Станционные системы автоматики

Размещено на http://allbest.ru

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА И СВЯЗИ УКРАИНЫ

Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна

Кафедра АТЗ

КОНСПЕКТ ТЕХНИЧЕСКИХ ЗАНЯТИЙ

«Станционные системы автоматики»

Днепропетровск 2010г.

1. Эксплуатационная часть

Исходные данные

Номер горловины станции	9
Маршрут для разработки электрических схем ути	Маневровый с 5
Вид тяги	ЕТ
Длина приемоотправочного пути	1150м
Расстояние между осями смежных путей	6,0м

1.1 Осигнализование станции (однониточный план)

По назначению светофоры делят на входные, выходные маневровые маршрутные и другие.

Мачтовые светофоры используют в качестве входных маршрутных, выходных по главным и боковым путям по которым предусматривают безостановочный пропуск поездов. Маневровые светофоры применяют карликовые за исключением тех которые стоят с примыканий подъездных путей и вытяжных тупиков для лучшей сигнализации при движении составов вагонами вперед. Входные светофоры устанавливают от первого входного стрелочного перевода на расстоянии не ближе 50 м на участках с автономной тягой. На электрифицированных линиях входные сигналы удаляются от первой стрелки на 200 м для создания воздушного промежутка отделяющего контактную сеть перегона от контактной сети станции. Для организации двухстороннего движения по одному перегонному пути при капитальном ремонте другого пути на двухпутных линиях устанавливаются дополнительные входные светофоры с красным и двумя желтыми огнями. Установка дополнительных входных светофоров допускается с левой стороны по ходу движения поезда. При наличии возможности с главного пути приготовить вариантный маршрут определения по отклонению то на выходном светофоре устанавливается второй желтый огонь. Также второй желтый огонь используется при отправлении поезда со станции по неправильному пути на перегон.

Выходные светофоры с обезличенных путей устанавливаются в обоих направлениях а со специализированного - только в одном, причем в неправильном направлении устанавливают маневровый, где вместо синего огня используется красный. На путях для безостановочного пропуска поездов устанавливают мачтовые выходные светофоры четырех или пятизначные, в зависимости от путевого развития станции. Для пропуска поездов с остановкой устанавливают сдвоенные карликовые выходные светофоры.

При расстановке изолирующих стыков в стрелочную секцию не должно входить более трех стрелок.

В централизацию включается:

- Стрелок-38

- Сигналов-43

из них: входных-5

выходных-18

маневровых-20.

Однониточный план станции приведен на рис.1 и рис.2 с полным расчетом ординат.

Контрольный вопрос: Почему в одну рельсовую цепь включают не более трех одиночных стрелок или двух перекрестных?

Ответ: Для обеспечения максимально возможного количества параллельных передвижений по станции и минимального времени занятия секции при движении поезда по маршруту.

1.2 Таблица взаимозависимостей (маршрутизация)

Основные положения маршрутизации крупных станций:

- сложные маршруты как по протяженности, так и по конфигурации делятся на простые, из которых составляются сложные маршруты; в качестве простого маршрута принимается элементарный маршрут, представляющий собой изолированный стрелочный участок, включающий одну, две или три стрелки, или безстрелочные участки за входным светофором и в горловине станции; в электрическом плане элементарный маршрут обладает всеми качествами сложного маршрута, имея самостоятельные средства контроля и замыкания; из элементарных маршрутов могут составляться различные по протяженности и конфигурации поездные и маневровые маршруты, а также различные варианты поездных и маневровых маршрутов по одному и тому же пути станции, что создает большую гибкости работы станции;

- любой сложный маршрут, составленный из элементарных, при движении по нему поезда размыкается по частям (секциям), что позволяет реализовать принцип секционного размыкания маршрутов. При этом сокращается интервал между операциями, связанными с приготовлением маршрутов, и имеется возможность производить маневровые передвижения вслед за движущимся поездом, а также осуществлять большое число одновременных передвижений по поездным и маневровым маршрутам, что способствует повышению пропускной способности горловины станции.

Таблицы взаимозависимостей стрелок, сигналов и маршрутов для крупных станций включают таблицы: основных поездных маршрутов с указанием всех контролируемых стрелок; вариантов поездных маршрутов с указанием стрелок, определяющих направление маршрута; маневровых маршрутов с указанием стрелок, определяющих их направление; вариантов местного управления стрелками с указанием стрелок, которые переводятся с контролем или без контроля свободности стрелочных изолированных участков, определяют направление вытяжки, не участвуют, но контролируются в местном управлении, а также негабаритных стрелочных участков.

Маршрутизация передвижений по станции приведена в таблице 1.

