Современные схемы перегонных сигнальных установок проектируют в виде единого целого схемного решения, содержащего схемы АБ, ДК и путевых устройств кодирования РЦ с учетом организации временного двустороннего движения поездов по одному из путей перегона. Кроме этого все такие схемы рассчитаны также для увязки с совмещенными переездами.

Каждый тип сигнальной установки в типовых проектных решениях состоит из двух типов принципиальных схем: схем сигнальных установок, включающих также схему ДК и электропитания установки и схем РЦ. Электрические схемы сигнальных установок и схема РЦ представлены в приложении.

В тех случаях, когда проводится капитальный ремонт одного пути на двухпутном участке, предусматривается временное двустороннее движение по другому пути. В схемах типовой двухпутной АБ предусмотрены переключающие устройства для регулирования движения поездов в неправильном направлении средствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС). Для переключения на двустороннее движение используют схему изменения направления. Перед переводом одного из путей на двустороннее движение предварительно настраивают и регулируют схему изменения направления движения. Для этого на сигнальных установках переключают перемычки для включения в цепь ДСН - ОДСН специальные реле направления Н. кроме этого, устанавливают и включают специальные реле на перегонах и станциях. На все время двустороннего движения отключается приборы и схемы режима двойного снижения напряжения и диспетчерского контроля.

На все время двустороннего движения исключается пользование ключом - жезлом и отправление хозяйственных поездов на перегон. Сигнализация отправления по неправильному пути та же, что и по правильному.

На участках, оборудованных однопутной автоблокировкой по требованиям ПТЭ после открытия на станции выходного светофора должна исключаться возможность открытия на соседней станции выходных светофоров для отправления поезда на этот же перегон во встречном направлении. Таким образом, схемы однопутной АБ должны обеспечивать зависимость между сигналами встречных направлений, позволяющую осуществлять движение по сигналам АБ только в одном установленном направлении движения. При этом смена установленного направления движения на противоположное должна допускаться только при свободном от подвижного состава перегоне.

Для возможности организации временного двустороннего движения предусматриваются монтаж и установка следующих приборов:

реле Н типа КШ1-80 -- реле направления, фиксирующее установленное на перегоне направление движения;

реле ПН типа НМШМ1-360 -- повторитель поляризованного контакта реле Н, которое коммутирует цепи кодирования в зависимости от установленного направления, выключает путевые светофоры при установленном неправильном направлении движения;

реле ДТ типа ТШ-65В -- трансмиттерное реле, подающее коды АЛС в рельсовую цепь при неправильном направлении движения; на установках перед переездом это реле используется при правильном направлении для посылки кода КЖ вслед поезду с целью проверки участка перед переездом и выключения переездной сигнализации;

реле ИП типа КМШ-750 -- реле извещения, используется в схемах извещения о приближении поезда к станциям или переездам; при неправильном направлении выполняет функции линейного реле;

реле ИП1 типа НМШМ4М-250 -- повторитель нейтрального контакта реле ИП, выполняет функции сигнального реле при неправильном направлении, движения;

реле П типа АНДМ2-760 -- повторитель реле 1 дешифратора, ускоряет включение кодов при кодировании с релейного конца;

реле Ж2 типа НМШ1-400 или НМШ2-900 -- общий повторитель контактов реле Ж и П;

реактор ДОТ типа РОБС-ЗА и трансформатор ДП типа ПОБС-ЗА, используется при кодовой автоблокировке переменного тока частотой 50 Гц;

преобразователь частоты ДПЧ типа ПЧ50/25-100 или ПЧ-50/25-150 и резистор 200 Ом, 150 Вт -- при автоблокировке переменного тока частотой 25 Гц для кодирования рельсовых цепей с релейного конца.

Реле ПН с целью сокращения количества настроечных перемычек устанавливается постоянно. Реле ДТ, реактор и трансформатор на установках, расположенных перед переездом, устанавливаются постоянно, на остальных -- при организации двустороннего движения. Реле ИП и ИП1 устанавливаются постоянно на установках перед переездами, разрезных и предвходных установках, на остальных установках -- при организации двустороннего движения. Реле Н устанавливается только при двустороннем движении: реле Ж2--на предвходных установках постоянно, на остальных -- при двустороннем движении.

