Выявление и устранение причины "ложной занятости" на участке рельсовых цепей

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ОБЩЕГО И ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО

ОБРАЗОВАНИЯ СВЕРДЛОВСКОЙ ОБЛАСТИ

Асбестовский политехникум

Горно-механическое отделение

Профессия НПО 30.9 Электромонтер устройств СЦБ

По теме: Выявление и устранение причины «ложной занятости» на участке рельсовых цепей

Выпускник группы № 35 Синицын Д.А.

г.Асбест, 2009

Содержание

Введение

1. Основная часть

2. Охрана труда

3. Экологическая часть

Заключение

Литература

Введение

Одним из путей повышения эффективности работы железнодорожного транспорта широкое внедрение средств автоматики и телемеханики во все технологические операции. Так, применение систем сигнализации, централизации и блокировки(СЦБ) позволяет увеличить пропускную и провозную способность магистралей, обеспечивать бесперебойное и безопасное движение поездов, повышать эффективность использования технических средств и производительность труда железнодорожников.

Современные системы СЦБ позволяют автоматизировать контроль исправности рельсов, управление скоростью движения поездов на перегонах и станциях, организацию движения поездов на станциях и сортировку составов на сортировочных горках.

От правильного и качественного монтажа устройств СЦБ зависят надежность работы средств автоматики и, как вследствие, высокая пропускная способность магистралей, станций и узлов, а также безаварийность движения составов.

К средствам автоматики и телемеханики относятся: светофоры, системы автоблокировки, электрической централизации, автоматической локомотивной сигнализации, автостопы, автоматическая переездная сигнализация, стрелочные электроприводы и др.

рельсовый соединитель поезд стрелка

1. Основная часть

Отказы рельсовых цепей могут быть защитными и опасными. Если при фактической свободности рельсовой цепи выдается ложная информация о ее занятости- это защитные отказы. В случае если при фактической занятости рельсовой цепи выдается ложная информация о ее свободности- это опасные отказы.

Техническая диагностика в рельсовых цепях решает два типа задач. К первому типу относятся задачи по определению состояния, в котором находится рельсовая цепь в данный момент времени. При этом делается вывод по исправности или неисправности рельсовой цепи и решается задача поиска места неисправности, т.е. указание места неисправности. Ко второму типу относятся задачи по предсказанию состояния, в котором состоянии окажется рельсовая цепь в некоторый будущий момент времени.

К наиболее характерным причинам отказов рельсовых цепей с прекращением их работы относятся: обрыв стыковых соединителей, перемычек, тяговых и блокировочных соединительных проводов (джемперов), нарушение изоляции изолирующего стыка, стрелочной гарнитуры, стяжной полосы, сережки, распорки крестовины, понижение сопротивления балласта, замыкание различными элементами (проволока, инструмент и др.), влияние посторонних источников тока, повреждения от грозы, неправильная регулировка режима работы, излом рельса и др.

Неисправности соединителей происходят из-за коррозии, некачественной приварки, повреждения при путевых работах и др. Отказы стыковых соединителей приварного типа происходят в основном из-за обрыва соединителя в месте его приварки к рельсу вследствие нарушения технологии приварки или ненадежного контакта между тросом и наконечником. Основное число отказов рельсовых цепей падает на изолирующие стыки и изоляцию стрелок. Отказ изолирующих стыков возникает, как правило, при повреждении деталей, изоляции и в то же время сохранении целости самих накладок.

Подавляющее большинство отказов в рельсовых цепях происходит из-за повышенного затухания в рельсовой цепи, которое может быть вызвано полным обрывом или повышением сопротивления в цепи (стыковые соединители, джемпера, перемычки), или же за счет уменьшения сопротивления изоляции вплоть до полного короткого замыкания (изоляция на стрелке, изолирующие стыки, балласт, посторонние предметы). Таким образом, поиск отказов в рельсовой цепи обычно сводится к определению места обрыва или короткого замыкания. Несмотря на то, что отказы в аппаратуре питающего и релейных концов составляют малую долю отказов рельсовой цепи, при выяснении причины отказа вначале следует проверить именно эти элементы, тем более что их проверка занимает незначительное время.