Таблица 1

Направление

№ маршрута

Наименование маршрута

Литер светофора

Стрелки

2/4

6/8

10

12

14

16

18

20

22

24/26

28/30

32

34

36

Поездные маршруты

Приём

Ч

1

на 1 путь

Ч

+

+

+

-

2

на 2 путь

Ч

+

+

+

+

+

3

на 3 путь

Ч

-

+

-

-

+

4

на 4 путь

Ч

+

+

+

+

-

-

5

на 5 путь

Ч

-

+

-

+

-

+

6

на 6 путь

Ч

+

+

+

+

-

+

-

7

на 7 путь

Ч

-

+

-

+

+

-

8

на 8 путь

Ч

+

+

-

-

9

на 9 путь

Ч

-

+

-

+

+

+

-

10

на 10 путь

Ч

+

+

-

+

Чд

11

на 1 путь

Чд

+

+

+

12

на 2 путь

Чд

+

-

+

+

+

13

на 3 путь

Чд

+

-

-

+

14

на 4 путь

Чд

+

-

+

+

-

-

15

на 5 путь

Чд

+

-

+

-

+

16

на 6 путь

Чд

+

-

+

+

-

+

-

17

на 7 путь

Чд

+

-

+

+

-

18

на 8 путь

Чд

+

-

-

-

19

на 9 путь

Чд

+

-

+

+

+

-

20

на 10 путь

Чд

+

-

+

Отправление

Чд

21

с 1 пути

Н1

+

+

+

+

22

с 2 пути

Н2

+

-

+

+

+

23

с 3 пути

Н3

+

-

-

+

24

с 4 пути

Н4

+

-

+

+

-

-

25

с 5 пути

Н5

+

-

+

-

+

26

с 6 пути

Н6

+

-

+

+

-

+

-

27

с 7 пути

Н7

+

-

+

+

-

28

с 9 пути

Н9

+

-

+

+

+

-

Ч

29

с 1 пути

Н1

+

+

+

-

30

с 2 пути

Н2

+

+

+

+

+

31

с 3 пути

Н3

-

+

-

-

+

32

с 4 пути

Н4

+

+

+

+

-

-

33

с 5 пути

Н5

-

+

-

+

-

+

34

с 6 пути

Н6

+

+

+

+

-

+

-

35

с 7 пути

Н7

-

+

-

+

+

-

36

с 9 пути

Н9

-

+

-

+

+

+

-

светофор маневровый стрелка рельсовый

Направление	№ маршрута	Наименование маршрута	Стрелки, определяющие направление маршрута	Примечание
Маневровые маршруты	От светофора	М2	37	до М12
			38	на 1 путь	-6/8
			39	на 2 путь
			40	на 4 путь
			41	на 6 путь
			42	до М16
		М4	43	до М12
			44	до М8
			45	на 1 путь	-2/4; -6/8
			46	на 2 путь	-2/4; -6/8
			47	на 4 путь	-2/4; -6/8
			48	на 6 путь	-2/4; -6/8
			49	до М16	-2/4; -6/8
		М6	50	за М4
		М8	51	на 1 путь
			52	на 2 путь
			53	на 4 путь
			54	на 6 путь
			55	до М16
		М10	56	за М2
			57	за М4
		М12	58	на 1 путь
			59	на 3 путь
			60	на 5 путь	+16
			61	на 5 путь	-16
			62	на 7 путь
			63	на 9 путь
		М14	64	за М2
			65	до М6
			66	за М4	-6/8
		М16	67	на 8 путь
			68	на 10 путь
		М18	69	на 9 путь
		М20	70	на 6 путь
		М22	71	до М14
		М24	72	до М14
		Н1	73	до М10
			74	до М6
			75	за М2	-24/26
			76	за М4	-6/8; -24/26
		Н2	77	до М6
			78	за М2
			79	за М4	-6/8
		Н3	80	до М10
		Н4	81	до М6
			82	за М2
			83	за М4	-6/8
		Н5	84	до М10	+28/30
			85	до М10	-28/30
		Н6	86	до М6
			87	за М2
			88	за М4	-6/8
			89	за М20
		Н7	90	до М10
		Н9	91	до М10
			92	за М18
Вариантные поездные маршруты	Прием	Ч	93	на 1 путь	-2/4
			94	на 1 путь	-2/4; -6/8
			95	на 2 путь	-2/4
			96	на 4 путь	-2/4
			97	на 5 путь	-16
			98	на 6 путь	-2/4
			99	на 8 путь	-2/4
			100	на 10 путь	-2/4
		Чд	101	на 1 путь	-6/8
			102	на 5 путь	-16
	Отправление	Ч	103	с 1 пути	-2/4
			104	с 1 пути	-2/4; -6/8
			105	с 2 пути	-2/4
			106	с 4 пути	-2/4
			107	с 5 пути	-16
			108	с 6 пути	-2/4
		Чд	109	с 1 пути	-6/8
			110	с 5 пути	-16



Направление движения по стрелке	Наименование контролируемых негабаритных участков	Положение стрелок, при котором снимается контроль негабаритных участков
-20	22СП	+22
+22	18-20СП	-20
-34	36СП	+36
+36	32-34СП	-34

Контрольный вопрос: Для какой цели составляется таблица маршрутов?

Ответ: Таблица маршрутов служит исходным документом при разработке схем электрической централизации.

1.3 Полная изоляция путей и стрелочных секций станции (двухниточный план)

При составлении схемы полной изоляции путей на двухниточном плане станции в условных изображениях показывают: пути и стрелки в двухниточном изображении, стрелочные электроприводы, светофоры, релейные шкафы, пост централизации, батарейные шкафы (если таковые имеются). Для оборудования рельсовых цепей показывают: изолирующие стыки, стрелочные соединители, путевые дроссель-трансформаторы, трансформаторные и релейные ящики.