Реле П, предназначенное для ускоренного включения кодирования с релейного конца, оказалось полезным и при правильном направлении движения. Обесточиваясь при шунтировании рельсовой цепи быстрее реле Ж, оно ускоряет перекрытие светофора и подачу кодов КЖ в освободившуюся рельсовую цепь. Реле П включено в работу постоянно. При проектировании следует учитывать, что реле Я не может заменить реле Ж, так как при его включении не проверяются условия, необходимые для обеспечения условий безопасности движения.

При установленном неправильном направлении движения кодовые рельсовые цепи превращаются в импульсные, проверяющие только свободность блок-участка. Импульсное питание рельсовых цепей обеспечивается посылкой кода КЖ. В качестве путевого реле используется подключенное к дешифратору реле Ж. Реле 3 при этом не работает. Кодирование рельсовых цепей при неправильном направлении движения происходит с релейного конца и начинается с занятия пути, которое фиксируется реле П, включенным по схеме медленнодействующего повторителя реле 1 дешифратора.

Для управления направлением движения применяется двухпроводная схема смены направления, организуемая по проводам ДСН-ОДСН или по резервным цепям кабельных линий, Включение схемы смены направления на перегонных установках осуществляется монтажом настроечных перемычек на клеммной панели.

Работа автоблокировки при переходе на двухстороннее движение.

Переключают схемы на правильное и неправильное направление движения с помощью схемы изменения направления, в линейную цепь которой включены реле Н. Правильное направление движения устанавливают путём возбуждения реле Н током прямой полярности. При этом реле ПН остаются выключенными и действуют те же цепи, что и одностороннем правильном направлении движения. Переход на неправильное направление движения осуществляют путём возбуждения реле Н током обратной полярности. Реле Н переключает поляризованный якорь и включает реле ПН. Тыловыми контактами реле ПН отключает цепи разрешающих огней светофоров и цепи кодирования кодами Ж и З для правильного направления движения, фронтовым контактом оно замыкает цепь кодирования всех блок-участков кодом КЖ в сторону правильного движения.

При приёме и дешифрации кодов КЖ на каждой сигнальной установке возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2 и Ж3, чем контролируется свободность всех блок-участков.

Реле Ж1, Ж2, и Ж3 применяют для того, чтобы ускорить переключение на светофорах разрешающего огня на красный при правильном направлении движения, и для замыкания цепей посылки кодов в рельсовые цепи при неправильном направлении движения. Реле Ж1 включается через фронтовые контакты реле-счётчика 1 ячейки БС-ДА и реле Ж. При приёме кодов, получая подпитку в каждом кодовом цикле через контакт реле-счётчика 1, реле Ж1 удерживает якорь притянутым. Замедление на отпускание якоря реле Ж1 обеспечивается параллельным подключением его обмоток. В случае залипания якоря реле-счётчика 1 реле Ж1 выключается контактом реле Ж.

Цепи кодирования для неправильного направления движения включаются фронтовым контактом реле ПН. Полное замыкание этих цепей происходит только с момента вступления поезда на блок-участок и замыкания фронтового контакта реле ОИ. Данное реле включено по схеме обратного повторителя через тыловые контакты реле И и Ж1. Оно срабатывает с контролем действительного отпускания якорей этих реле.

7. Электрические схемы переездной сигнализации

Электрическая схема автоматической переездной сигнализацией представлена в приложении. Включение переездной сигнализации в зависимости от расчетного времени извещения может осуществляться от рельсовой цепи блок-участка, на котором расположен переезд (извещение за один участок), и от рельсовой цепи смежного блок-участка (извещение за два участка приближения).

Полная схема переездной установки состоит из двух идентичных схем управления переездной сигнализацией по обоим путям. Извещение за два участка осуществляется по специальной паре известительных проводов ИЧ-ОИЧ (ИН-ОИН) от соседней сигнальной установки при помощи известительного реле ЧИП (НИП). При извещении за один участок питание реле ЧИП (НИП) осуществляется от источника питания переездной установки и это реле превращается в повторитель путевого реле ЧИ (НИ).

В таблице 1. указаны тип и назначение реле, входящих в схему.

Таблица 1.

Состояние цепей схемы соответствует установленному правильному направлению движения по нечетному пути перегона, переезд открыт для движения автотранспорта. При свободном блок-участке 5--7 разрезная рельсовая цепь кодируется от светофора 5. От кодовых импульсов на переезде работает реле НИ, а его работу повторяет реле НТ. Путевое реле НП, включенное по схеме релейно-конденсаторного дешифратора, возбуждается и проверяет свободность рельсовой цепи за переездом. Через фронтовой контакт реле НП включается его повторитель - реле НПТ. Притягивая якорь, реле НПТ замыкает цепь кодирования рельсовой цепи 7П.