Подавляющее число случаев обрыва рельсовой цепи приходится на обрыв (нарушение контакта) стыкового соединителя. Основной причиной этого является недостаточно удачная конструкция существующих стыковых соединителей (штепсельных и приварных) и нарушение технологии при их установке. Наряду с неудачной конструкцией постоянно приходится сталкиваться и с низким качеством изготовления стыковых соединителей. Наряду с недостатками заводского происхождения на надежность соединителей в процессе эксплуатации влияют и отдельные нарушения в технологии их установки. На ряде дистанции широко используют различные способы повышения надежности работы стыковых соединителей. Дублирование соединителей является наиболее эффективной мерой предотвращения отказов в работе рельсовых цепей. При поиске места обрыва или завышенного сопротивления в рельсовой цепи требуется, как правило, найти плохой контакт в месте соединения элементов рельсовой цепи. Полная потеря контакта на стыке обнаруживается очень легко, даже если при визуальном осмотре все соединители кажутся целыми. Для отыскания потерянного контакта производят измерение напряжения последовательно на каждом соединителе по обеим рельсовым ниткам или же измеряют напряжение между рельсами до соединителя и после него.

Иногда напряжение на стыке невозможно измерить вольтметром из-за отсутствия у него нужного диапазона измерений. Поэтому в некоторых случаях целесообразно измерять ток амперметром, подключенным параллельно стыку.

На длинных рельсовых цепях в случае ложной занятости рельсовой цепи из-за полного обрыва стыкового соединителя успешно применяется способ фиксации неисправного соединителя в момент проследования по нему поезда. К тросам на питающем конце подключают вольтметр, который покажет скачкообразное увеличение или уменьшение напряжения в тот момент, когда поезд головой или хвостом проследует за неисправный соединитель. Примерно определив место нахождения поезда в этот момент, можно значительно сократить время на отыскание повреждения, не выполняя измерение по всей длине рельсовой цепи.

Однако следует иметь ввиду, что возможны случаи, когда даже полностью оторванные соединители не приводят к заметному падению напряжения на стыке за счет относительно низкого переходного сопротивления на накладках. В тоже время соединитель (особенно штепсельный) может быть достаточно крепко закреплен в шейке рельса и одновременно иметь значительно повышенное переходное сопротивление. Суммарное переходное сопротивление нескольких таких соединителей может быть достаточно большим, и в результате путевое реле не сможет встать под ток.

Нарушения в работе рельсовых цепей могут быть связанны не только с рельсовой линией, но и с аппаратурой. Проверка аппаратуры, как правило, проводится в РТУ, исключения составляют дроссель-трансформаторы, которые необходимо проверять на месте установки. В дроссель-трансформаторах проверяют коэффициент трансформации и сопротивления изоляции. Электрическую проверку коэффициента трансформации целесообразно выполнять в случаях, когда рельсовые цепи не поддаются регулировке в соответствии с регулировочной таблицей.

Понижение изоляции рельсовой линии является причиной большей части отказов рельсовой цепи. Наиболее массовым явлением остается повреждение изоляции на стрелках и в изолирующих стыках. Нарушение изоляции в изолирующем стыке происходит как из-за нарушения торцовой изоляции при сгоне стыка в жаркую погоду, так и за счет разрушения боковой фибры, продавливания втулок и шайб.

Пониженная изоляция рельсовых цепей вызывается также загрязненным балластом или гнилыми шпалами и проявляется более сильно в сырую погоду.

Отыскание места короткого замыкания в рельсовой цепи значительно упрощается при пользовании индукционной катушкой. Большое распространение получили короткоискатели с индукционной катушкой типа ИРЦ-58, разработанные КБ ЦШ а также многочисленные варианты этих приборов, изготовляемые непосредственно дистанциями.

Наиболее простой способ определения неисправного стыка- измерение падения напряжения на нем вольтметром

Хорошие результаты дает способ проверки исправности стыка с помощью выше упомянутой индукционной катушки.

В тех случаях, когда проверка стыка производится при отыскании самоустранившегося повреждения (перемежающийся отказ) или делается в порядке профилактики, описанные выше методы не дают положительного эффекта, т.к. в этих случаях переходные сопротивление стыка измеряется не десятыми долями ома, а единицами, десятками омов и выше.

Одним из условий надежной работы рельсовых цепей является соблюдение требований защиты от посторонних источников питания. Главным источником как мешающих так и опасных влияний является тяговый ток на электрифицированных участках дорог.

Напряжение на путевых реле рельсовых цепей с непрерывным питанием измеряют вольтметрами выпрямительной системы. Однако в рельсовых цепях с частотой 25Гц на участках с электротягой переменного тока на результаты измерения существенно влияют помехи от гармоник тягового тока, особенно в однониточных рельсовых цепях.

2. Охрана труда

Правила техники безопасности при работе на железнодорожных путях.