На схеме изоляции рельсовую нитку одной полярности показывают утолщенной линией, а другой полярности - нормальной. По каждую сторону изолирующих стыков, как в смежных рельсовых цепях, так и внутри каждой рельсовой цепи полярности чередуются. При установке приборов рельсовой цепи по обе стороны изолирующих стыков размещают питающие и релейные концы. Это позволяет обеспечить лучший контроль схода изолирующих стыков. Каждую стрелочную изолированную секцию обозначаем по номерам тех стрелок, которые входят в нее. Безстрелочные секции обозначаем по номерам стрелок примыкающих к данной секции. Приемоотправочные пути обозначаем по номерам путей. Изолированные участки за входными светофорами обозначаются по названию светофора с добавлением буквы П, а перед входными светофорами изолирующие участки обозначаются как первый участок приближения (1УП) или первый участок удаления (1УУ).

На кодируемых стрелочных участках по главным путям для исключения ассиметрии тягового тока под приемными катушками и обеспечения устойчивой работы АЛС изолирующие стыки внутри стрелочных переводов устанавливают не по главному пути, а по отклонению. По условию работы АЛС разрешается установка стыков по главному пути не более чем на одной стрелке.

При электротяге для канализации обратного тягового тока рельсовые цепи соединяются между собой дроссель-трансформаторами (двухниточные) и тяговыми соединителями (однониточные).

Количество дроссель-трансформаторов в рельсовой цепи зависит от условий канализации тягового тока и обычно не более двух. В порядке исключения допускается для пропуска тягового тока применять трехдроссельные рельсовые цепи, но с двумя путевыми реле.

Каждая рельсовая цепь должна иметь не менее двух выходов для обратного тягового тока, при этом в однодроссельной рельсовой цепи двумя выходами считаются перемычки от средней точки дроссель-трансформаторов на среднюю точку соседнего дроссель-трансформаторов.

Двухниточный план приведен на рис.3 с указанием чередования полярностей.

Контрольный вопрос: Почему в одну рельсовую цепь можно включать не более трех путевых реле?

Ответ: При большем количестве реле не хватит мощности источника питания для поддержания реле под током в нормальном режиме.

2. Техническая часть. Разработка электрических схем

2.1 Функциональная схема расстановки блоков

Маршрутная централизация, в которой все релейные устройства на центральном посту выполняют в виде отдельных типовых релейных блоков, получило название блочной маршрутно-релейной централизации БМРЦ.

Блочное построение централизации позволяет ускорить проектирование устройств централизации; выпускать с завода типовые блоки с законченным монтажом; сократить сроки монтажных работ на строительных объектах и ускорить введение в эксплуатацию устройств централизации; улучшить эксплуатационное обслуживание действующих установок централизации.

Основными блоками наборной группы являются:

НСС - блок управления спаренными стрелками;

НСОХ2 - блок с двумя комплектами реле управления одиночными стрелками;

НМI - блок управления одиночного маневрового светофора в горловине станции;

НМIIП - блок управления маневрового светофора с пути, тупика для одного из двух светофоров в створе или с участка пути;

НМIIАП - блок управления вторым маневровым светофором в створе с участка пути;

НПМ - блок управления входным, выходным или маршрутным светофором;

НН - блок одного комплекта реле направления;

НМIД - дополнительный блок для управления одиночными маневровыми светофорами в горловине станции;

НПС - блок для последовательного перевода стрелок при магистральном питании;

БДШ - блок с диодами для построения схем блочного маршрутного набора.

Основными блоками исполнительной группы являются:

П62 - приемоотправочного пути, контролирует состояние пути и исключает лобовые маршруты;

СП65 и УП65 - стрелочный путевой и участка пути в горловине станции, осуществляет замыкание и размыкание стрелок в маршруте и контроль состояния путевого участка;

С - стрелочный коммутационный блок малого типа, устанавливают на каждую стрелку, контролирует положение стрелки и производит коммутацию схем;

МI - маневрового одиночного светофора в горловине станции, участком приближения к которому является стрелочная путевая секция;

МII - маневрового светофора, установленного в створе, а также маневрового светофора из тупика;

МIII - маневрового светофора с участка пути в горловине и с приемоотправочного пути;

ВI - выходного светофора на одно направление;

ВII - выходного светофора на два направления с двумя зелеными огнями;

ВIII - выходного светофора с четырехзначной сигнализацией;

ВД - дополнительный;

ПС - пусковой стрелочный блок, управляет стрелочным электроприводом, контролирует положение стрелки, включает контрольные лампы коммутатора

Блочный план станции приведен на рис.4, с расстановкой всех блоков наборной и исполнительной группы,

Контрольный вопрос: Почему на блочном плане переворачивают остряки перекрестных стрелочных переводов?

Ответ: Для контроля свободности секции во всех маршрутах с ее участием, а также для правильного подключения цепей при выполнении монтажных работ.

2.2 Схема реле направлений

Для определения категории маршрутов и направления движения применены реле направления, помещенные в блоке НН:

П - приема;

О - отправления;

ПМ - маневровое по приему;

ОМ - маневровое по отправлению;

ВПМ - вспомогательное маневровое по приему;

ВОМ - вспомогательное маневровое по отправлению.

