безопасность движения этим работникам должны быть созданы надлежащие условия на их рабочих местах. В помещения дежурного по станции, дежурного по сортировочной горке, маневрового диспетчера, операторов СТЦ допуск лиц, не имеющих на это право, запрещен. Сюда имеют право входа только люди, контролирующие работу или обслуживающие установленную аппаратуру. При исполнении служебных обязанностей нельзя ни на минуту отвлекать работников, связанных с движением поездов, от их непосредственной работы. Необходимым условием обеспечения безопасности движения являются дисциплина, внимательность, бдительность, четкость в переговорах, слаженность и чувство большой ответственности за вверенную работу. В выполнении операций по приему, отправлению поездов, маневровой работе одновременно участвуют не- сколько работников (дежурный по станции, составитель, машинист, дежурные стрелочных постов и т. д.). Поэтому неправильные действия одного из них могут быть предупреждены другими работниками. Существенная мера повышения безопасности на станциях -- внедрение такой техники, как поездная и маневровая радиосвязь, громкоговорящая парковая связь. На станциях погрузки залогом безопасности служит тщательный отбор вагонов в техническом и коммерческом отношениях, строгое соблюдение правил по- грузки и крепления грузов, особенно опасных, негабаритных и грузов на открытом подвижном составе. 133 Неуклонное соблюдение установленных правил безопасности должно осуществляться при формировании поездов, и особенно пассажирских, при включении автоматических тормозов, при снаряжении и обслуживании поездов, при обо- значении их сигналами. В случае возникновения аварийной ситуации на станции должны быть приняты необходимые меры для устранения возможных последствий, вплоть до незамедлительного вызова восстановительных и противопожарных средств. К управлению тепловозом допускаются лица, возраст которых соответствует установленному законодательством, прошедшие медицинское освидетельствование в установленном порядке и не имеющие противопоказаний к выполнению данного вида работ, прошедшие специальное обучение и имеющие удостоверение на право управления тепловозом. Перед допуском к самостоятельной работе машинист тепловоза должен пройти стажировку в течение первых 2-14 смен (в зависимости от характера работы, квалификации работника) под руководством опытного машиниста, назначенного приказом по предприятию. Машинист допускается к самостоятельной работе после контрольной поездки и письменного заключения непосредственного руководителя работ. Периодическое медицинское освидетельствование машинист тепловоза (в дальнейшем - “машинист”) проходит в порядке, установленном Минздравом Республики Беларусь.

Машинисты тепловозов, работающие без помощника в поездной работе и на маневровой работе, проходят медицинское освидетельствование ежегодно. Периодическую проверку знаний по вопросам охраны труда машинист должен проходить не реже одного раза в 12 месяцев.

Внеочередную проверку знаний по вопросам охраны труда машинист проходит в следующих случаях:

при перерыве в работе по специальности более одного года;

при переходе с одного предприятия на другое;

по требованию вышестоящего органа, ответственных лиц предприятия;

по требованию органов государственного надзора и контроля;

при введении в действие новых или переработанных нормативных правовых актов (документов) по охране труда;

при перемещении на другой участок или вид работы, изменении серии тепловоза, введении в эксплуатацию нового оборудования. Машинист должен пройти инструктажи по охране труда:

при приеме на работу - вводный и первичный на рабочем месте;

в процессе работы не реже одного раза в 6 месяцев - повторный;

при введении в действие новых или переработанных нормативных актов (документов) по охране труда или внесении изменений к ним: замене или модернизации оборудования, приборов и инструмента, сырья, материалов и иных факторов, влияющих на охрану труда: нарушении рабочим нормативных правовых актов (документов) по охране труда, которые могли привести или привели к травмам, аварии или отравлению;

по требованию государственных органов надзора и контроля, вышестоящего органа, ответственных лиц предприятия;

при перерывах в работе более 6 месяцев: поступлении информационных материалов об авариях и несчастных случаях, случившихся на узкоколейной железной дороге - внеплановый.

При перерыве в работе, если за это время произошли какие-либо изменения на участках и станциях (в расположении сигналов, средств связи и т.п.), машинист допускается к работе только после внепланового инструктажа и проверки знаний об особенностях работы в измененных условиях, а при необходимости с ним совершается контрольная поездка. Машинист должен знать требования безопасности при выполнении работ на предприятиях торфяной промышленности, порядок движения поездов, порядок перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов, сигнализацию на узкоколейных железных дорогах, правила технической эксплуатации узкоколейных железных дорог, требования, изложенные в инструкции завода-изготовителя по эксплуатации тепловоза, инструкции по охране труда;

иметь четкое представление об опасных и вредных производственных факторах, связанных с выполнением работ, и знать основные способы защиты от их воздействия;

основные вредные и опасные производственные факторы: движущиеся поездные единицы, повышенная или пониженная температура воздуха рабочей зоны, недостаточная освещенность рабочей зоны, повышенный уровень шума и вибрации на рабочем месте, эмоциональные перегрузки, монотонность труда.

знать требования пожаро- и электробезопасности при выполнении работ и уметь пользоваться средствами пожаротушения;

пользоваться при выполнении работ средствами индивидуальной защиты, выдаваемыми в соответствии с Типовыми отраслевыми нормами бесплатной выдачи рабочим и служащим специальной одежды, специальной обуви и других средств индивидуальной защиты;

выполнять правила внутреннего трудового распорядка.

Заключение

Был разработан курсовой проект на тему: «Организация движения поездов на полигоне дороги»

В данном курсовом проекте были рассмотрены вопросы:

- технико-эксплуатационная характеристика участков полигонов;

- расчет станционных и межпоездных интервалов;

- расчет пропускной способности участков перегона;

- организация местной работы на одном из участков полигона;

- составление графика движения поездов;

- разработка мероприятий по обеспечению безопасности и охране труда машиниста локомотива.

Был разработан и начерчен график движения поездов на двухпутном участке Д-Е, оборудованном автоблокировкой, на однопутных участках Е-К и Е-Ж, оборудованных полуавтоматической блокировкой, а также рассмотрены и изображены варианты прокладки сборных поездов на участке Е-К.

Были произведены расчеты станционных и межпоездных интервалов, на основе которых построен график движения поездов, расчеты пропускной способности участков полигона и расчеты показателей графика движения поездов, участковую скорость, техническую скорость и коэффициент участковой скорости. Для производства ремонтных работ в графике движения поездов были предусмотрены технологические окна.

Список литературы

1. М.С. Боровикова «Организация движения на железнодорожном транспорте», 361 стр. Издательство «Маршрут», 2009

2. «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» утверждены Приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. № 286. 239 стр. Издательство «Урал Юр Издат», 2013

3. «Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации» Приложение к приказу Минтранса России от 4 июня 2012 г. № 162. Приложение № 8 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. 410 стр. Издательство «Урал Юр Издат», 2013

4. «Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации» Приложение к приказу Минтранса России от 4 июня 2012 г. № 162. Приложение № 7 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. 171 стр. Издательство «Урал Юр Издат», 2012

5. Интернет-ресурсы

Размещено на Allbest.ru