Реле НТ, переключая свой контакт в этой цепи, производит трансляцию кодовых импульсов из рельсовой цепи 7Па в рельсовую цепь 7П. У светофора 7 в результате приема и дешифрации кода включается реле Ж и контролирует свободность блок-участка 5-7. За счет включения в цепь реле НТ контакта повторителя путевого реле НПТ обеспечивается включение непрерывного питания рельсовой цепи, если произойдет короткое замыкание изолирующих стыков на переезде.

Сигнальная установка 7 перед переездом имеет схему извещения на переезд за два участка приближения. От вступления поезда на второй участок приближения 9П у светофора 7 выключается реле ИП и ИП1. Последнее, отпуская якорь, меняет полярность тока в цепи И1-ОИ1 для возбуждения реле НИП на переезде. Переключая контакт поляризованного якоря, реле НИП выключает реле НИП1, НКТ, НВ и переезд закрывается. При извещении за один участок устанавливается перемычка, шунтирующая контакт поляризованного якоря реле НИП, и включение переездной сигнализации осуществляется нейтральным контактом реле НИП за один участок приближения.

В цепи реле НВ предусмотрена выдержка времени на закрытие переезда, если фактически длина участка приближения больше расчетной (см. рис. 3.1,б).

При вступлении поезда на первый участок приближения 7П у светофора 7 выключаются реле Ж и его повторители - Ж1, Ж2. Последнее своими контактами размыкает цепь извещения, отчего выключается реле НИП на переезде. Отпуская якорь, реле НИП выключает свой повторитель - ПНИП, а также вторично цепи реле НИП1 и НКТ. Отпуская якорь, реле ПНИП производит следующие переключения: включает цепь реле НИ1, работающего как повторитель реле НИ; отключает реле НП из цепи проверки импульсной работы реле НТ и подключает реле НИ1 к цепи релейно-конденсаторного дешифратора проверки импульсной работы. За счет этого переключения реле НП и НПТ остаются в возбужденном состоянии и продолжают проверять свободность рельсовой цепи 7Па.

Защита от ложной свободности перегона при кратковременной потере шунта под поездом, движущимся по участку приближения, выполнена с помощью реле НИП1 и НКТ. Последнее, кроме основной обмотки, имеет термоэлемент, фронтовой контакт которого замыкается через 8--10 с после включения питания в обмотку термоэлемента.

Включение реле НИП1 и НКТ сделано так, что каждое возбуждение реле НИП1 после его обесточивания возможно только после замыкания фронтового контакта реле НКТ и фронтового контакта термоэлемента, т.е. с выдержкой времени 8--10 с. Основная обмотка реле НКТ включается через тыловой контакт термоэлемента, а его возбуждение возможно только после полного остывания термоэлемента.

При потере шунта работает реле НИ, которое включает реле НП, а вслед за ним реле НИП. Однако реле НИП1 не возбуждается, так как сначала образуется цепь реле НКТ, проходящая через тыловой контакт термоэлемента. Фронтовым контактом реле НКТ замыкается цепь термоэлемента (ТЭ):

Время нагрева термоэлемента значительно больше, чем время потери шунта, поэтому полного его нагрева не происходит, цепь включения реле НИП1 не замыкается и, следовательно, переезд не открывается.

В кодовой автоблокировке питание рельсовой цепи всегда подается навстречу движению поезда, а путевое реле включается с входного конца рельсовой цепи. При таком размещении путевых приборов на переезде нет путевого реле, которое могло бы фиксировать освобождение участка приближения и своевременно открывать переезд. Контроль освобождения участка приближения перед переездом осуществляется путем кодирования рельсовой цепи участка приближения вслед движущемуся поезду.

Включение кодирования вслед поезду начинается с момента вступления поезда на рельсовую цепь 7П. У светофора 7 через тыловые контакты реле И и Ж1 возбуждается реле ОИ, в результате чего замыкается цепь кодирования рельсовой цепи 7П:

Реле ПДТ и ДТ работают в режиме кода КЖ и посылают вслед уходящему поезду этот код. От вступления головы поезда на рельсовую цепь 5Па перестают работать реле НИ, НИ1, НТ, выключаются реле НП, НПТ и прекращается трансляция кодов из рельсовой цепи 7Па в рельсовую цепь 5П. Тыловыми контактами реле НПТ к рельсовой цепи 7П подключается реле НДИ.