Через контакты реле направлений включаются следующие шины направлений для питания реле маршрутного набора при автоматическом управлении:

Н (Ч) - нечетный (четный) маневровый маршрут;

Т-Ч, Т-Н, Т-ЧМ, Т-НМ - шины, питание с которых снимается тыловыми контактами реле направлений при задании соответствующего поездного или маневрового маршрута.

От нажатия кнопки начала поездного маршрута и возбуждения реле НКН этой кнопки включается соответствующее реле направления:

по входу ВН - реле П;

по входу ВЧ - реле О.

От нажатия кнопки начала маневрового маршрута через контакт реле КН по входу ВНМ (ВЧМ) первоначально возбуждается вспомогательное маневровое реле направления ВПМ (ВОМ), а через его контакт - основное реле направления ПМ (ОМ).

Вспомогательные реле применены для того, чтобы при наборе вариантных маршрутов нажатием каждой кнопки включалось кнопочное реле только при условии, что к моменту нажатия данной кнопки кнопочное реле двух нажатых кнопок предыдущей части маршрута уже обесточились. Такая зависимость осуществляется специальным включением шины СПБ-К, от которой получают питание кнопочные реле.

Цепь возбуждения каждого реле направления проходит через тыловые контакты трех остальных реле для взаимного исключения их срабатывания. Реле направления остается под током до возбуждения всех стрелочных управляющих реле стрелок, входящих в набираемый маршрут, и выключение реле КН всех кнопок маршрута. Каждое реле направления через собственные фронтовые контакты и контакты вспомогательных реле направлений получают дополнительные цепи питания, по которым проверяют выключение всех реле КН маршрута.

В цепь самоблокировки реле ПМ и ОМ включают контакты реле К кнопок управления промежуточных маневровых светофоров (к блокам НМIIП, НМIIАП и НМIД), чтобы при длительном нажатии той или иной кнопки после сброса всех кнопочных реле не произошло бы выключение реле направления.

Для нашего варианта при установке поездного маршрута приема на 4 путь в блоке направлений включается реле П, а через его контакт на шину Ч поступит питание, от которого в маршрутном наборе будут срабатывать соответствующие реле.

Принципиальная схема блока НН приведена на рис.5

Контрольный вопрос: По какой причине на станции устанавливается резервный блок НН?

Ответ: Блок направлений отвечает за подключение шин питания ко всем блокам БМРЦ, и при выходе его из строя нет возможности задать маршрут. По этой причине блок дублируется.



Рис.5. Принципиальная схема блока направлений НН

2.3 Схема кнопочных реле

В блоке НПМ на кнопку входного светофора устанавливается начальное кнопочное реле НКН; на кнопку маневрового светофора - КН. На управляющие кнопки подается питание СПБ-К вместо шин направлений в системе маршрутного набора неблочного типа.

Питание СПБ-К сохраняется только до момента нажатия двух управляющих кнопок маршрута, при нажатии третьей кнопки питание снимается и возбуждение кнопочного реле не происходит до момента обесточивания реле КН участка маршрута между двумя первыми кнопками. Это сделано для исключения задания основного маршрута по основному варианту в схеме АКН при наборе вариантных маршрутов.

При повторном открытии светофора, когда реле ПУ (МУ) не возбуждаются, реле КН обесточивается после включения реле С и размыкание его тылового контакта в цепи самоблокировки кнопочного реле. С момента возбуждения реле КН от шины направления НН замыкается цепь питания реле МП. После выключения кнопочного реле противоповторное реле остается возбужденным по цепи самоблокировки. Противоповторное реле обесточивается после возбуждения сигнального реле, а при отмене маршрута - нажатием групповой кнопки отмены и выключением питания. Повтор на светофор открывается после перекрытия его на запрещающее показание до прохода, поезда нажатием только одной кнопки у светофора и возбуждением реле КН, после чего включаются реле направлений и затем реле МП. Замедление реле МП необходимо для сохранения питания реле при переключении контактов реле КН и С. Замедление реле НП должно быть больше времени переключения контактов реле С.

При наборе поездного маршрута приема по светофору Н нажатием кнопки управления НК возбуждается реле НКН и вслед за ним от шины Н - ОП и реле ПП.

Поездной маршрут приема на приемоотправочный путь набирается нажатием кнопки на оси пути (при пульте-табло) или поездной начальной кнопки (при пульте-манепуляторе). В обоих случаях при наличии напряжения в соответствующей шине направления возбуждается вспомогательное конечное реле ВК. Таким образом, с помощью реле ВК и ВКН определяется конец поездного или маневрового маршрута на данный путь станции.

Возможность длительным нажатием кнопки К возбудить второе кнопочное реле исключается без фиксирующего реле с помощью реле направления.

Контрольный вопрос: Как выключить кнопочное реле, возбудившееся при ошибочном нажатии кнопки?

Ответ: Отключить шину направления нажатием специальной кнопки.

2.4 Схема автоматических кнопочных реле (АКН)

Автоматические кнопочные реле устанавливаются в блоках НМI и НМIIАП, т.е. в тех блоках, которые оказываются на стыках элементарных маршрутов. Схема реле АКН строится по плану станции с последовательным включением реле и представляет вторую цепь полной схемы.