Все работы в устройствах СЦБ на железнодорожных путях выполняются не менее чем в два лица, один из которых должен выполнять работу, а другой в качестве сигналиста следить за подходами локомотивов, поездов и других подвижных единиц и предупреждать работающих.

Сигналист назначается из числа электромонтеров СЦБ, имеющих стаж работы, связанной с движением поездов не менее одного года, выдержавших установленные испытания в знании ПТЭ и инструкций железнодорожного транспорта.

Каждый работник службы при обслуживании СЦБ на железнодорожных путях должен помнить, что технологические поезда обслуживаются одним лицом и движение может осуществляться вперед вагонами.

При работе в устройствах СЦБ необходимо надеть сигнальный жилет и следить за тем, чтобы одежда была плотно застегнута, не мешала движениям и не представляла опасности задевания за выступающие части подвижного состава.

Нахождение на железнодорожных путях разрешается только в районе производимых работ. При подходе к напольным устройствам по станционным путям следует идти по междупутью или по обочине крайнего пути, переходить пути под прямым углом, предварительно убедившись в отсутствии с обеих сторон движущегося подвижного состава.

Запрещается переходить пути вслед за хвостом прошедшего поезда, не убедившись в отсутствии встречного поезда на соседнем пути или идущих вслед толкача или автодрезины.

Запрещается вскакивать на тормозные площадки движущегося поезда.

Запрещается пролезать под вагонами, сцепными приборами или через порожние вагоны и платформы, проходить между расцепленными вагонами, если расстояние между ними менее 5 метров.

Переходя пути у стрелок и крестовин, запрещается становиться ногой между рамным рельсом и остряком или в промежуток между рельсами у крестовин.

Запрещается вставать на кожухи электроприводов, кабельных муфт, путевых коробок и ящиков.

Запрещается:

Приближаться на расстояние менее 2 м к находящимся под напряжением и не огражденным проводам или деталям контактной сети;

Подниматься, налезать на опоры к/сети, прикасаться к частям крышевого оборудования электрического подвижного состава;

Прикасаться к обрывкам проволок, веревок, тросов, находящихся на проводах контактной сети или наброшенных на них.

Правила техники безопасности при работе на централизованных стрелках.

Работы на стрелочных переводах, связанных с разъединением остряков (замена эл. привода, замыкателей тяг и т. д.), должны производиться:

а) под наблюдением работников службы пути;

б) по разрешению дежурного по станции и после оформления дежурным монтером СЦБ записи в « Книге осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ и связи»;

в) после ограждения места работы переносными сигналами остановки и выставлением сигналиста.

При производстве на стрелочных переводах работ, не требующих ограждения сигналами остановки, в том числе при сверлении рамных рельсов для установки гарнитур приводов, замыкателей и контрольных замков, для предупреждения работающих о приближении поезда должен выделяться сигналист из работников службы пути. Начало и окончание работ отмечается в книге предупреждений.

При необходимости во время работы, связанной с разъединением остряков, пропустить по стрелке поезд, закрепление (зашивку) остряков в требуемом маршрутном положении должен производить работник службы пути.

При пропуске поезда или маневрового состава работающие на стрелке должны:

а) убрать материалы и инструмент со стрелки на требуемое габаритом расстояние, не нарушающее габарита смежных путей;

б) удалиться на безопасное расстояние за бровку пути или на широкое междупутье. При этом запрещается оставаться внутри колеи смежного пути;

в) следить за движением поезда по смежным путям.

При проходе поездов по смежным путям, работающие на стрелке должны:

а) прекратить работу;

б) проверять, что инструмент и материалы не нарушают габарита смежного пути;

в) следить за движением по тому пути, на котором они находятся.

При проходе поездов по смежным путям работающие на стрелке должны:

а) прекратить работу;

б) проверять, что инструмент и материалы не нарушают габарита смежного пути;

в) следить за движением по тому пути, на котором они находятся.

При работе на стрелках, включенных в центральное управление, во избежание несчастного случая, производящий работу должен:

а) предупредить управляющего стрелками работника (дежурного по станции) о работе на стрелке с записью в журнале;

б) отключить электродвигатель курбельным контактом.

При регулировке стрелочных устройств, включенных в центральное управление, должна быть исключена возможность перевода стрелочных остряков с централизованного поста без предупреждения об этом работающего на стрелке.