После полного освобождения переезда поездом реле НДИ начинает работать в режиме КЖ, поступающего от светофора 7. Вслед за реле НДИ работает реле НДИ1, отчего через релейно-конденсаторный дешифратор возбуждается реле НДП, фиксируя освобождение переезда. Через фронтовой контакт реле НДП и тыловой контакт термоэлемента срабатывает реле НКТ после чего включается обмотка термоэлемента. По истечении выдержки времени нагрева термоэлемента последовательно срабатывают реле НИП1, НВ и переезд открывается.

После полного освобождения всего блок-участка на переезде от кода КЖ начинают работать реле НИ и НИ1. Реле НИП и ПНИП остаются выключенными, так как цепь извещения разомкнута контактами реле Ж2 у светофора 7.

При импульсной работе реле НИ и НИ1 через релейно-конденсаторный дешифратор возбуждаются реле НП и затем реле НПТ. Тыловым контактом реле НПТ от рельсовой цепи 7П отключается реле НДИ. Фронтовым контактом реле НПТ включается цепь реле НТ, которое работает как повторитель реле НИ. В рельсовую цепь 7П начинают транслироваться коды из рельсовой цепи 7Па.

С обоих концов рельсовой цепи поступают коды КЖ, вырабатываемые трансмиттерами разных типов. В интервале кода КЖ у светофора 5 начинает работать реле И и через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2. Размыкая тыловой контакт, реле Ж1 выключает реле ОИ и прерывает цепь кодирования от светофора 7, после чего осуществляется нормальная трансляция кодов из рельсовой цепи 7Па в рельсовую цепь 7П. Фронтовыми контактами реле Ж2 замыкается цепь извещения, на переезде срабатывают реле НИП, ПНИП и все цепи управления переездной сигнализацией приходят в исходное состояние.

В схеме предусмотрена защита от исключения кратковременного закрытия переезда. С момента полного освобождения блок-участка, возобновления импульсной работы реле НИ, НИ1 и возбуждения реле НП, НПТ прекращается импульсная работа реле НДИ, НДИ1 и выключается реле НДП.

Необходимо, чтобы контакт реле НДП в цепи питания реле НИП1 разомкнулся позже, чем замкнутся контакты нейтрального и поляризованного якорей реле НИП. Для этого время на отпускание якоря реле НДП должно быть больше, чем интервал времени между моментом срабатывания реле НПТ и замыканием контактов реле НИП. Если это условие не будет выполнено, то при полном освобождении блок-участка переезд закроется, а затем после выдержки времени термоэлемента вновь откроется.

Увеличение времени замедления на отпускание якоря реле НДП достигается тем, что в цепи конденсаторного дешифратора контакты реле НДИ1 включены так, что конденсатор емкостью 1200 мкФ получает заряд при импульсе кода в рельсовой цепи, а в интервале расходует накопленную энергию на реле и конденсатор емкостью 500 мкФ. В цепи конденсаторного дешифратора для реле НП включение контактов реле НИ1 сделано обратно, что обеспечивает минимальное замедление на отпускание путевого реле.

При изменении направления на неправильное переездная сигнализация не включается. На переездной установке при неправильном направлении движения и свободном состоянии блок-участка осуществляется трансляция импульсов из рельсовой цепи 7П в рельсовую цепь 7Па. Для переключения на неправильное направление движения производят настройку цепей схемы изменения направления, а затем возбуждение током обратной полярности реле Н на всех сигнальных установках автоблокировки.

Реле Н включает свой повторитель ПН, контакты которого выполняют все необходимые переключения цепей автоблокировки для неправильного направления движения. На сигнальной установке 3 замыкается цепь кодирования:

Реле Т, постоянно работая в режиме кода КЖ, включает импульсное питание в рельсовую цепь 7Па. На переезде эти импульсы принимаются и транслируются в рельсовую цепь 7П с помощью реле НИ, НТ. По цепи конденсаторного дешифратора возбуждается реле НП и вслед за ним реле НПТ.

У светофора 7 работает реле И, а с выхода дешифратора возбуждаются реле Ж и его повторители - Ж1, Ж2. Фронтовыми контактами последнего замыкается цепь извещения И1-ОИ1, на переезде возбуждены реле НИП, НИП1, НКТ, НВ и переезд находится в открытом положении.