При наборе маршрута основным вариантом нажатием кнопок начала и конца маршрута через фронтовые контакты реле КН этих кнопок замыкается цепь последовательного включения реле АКН. Питание в схему АКН со стороны входного светофора всегда подается от полюса СПБ, а со стороны выходного светофора - СМБ. Для набора маневровых маршрутов через один светофор в блоках НМI, НМIIАП предусматриваются цепи промежуточного питания реле АКН.

При подаче питания в схему реле АКН происходит их одновременное возбуждение во всех блоках промежуточных светофоров, входящих в маршрут. Своими фронтовыми контактами реле АКН включает промежуточное кнопочное реле. Кроме этого, после возбуждения реле АКН своими фронтовыми контактами подготавливают цепи самоблокировки, одновременно исключая возможность попадания питания в схему в промежуточных точках. Реле АКН выключаются после обесточивания кнопочных реле.

Настройка схемы АКН на основной вариант, проходящий по стрелочным съездам, выполняется контактами угловых реле УК, возбуждающихся от кнопочного реле начала или конца набираемого маршрута.

Контрольный вопрос: Почему реле АКН отсутствует в блоке НМIIП?

Ответ: Блок НМIIП устанавливается в паре с блоком НМIIАП в котором присутствует реле АКН и это реле включает кнопочные реле в двух блоках одновременно.

2.5 Схема стрелочных управляющих плюсовых (ПУ) и минусовых (МУ) реле

Управляющие стрелочные реле ПУ и МУ размещаются в стрелочных блоках НСО и НСС. Схема последовательного включения реле ПУ, МУ в пределах элементарного маршрута строится по плану станции и представляет третью цепь общей схемы.

Реле ПУ и МУ при наборе маршрута включаются контактами не реле КН, а возбудившихся реле МП, ВКН в маневровых маршрутах или ВП, ВК, ПП - в поездных. Такое включение управляющих реле сделано для того, чтобы сброс реле КН по первой цепи происходил после того, как возбудятся противоповторные и вспомогательные реле, чем исключаются временные зависимости схемы.

Для обеспечения равномерного режима работы при разном числе включенных управляющих реле, а также для ограничения тока в цепи питания включаются два сопротивления по 10 Ом.

В случае отмены неисполненного маршрута, управляющие реле выключаются снятием питания СПБ-Г, СМБ-Г. Нормально выключаются управляющие реле контактами реле ВКН, ВП, ВК с момента замыкания маршрута. При неправильном нажатии управляющих кнопок зуммирование реле ПУ, МУ исключается тем, что в одном из углов схемы съезда включаются контакты реле УК, работающие на переключение.

Для включения через контакты реле ПУ, МУ пускового стрелочного реле из блоков НСО и НСС выводы, проходящие через контакты управляющих реле, делаются такими, что при повороте стрелочной рукоятки (индивидуальный перевод) маршрутный перевод исключается.

Контрольный вопрос: Какие функции в установке маршрута выполняют реле ПУ и МУ?

Ответ: Управляющие стрелочные реле по третей струне межблочных соединений автоматически переводят стрелки по заданному маршруту.

2.6 Схема соответствия

Схема соответствия строится по плану станции и представляет четвертую цепь общей схемы блочного набора. Для проверки соответствия действительного положения стрелок и возбуждения управляющих стрелочных реле наборной группы в цепь возбуждения начального реле исполнительной группы включаются последовательно контакты управляющих реле ПУ, МУ и контрольных реле ПК, МК.

Начальное маршрутное реле в цепь соответствия подключается для определения начала маршрута контактом реле ПП (МП), конец маршрута определяется контактом реле ВК (ВКМ).

В цепь питания начального реле Н также вводится контакт замыкающего реле первого по ходу в маршруте изолированного участка для проверки свободности маршрута и для переключения начального реле на цепь самоблокировки.

После замыкания маршрута начальное реле самоблокируется и остается под током до размыкания маршрута.

В блочной системе маршрутного набора, при повреждении в схеме соответствия, предусмотрен переход с маршрутного на вспомогательное управление стрелками и сигналами. При таком переходе начальные реле возбуждаются без проверки соответствия стрелок с задаваемым маршрутом через контакты реле КН начальных кнопок, включенных в их цепь от шин направления ИН (ИЧ) и ИНМ (ИЧМ).

Конечные маршрутные реле КМ исполнительной группы включаются через контакты реле ВКМ наборной группы. При нажатии кнопки конца маршрута включается реле ВКМ и КМ, после чего работают реле исполнительной группы и открывается светофор.

Контрольный вопрос: Что произойдет если стрелка должна по маршруту быть в плюсовом положении, а замкнуты контакты МК?

Ответ: Не замкнется струна соответствия и не включаться начальные реле, не замкнется струна КСР и не выключаться 1М 2М, 3. Соответственно замыкание маршрута не произойдет.

2.7 Схема контрольно-секционных реле (КС)

Контрольно-секционные реле КС предназначаются для проверки правильности положения стрелок в маршруте (ПК, МК); соответствия набора маршрута с положением стрелок и отсутствия взреза стрелок (ВЗ); свободности стрелочных и безстрелочных участков маршрута (П, СП); отсутствия встречных маршрутов (НИ, ЧИ); отсутствия отмены или искусственной разделки маршрутов (РР); отсутствия местного управления (МИ).