3. Экологическая часть

Транспортно-дорожный комплекс является мощным источником загрязнения природной среды. Из 35 млн. тонн вредных выбросов 89% приходится на выбросы предприятий автомобильного транспорта, дорожно-строительного комплекса, 8% на железнодорожный транспорт, около 2% на авиатранспорт и около 1% на водный транспорт.

Существенна роль транспорта в загрязнении водных объектов. Кроме того, транспорт является одним из основных источников шума в городах и вносит значительный вклад в тепловое загрязнение окружающей среды.

Нефтепродукты, продукты износа шин и тормозных накладок, сыпучие и пылящие грузы, загрязняют окружающую среду.

На подвижных дорожных объектах, обеспечивающих строительство, ремонт и содержание дорог общего пользования ежегодно выбрасывается 450 тыс. тонн пыли, сажи и других вредных веществ. От стационарных источников загрязнения поступает свыше 130 тыс. тонн загрязняющих веществ.

На железнодорожном-транспорте в 2005 году объем выбросов в атмосферный воздух от стационарных источников по оценочным данным составил 465 тыс. тонн, из которых 28,6% против 29,4% 1991 году уловлено и обезврежено, а 331,5 тыс. тонн выброшено в атмосферу (твердых веществ-98,2 тыс. тонн, оксида углерода-122,6 тыс. тонн, оксидов азота-21,5 тыс. тонн). Согласно расчетам выбросы от передвижных источников составил более 2 млн. тонн.

Предприятие, где проходила практика, входит в состав основной производственной деятельности «ОАО Ураласбест», которая связана с добычей асбестосодержащей руды, ее переработкой на обогатительных фабриках с получением товарного хризотил-асбеста, а также производством различных строительных материалов из отходов добычи и обогащения руды(дорожный щебень, облицовачная плитка, холодный асфальт).

ОАО «Ураласбест» разрабатывает крупнейшие в мире месторождение хризотил-асбеста непосредственно примыкающей к восточной части города Асбеста.

Источниками выделения вредных веществ в атмосферный воздух являются: карьеры, отвалы вскрышных пород и отходов обогащения, обогатительная фабрика, и сопутствующие производство.

Особенностями работы в условиях воздействия асбеста, порядком использования специальной одежды, обуви, средств защиты органов дыхания и кожи.

В инструкции по охране труда работников, занятых в условиях запылённости, включены положения об обязательном применении специальных одежд и обуви, а также средств защиты органов дыхания( респираторов и др.). На раскомандировке и в других местах наибольшего нахождения работников предприятий вывешены специальные красочные плакаты, предупреждающие о вреде асбеста и курения, необходимости применения средств защиты. Внедрена система медицинской профилактики заболевания.

В ходе прохождения практики мною выполнялись работы по ремонту стрелочных переводов, релейных шкафов, замена ламп на светофорах, их обслуживание и ремонт, проверка прилегания остряка к рамному рельсу. При этих работах приходится производить замену вышедших из строя устройств, которые вместе с изоляционными, смазочными материалами образуют промышленные отходы. Попадая в окружающую среду, они приводят к её загрязнению.

В ОАО «Ураласбест» эти отходы собирают в специально отведенных местах, затем утилизируют. Лом черных и цветных металлов поступает на переплавку. Изоляционные материалы складируют на специальном оборудованном полигоне.

Заключение

За время прохождения производственной практики я научился работать с ручным слесарным инструментом, электроизмерительным инструментом (индикаторная лампа, ИРЦ, ампервольтомметр). Научился работать с кабелем (прозвонка, расшивка, сращивание). На производственной практике я выполнял задание согласно графику технического обслуживания устройств СЦБ:

-внутренняя проверка приводов с переводом стрелки;

-проверка светофорной головки, трансформаторного ящика, заземления светофора;

-проверка дроссель-трансформаторов, путевых коробок, дроссельных перемычек;

-наружная проверка электроприводов с проверкой плотности прилегания к рамному рельсу;

-измерение и регулировка напряжения на путевых реле;

-проверка состояния рельсовых цепей;

-проверка рельсовых цепей на шунтовую чувствительность;

-проверка автоматических шлагбаумов и переездной сигнализации.

Литература

1. Инструкция по технике безопасности для электромонтера СЦБ

2. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации Министерство путей сообщения Российской Федерации 2000г. С изменениями и дополнениями от 03 июля 2001г приказ №16.

3. Савушкин А.К. «Станционные устройства железнодорожной автоматики и телемеханики». -М.: «Транспорт», 1985.

4. Комплексная экологическая программа комбината ОАО «Ураласбест» на 2006 - 2008г.г.

Размещено на Allbest.ru