При выходе поезда на рельсовую цепь 7Па прекращается импульсное питание и у светофора 7 выключается реле Ж, Ж1, Ж2. Через тыловые контакты реле И, Ж1 включается реле ОИ и замыкает цепь кодирования с релейного конца рельсовой цепи 7П. При свободном состоянии не менее двух блок-участков от светофора 7 замыкается цепь кодирования кодом 3:

В рельсовую цепь 7П от преобразователя ДПЧ через контакты реле ПДТ и ДТ подается код 3. У переезда импульсы кода принимает реле НДИ и включает свой повторитель НДТ, который совместно с трансмиттерным реле ИДТИ транслирует коды в рельсовую цепь 7Па.

Во время импульсной работы реле ИДИ и его повторителя НДИ1 через конденсаторный дешифратор возбуждается реле НДП, которое замыкает свой фронтовой контакт в цепи реле НИП1. С момента выключения реле Ж2 у светофора 5 его фронтовыми контактами выключается и отпускает свой нейтральный якорь реле НИП на переезде. Однако цепь его повторителя остается замкнутой фронтовым контактом ранее возбудившегося реле НДП и переезд остается открытым. При выходе головы поезда на рельсовую цепь 7П прекращается импульсная работа реле НДИ и последовательно выключаются реле НДИ1, НДП, НИП1, НКТ, НВ -- переезд закрывается.

С момента освобождения рельсовой цепи 5Па восстанавливается импульсная работа реле НИ, НИ1 и включаются реле НП, НПТ. Реле НТ начинает работать в режиме кода КЖ и посылать сигналы в рельсовую цепь 5П вслед поезду.

Освобождение рельсовой цепи 7П приводит к тому, что с обоих ее концов асинхронно подаются импульсы кода КЖ, вырабатываемые трансмиттерами разных типов. В интервалах кода КЖ, посылаемых от светофора 7, работает реле И у этого светофора и через 2--3 с через дешифрирующие цепи включаются реле Ж, Ж1, а затем Ж2.

Тыловым контактом реле Ж1 выключается реле ОИ. Последнее, отпуская якорь, размыкает цепь кодирования. С этого момента прекращается кодирование с релейного конца и сохраняется импульсное питание с питающего конца. Фронтовыми контактами реле Ж2 включается цепь для возбуждения реле НИП на переезде. Притягивая якорь, реле НИП включает реле НВ и переезд открывается.

8. Увязка автоблокировки с устройствами ЭЦ

Увязка устройств автоблокировки с устройствами релейной централизации станций обеспечивает:

· правильную сигнализацию предвходного светофора АБ в зависимости от показаний входного светофора при установке маршрута приема на разные пути станции и выходных светофоров в зависимости от показания первого светофора АБ на перегоне при установке маршрута отправления со станции;

· извещение о приближении и удалении поездов за два блок-участка перед станцией;

· кодирование станционных рельсовых цепей в маршрутах отправления кодами АЛС, которые соответствуют показанию первого светофора АБ на перегоне.

В полную схему увязки входят: цепи увязки пред входного светофора автоблокировки с входным светофором станции; цепи увязки выходных светофоров станции с первым перегонным светофором автоблокировки; цепи извещения о приближении и удалении поездов за два и три блок-участка от станции; цепи кодирования станционных рельсовых цепей, входящих в маршруты отправления, кодами АЛС, соответствующими показаниям первого перегонного светофора автоблокировки.

При увязке с автоблокировкой, имеющей трехзначную сигнализацию, извещение о приближении поезда к станции предусматривают за два блок-участка . Питание цепей гальванически связанных с проводами воздушной или кабельной линиями, осуществляется от выпрямителя БПШ. Реле М, создающее мигающий режим горения огней светофора, подключается к трансмиттеру КПТ контактами реле 3 в случае горения желтого мигающего огня или контактами реле ЗС при питании его током обратной полярности в случае горения элемента мигающего огня.

Контроль импульсной работы реле М осуществляет реле КМ, включенное по схеме конденсаторного дешифратора.

В целях упрощения схем трансмиттерного реле и огней светофора применено реле ЗС1 - повторитель реле ЗС, находящийся под током при зеленом или желтом мигающем огне. В схему дешифратора вводится контакт реле ЗС1, исключающий возбуждение реле ЗС. Этой мерой исключается длительное (на время замедления реле З) горение желтого мигающего огня после искусственного закрытия входного светофора, если при этом на пред входном светофоре горел зеленый или зеленый мигающий огонь.