Реле КС устанавливаются по одному на каждую секцию маршрута (элементарный маршрут) и помещаются по одному в блоках СП и УП; по два на каждый приемоотправочный путь (ЧКС, НКС) - в блоке П; для типовости по одному на каждый светофор - в блоках М1, МII, МIII и ВД; по одному на каждый подход станции (ОКС) - на стативах свободного монтажа. Схема реле КС строится по плану станции и представляет первую цепь общей блочной схемы.

При отмене маршрута реле КС выключаются контактом реле разделки РР. В случае перекрытия светофора вторичным нажатием начальной кнопки реле КС не выключаются. Это позволяет использовать их для контроля фактического вступления поезда на маршрут (что необходимо в схеме сигнальных реле) и свободного состояния маршрута при автоматической отмене. Возбудившись, реле КС выключают маршрутные реле своих секций, чем осуществляется замыкание стрелок в маршруте.

В цепи блока П контактом исключающего реле ЧИ проверяется отсутствие установленного встречного поездного маршрута; контакт реле местного управления МИ от цепи отключен, так как в маневровом маршруте местное управление не контролируется.

Для возможности установки встречных маневровых маршрутов на путь контакт реле ЧИ зашунтирован последовательно соединенными контактами конечных маневровых реле ЧКМ и НКМ.

В маршруте отправления возбуждение реле КС происходит аналогично приему. Особенность заключается в том, что в конце маршрутов при установке маршрута возбуждается общее контрольно-секционное реле ОКС. Контакты этого реле используются в цепях сигнального реле и отмены маршрута для контроля свободности маршрута. При однопутных подходах реле ОКС выключает исключающее реле схемы изменения направления движения.

В схемы реле КС враждебные попутные и встречные маршруты, совпадающие по положению стрелок, исключаются с помощью начальных и конечных реле. Своими контактами они выделяют из общей схемы только ту ее часть, которая соответствует одному маршруту (одного направления и одной категории). Кроме этого исключение враждебных маршрутов в данной горловине станции выполняется схемой реле КС путем подачи полюса питания СПБ всегда со стороны начала маршрута.

В случае неправильного возбуждения реле Н встречных маршрутов реле КС не возбудятся, так как с обеих сторон схемы будет подан полюс СПБ.

Контрольный вопрос: В цепи реле КС какие условия безопасности движения поездов проверяются и с помощью каких контактов?

Ответ: Свободность стрелочных безстрелочных секций и путей (СП, УП, П), наличие крайнего положения стрелки, отсутствие взреза и местного управления (ВЗ, С, ПК, МК), отсутствие размыкания маршрута (Р), отсутствие враждебных маршрутов (Н, ОН, ЧИ, НИ ), правильное направление движения ( НСН, ЧСН ).

2.8 Схема сигнальных реле

Для управления огнями поездных и маневровых светофоров предназначаются сигнальные реле.

На каждый выходной светофор в блоке В устанавливаются поездное сигнальное реле С и маневровое - МС; на каждый маневровый светофор в блоке Н одно сигнальное реле С. Сигнальное реле поездных и маневровых светофоров имеют общую схему включения построенную по плану станции и представляющую вторую цепь общей схемы.

В цепи возбуждения каждого сигнального реле проверяется:

· правильность установки маршрутов (КС в сигнальном блоке);

· замыкание всех секций маршрута (1М и 2М в блоках СП и УП и замыкающих реле в блоках ВД);

· контроль положения и отсутствия взреза стрелок (ПК, МК, ВЗ);

· отсутствие искусственной разделки (РИР);

· свободность приемного пути в маршрутах приема (П);

· отсутствие встречных маршрутов на приемный путь (НИ, ЧИ).

В цепь самоблокировки введены контакты огневых реле разрешающих огней светофора с тем, чтобы контролировать показания светофора в соответствии с установленным маршрутом.

В цепи питания сигнального реле выходного светофора контролируется правильность установки маршрута контактами реле КС в начале цепи (в блоке ВД) и реле ОКС в конце цепи. Кроме того в конце цепи проверяется контактами реле:

ЧЖ - свободность участка удаления;

ВС - правильность цепи возбуждения сигнального реле;

КЖ - отсутствие на перегоне поезда отправленного по ключу-жезлу.

Маневровые сигнальные реле включаются по двум цепям общей схемы: по второй цепи (для начального возбуждения при установке маршрута) и по третьей цепи (для подпитки сигнального реле после прохода первых скатов поезда за светофор). Цепь подпитки (третья цепь) предусматривается для исключения закрытия маневрового светофора от первых скатов поезда до полного проследования всего маневрового состава за светофор. Если на предмаршрутном участке остается часть состава, то закрытие маневрового светофора должно наступить после удаления маневрового состава на расстояние полной длины первого за светофором изолированного участка.

В цепи сигнальных реле предусмотрено исключение возможности установки поездного маршрута по цепи маневрового маршрута.

В цепях реле МС со стороны начала маршрута всегда подается полюс СПБ, а со стороны конца - полюс СМБ; в цепях реле С со стороны начала маршрута подается полюс СМБ, а со стороны конца маршрута - полюс СПБ.

Контрольный вопрос: Для какой цели предусматривается подпитка маневровых сигнальных реле?

Ответ: Для обеспечения возбужденного состояния сигнального реле до полного проследования маневрового состава за светофор.

2.9 Схемы маршрутных (М) и замыкающих (3) реле

Маршрутные реле предназначаются для замыкания и размыкания маршрутных секций и устанавливаются по два реле 1М и 2М с разделенными катушками в блоках УП и СП. Через фронтовые контакты реле 1М и 2М включаются замыкающие реле, установленные на стативах свободного монтажа и непосредственно замыкающие стрелки в маршруте.

В блоках ВД размещаются по одному замыкающему реле. Каждое из этих реле замыкает секцию, расположенную за данным светофором.

Верхние обмотки реле включаются в схемы, построенные по планам станции и представляющие третью, четвертую и пятую цепи общей схемы (третья цепь совмещается с цепью подпитки маневровых сигнальных реле). Нижние обмотки образуют цепи самоблокировки, по которым маршрутные реле нормально находятся под током и выключаются при установке маршрута контактом реле КС. Оба маршрутных реле включены по симметричным схемам, чем обеспечивается их работа при двухстороннем движении по секциям маршрута.

Для правильного размыкания маршрута принимается следующий порядок возбуждения маршрутных реле: при движении в сторону станции первым (по 3-й и 4-й цепям) включается реле 1М с проверкой размыкания предыдущей секции и занятости собственной секции, вторым (по 5-й цепи) возбуждается реле 2М с проверкой освобождения собственной секции и занятости следующей секции маршрута; при движении в сторону перегона порядок возбуждения маршрутных реле меняется: первым возбуждается реле 2М, вторым реле 1М. Цепь питания реле 1М (2М) первой по направлению движения маршрутной секции замыкается при вступлении поезда за светофор данного маршрута (по 4-й цепи через тыловой контакт реле КС сигнального блока).

В цепи самоблокировки реле 2М контролируется полное освобождение своей секции, после этого данная секция размыкается.

Принцип построения схемы маршрутных реле гарантирует невозможность размыкания маршрутных секций в середине маршрута путем наложения и снятия шунта, а также невозможность размыкания занятых секций при потере поездного шунта.

Контрольный вопрос: Какой алгоритм работы маршрутных реле при проследовании поезда по маршруту?

Ответ: В БМРЦ секции размыкаются с проверкой следующих условий: размыкание предыдущей секции, занятие данной, освобождение данной, занятие следующей секции. Два из перечисленных условий проверяться при включении реле1М, а два других в цепи реле 2М, в зависимости от направления движения.

2.10 Схема реле разделки

В блочной системе маршрут размыкается от нажатия только одной кнопки у открытого светофора. После этого начинается процесс отмены маршрута с автоматическим выбором выдержки времени:

- 5 с - для отмены любого маршрута при свободном участке приближения; эта выдержка вводится для исключения возможности отмены маршрута при движении по нему короткой подвижной единицы и потере шунта на стыке на время 2-2,5 с;

- 1 мин. для отмены маневрового маршрута при занятом участке приближения перед светофором;

- 3-4 мин. - для отмены поездного маршрута при занятом участке приближения.

Кроме отмены маршрутов, также используется искусственная разделка с выдержкой времени 3 мин.

Для отсчета выдержки времени применены 4 комплекта стабилитронных блоков, каждый из которых настроен на одну выдержку времени.

В блочной системе, кроме автоматической отмены маршрутов на случай повреждения рельсовых цепей, в установленном маршруте предусмотрена искусственная разделка, для которой на каждую секцию маршрута имеется нормально опломбированные кнопки ИРК и реле искусственной разделки РИР, установленные во всех блоках УП и СП. Кроме этого имеется комплект групповых реле искусственной разделки ГРИР и ГРИР1, установленные вне блоков и групповая кнопка ГИРК.

Последовательное размыкание секции устанавливается для исключения большого импульса тока в случае параллельного возбуждения реле РР. По окончании размыкания всех секций маршрута и выключение всех реле РИР через их тыловые и фронтовые контакты реле ГРИР1 возбуждается реле ГРИР, выключающее реле ГРИР1, схема приходит в исходное состояние. На все время последовательной разделки секций маршрута через фронтовой контакт реле ИВР, лампочка ИР подключается к шине СМ и горит мигающим светом, после выключения реле ГРИР1 и ИВР гаснет.

Контрольный вопрос: Какие реле автоматически выбирают величину выдержки времени при отмене поездных и маневровых маршрутов?

Ответ: В первую очередь выбор типа замыкания маршрута, а соответственно и время размыкания определяется реле ИП.

2.11 Описание работы схемы наборной группы при проведении маневров с заданного пути

Нажатие кнопок пульта управления вызывает срабатывание кнопочного реле КН в блоке НПМ выходного светофора Н5. Сработав реле КН замкнет цепь питания маневрового противоповторного реле МП. В блоке НПМ светофора М2 от нажатия второй кнопки сработает реле КН контактами которого замыкается цепь питания вспомогательного конечного маневрового реле ВКМ. В блоках НСОх2 и блоках НСС стрелок включатся управляющее реле 1МУ и 1ПУ которые дают команду на перевод стрелок в минусовое и плюсовое положение по маршруту, тем самым обеспечив маневровый маршрут за светофор М2 (по заданию). Принципиальная схема соединения блоков по маршруту приведена на рис.6.