В схему огня включено дополнительное огневое реле РО, контролирующее горение желтого или зеленого огня. Применение этого реле, а также реле КМ позволяет в случае прекращения мигания или повреждения лампы светофора подать в РЦ код Ж, свидетельствующий о горении желтого огня, менее разрешающего, чем желтый или зеленый мигающий огни.

Цепь включения реле ЗС использована также для организации дополнительной схемы извещения о приближении поезда, позволяющей получить раздельный независимый контроль состояния обоих блок-участков приближения.

9. Схема кодирования станционных путей и стрелочных участков

Кодирование в маршрутах приема и отправления рекомендуется осуществлять с питающего конца.

Для осуществления кодирования маршрутов прима и отправления используются соответствующие групповые кодовые включающие реле (НКВ, ЧКВ, ЧОКВ, НОКВ) и индивидуальные трансмиттерные реле для каждой кодируемой секции. Групповые кодово-включающие реле возбуждаются при открытии входного светофора для приема на главный путь или выходного светофора с главного путм при нахождении поезда на участке приближения.

Групповые кодово-включающие реле удерживаются под током при движении поезда по маршруту по цепи самоблокировки через тыловые контакты реле СП1 всех секций маршрута.

Выключение групповых кодово-включающих реле происходит при вступлении поезда на путь приема в маршрутах приема или на перегон в маршрутах отправления.

Индивидуальные кодово-включающие реле возбуждаются при вступлении поезда на участок, предшествующий рассматриваемому, и выключается при занятии секции за рассматриваемой.

Схема кодирования маршрута приема на главный путь представлена в приложении.

10. Расчет мощности сигнальной установки

Для питания сигнальных и переездных установок АБ используются трансформаторы ОМ номинальной мощности 0,63 и 1,25 кВт. Нагрузка на линейные трансформаторы определяется суммарной мощностью отдельных потребителей. Потребители не являются однородными. Часть из них отличается постоянной нагрузкой по величине и времени, часть включается только в период ТО, а РЦ при ЧКАБ являются импульсными и характеризуются резко меняющейся нагрузкой в зависимости от их свободного или занятого состояния.

Таблица 2. Постоянные и технологические нагрузки на линейный трансформатор от оборудования сигнальной установки кодовой АБ переменного тока 25 Гц.

Таблица 3. Расчетная мощность кодовой рельсовой цепи 25 Гц.

Таблица 4. Расчетная мощность нагрузки ПЧ-50/25 на линейный трансформатор 50 Гц.

P=5,6+20,9+2+22+7+32+53,7+90+90+(110*0,58)=387Вт

Q=6,3+6,5+10+15+6+(4*0,58)=46,12 вар

S=389,74 ВА

Так как трансформатор подключается к питающему и релейному концу, полученную мощность умножаем на 2. S=779,48 ВА Получаем

Т.к. по расчетам S=779,48 ВА, то для питания сигнальных установки выбираем трансформатор со стандартным значением мощности 1,25 кВт.

Заключение

По результатам курсового проекта была разработана автоблокировка типа ЧКАБ и автоматическая локомотивная сигнализация типа АЛСН по 6 блок-участков по каждому из путей, с двухсторонним движением. Были выбраны источники электропитания АБ с обоснованием выбора. Также была рассчитана мощность сигнальной установки. Разработан проект автоматического ограждающего устройства (АОУ) на переезде. Приведены схемы кодирования маршрута приема для промежуточной станции.

Литература

1. В.В. Демьянов, А.А. Дмитриев Оборудование перегона устройствами железнодорожной автоматики и телемеханики. Числовая кодовая блокировка: учебное пособие. - Иркутск: ИрГУПС, 2008. - 112 с.

2. Путевая блокировка и авторегулировка / под ред. проф. Н.Ф. Котляренко. Изд. 3-е. М.: Транспорт, 1983 г.

3. Новиков А.А., Петров А.Ф., Степанов Н.М. Проектирование автоматической блокировки на железных дорогах. М.: Транспорт, 1979 г.

4. Дмитриев В.Р., Смирнов В.И. Электропитание устройств железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Справочник. М.: Транспорт, 1983 г.

5. Микулик Ф.П. Автоматика и телемеханика на перегонах. Задание на курсовую работу с методическими указаниями. М.: 1990 г.

Размещено на Allbest.ru