2.12 Описание работы схемы исполнительной группы при проведении маневров с заданного пути

В блоках светофоров и стрелочных секций, через контакты реле ОН срабатывают а затем самоблокируются контрольно-секционные реле КС, тем самым осуществляя проверку свободности стрелочных секций, правильность положения стрелок в маршруте (ПК, МК), отсутствия отмены или искусственной разделки маршрутов (Р), отсутствия местного управления. Затем по второй струне исполнительной группы под ток становится сигнальное реле МС, которое своими контактами включают на выходном светофоре Н5 белый огонь, что соответствует приготовленному маневровому маршруту. Принципиальная схема соединения блоков по маршруту приведена на рис.7.

3. Расчет кабельных сетей

3.1 Расчет длины кабеля

В соответствии с трассой магистрального кабеля, показанного на двухниточном плане, длина кабеля к объектам рассчитывается по формуле

L = ( l + 6n + l1 +l 2) * 1.03;

где l -разность ординат между соединяемыми приборами или объектами, м;

n - число междупутий, которые пересекает кабель;

l1 - длинна кабеля для ввода в здание поста, (можно принять 50 м);

l₂ - длинна кабеля на запас (1 м) и подъем со дна траншеи (1,5 м);

1.03 - коэффициент предусматривающий 3%-ный запас кабеля на изгибы и повороты.

Полученный после расчета по приведенной формуле результат округляется до числа, кратного 5. Результаты расчета длин кабелей заносятся в таблицу 2.

Таблица 2

Стре лки	Номера	2	4	6	8	10	12	14	16	18
	L	1237	1170	1157	1080	1048	1042	965	982	916
Стре лки	Номера	20	22	24	26	28	30	32	34	36
	L	887	946	869	952	863	850	833	761	756

3.2 Расчет сечения (жильности) кабелей к стрелкам

Число проводов подсчитывают по принципиальной схеме управления стрелочным электроприводом. В проекте применяется двухпроводная схема с блоком ПС-220. Провода цепей пневмообдувки и электрообогрева контактов привода для сокращения объемов расчетов не предусматривается.

Сечение проводов, выражаемое количеством жил кабеля к стрелкам, рассчитывают по допустимому падению напряжения.

Максимально-допустимая длина кабеля при заданном числе жил рассчитывается по формуле

(2)

где ?U_k -допустимое падения напряжения, В;

r = 0,0235 Ом - сопротивление одного метра медной жилы кабеля диаметром 1 мм;

I_ф =(1,25-1,3)I_р - потребляемый ток при работе электропривода на фрикцию, А.

I_Р - расчетный ток электропривода СП-6 с электродвигателем типа МСП-0,15, принимаемый для простых стрелок Р50(1/9 и 1/11) -1,5 А; Р65 (1/9 и 1/11) - 1,7 А; Р65 (1/18) -2,3 А;

п_п - число жил в прямом проводе; п₀ - число жил в обратном проводе.

Допустимое падение напряжения ?U_k определяется по формуле

?U_k = U - U_э -r_cI_ф(3)

где U = 220 В -напряжение источника электропитания;

Uэ = 160 В номинальное напряжение электродвигателя,

r_с= 2,6 Ом - сопротивление соединительных проводов и переходное сопротивление контактов.

Задаваясь для каждой стрелки горловины станции парами чисел п_n=1 и п₀=1; п_п=2 и п₀=1; п_п=2 и п₀=2 и т.д. и подставляя I_ф и ?U_k в (2), определяем l_с, ближайшее к L (табл. 2). Та пара чисел пп и по , при которой l_С ? L, является искомой.

Количество жил в прямом и обратном проводах от поста к спаренным стрелкам рассчитывается по длине кабеля до дальней стрелки. При этом следует учитывать, что между спаренными стрелками требуется пять проводов, из которых дублируются только три рабочих (контрольные не дублируются). Результаты расчетов занесены в таблицу 3. Для нашего варианта кабельная сеть стрелок приведена на рис 8.

Таблица 3.

Номер стрелки	Параметры |
	L	lc	nп	nо	П
2	1237	1254	3	2	5 |
4	1170	1254	3	2	5 1
6	1157	1254	3	2	5
8	1080	1254	3	2	5
10	1048	1254	3	2	5
12	1042	1045	2	2	4
14	965	1045	2	2	4
16	982	1045	2	2	4
18	916	1045	2	2	4
20	887	1045	2	2	4
22	946	1045	2	2	4
24	869	1045	2	2	4
26	952	1045	2	2	4
28	863	1045	2	2	4
30	850	1045	2	2	4
32	833	1045	2	2	4
34	761	1045	2	2	4
36	756	1045	2	2	4

Контрольный вопрос: Каким образом изменяется расчет жильности кабеля если номинальное напряжение двигателя не 160 а 100 или З0 В?

Ответ: Увеличивается ?U_k соответственно увеличивается длинна допустимой передачи при меньшем количестве жил.

Литература

Кокурин И.М. Кондратенко Л.Ф. Эксплуатационные основы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. М. : Транспорт, 1990.

Ошкурков И.С., Баркаган Р.Р. Проектирование электрической централизации. М. : Транспорт, 1981.

Альбом схем маршрутно-релейной централизации блочного типа МРЦ-13. Л. : Гипротранссигналсвязь., 1978.

Казаков А.А. Релейная централизация стрелок и сигналов. . М. : Транспорт, 1991.

Размещено на Allbest.r