Выполнение разборки и сборки электропривода СП–3

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство общего и профессионального

Образования Свердловской области

Асбестовский политехникум

Дипломная работа

на тему: Выполнение разборки и сборки электропривода СП-3

г. Асбест, 2009

Содержание

1. Основная часть

1.1 Устройство электропривода СП-3

1.2 Поузловая разборка электропривода СП-3

1.3 Подетальная разборка и сборка электропривода СП-3

2. Охрана труда

2.1 Правила техники безопасности при работе на железнодорожных путях

2.2 Правила техники безопасности при работе на централизованных стрелках

3. Экологическая часть

Заключение

Литература

ВВЕДЕНИЕ

Одним из путей повышения эффективности работы железнодорожного транспорта широкое внедрение средств автоматики и телемеханики во все технологические операции. Они предназначены для управления стрелками и сигналами на станциях и перегонах, от безотказной работы которых во многом зависит перевозочный процесс. Так, применение систем сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) позволяет увеличить пропускную и провозную способность магистралей, обеспечивать бесперебойное и безопасное движение поездов, повышать эффективность использования технических средств и производительность труда железнодорожников. Современные системы СЦБ позволяют автоматизировать контроль исправности рельсов, управление скоростью движения поездов на перегонах и станциях, организацию движения поездов на станциях и сортировку составов на сортировочных горках. От правильного и качественного монтажа устройств СЦБ зависят надежность работы средств автоматики и, как вследствие, высокая пропускная способность магистралей, станций и узлов, а также безаварийность движения составов. К средствам автоматики и телемеханики относятся: светофоры, системы автоблокировки, электрической централизации, автоматической локомотивной сигнализации, автостопы, автоматическая переездная сигнализация, стрелочные электроприводы и др. Для повышения эффективности использования транспортных средств на дорогах применяю вычислительную технику, создают автоматизированную систему управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ) и дорожные вычислительные центры. Внедрение новых и совершенствование эксплуатированных устройств автоматики и телемеханики является основой для комплексной автоматизации и механизации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте.

1. ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ

1.1 Устройство электропривода СП-3

Электропривод СП-3 является третьей моделью отечественных невзрезных стрелочных приводов с внутренним запиранием. Его выпускают с электродвигателями постоянного тока типов МСП-0,25 и МСП-0,15 и переменного тока типа МСТ-0,25.

Основные характеристики электропривода типа СП-3: Максимальное тяговое усилие 6000 Н, максимальное время перевода 7 с, Электропитание постоянным током при номинальных напряжениях 30,100, 110 и 160 В и переменным током 50 Гц напряжением 127 и 220 В, габаритные размеры 780*955*255 мм, масса 165 Кг, установка с правой или левой стороны стрелки.

Электропривод состоит из трёх блоков: электродвигателя; редуктора с фрикционом; автопереключателя; устройства обогрева и освещения, расположенных в корпусе. Электродвигатель соединен с редуктором уравнительной муфтой, а редуктор с автопереключателем и автопереключатель с шибером- через зубчатые зацепления. Кроме шибера, в корпусе находятся контрольные линейки и ряд других устройств. Корпус выполнен прямоугольным, с дном и стенками, над которыми возвышаются обрабатываемые приливы, или набы, для установки и крепления элементов крепления привода. Обработка наб предусмотрена в одной плоскости, что уменьшает опасность перекосов деталей при сборке и упрощает обработку корпуса позволяя осуществлять ее с одной установки.

Внутри корпуса на набах размещены вышеперечисленные узлы. На боковых стенках корпуса расположены блокировочное устройство, замок привода, направляющая плита, кожух и боковая крышка. Корпус закрывается съемной сварной крышкой.

Блокировочным устройством выключают привод из централизации при его осмотре или переходе на ручное обслуживание. Оно состоит из блокировочной заслонки, контактного ножа, контактной колодки, собачки с пружиной.

Вентиляция привода выполнена через отверстия в боковых стенках крышки. Во избежание попадания через вентиляционные отверстия посторонних предметов в привод они закрыты густой сеткой и жалюзи. К боковой стенке крышки приварена чека.

Для ввода в привод проводов в стенках корпуса имеются две вертикальные прорези для левого и правого вводов, позволяющие избежать отсоединения монтажа от путевой коробки при замене привода. Прорези защищены заглушками.

В месте расположения шибера и контрольных линеек к корпусу привода прикреплена направляющая плита, к которой накладкой прижаты проваренные в минеральном масле войлочные сальники. Это обеспечивает постоянную смазку поверхности шибера и линеек, что способствует уменьшению трения в направляющих и предохраняет от коррозии.

Чтобы исключить прямое попадание дождя, снега и посторонних предметов, шибер и линейки прикрывают защитным кожухом.

1.2 Поузловая разборка электропривода СП-3

Стрелочный электропривод подвергают разборке для текущего ремонта. Сначала выполняют поузловую разборку, а затем подетальную. Последовательность каждой разборки должна быть строго определённой.

Поузловую разборку привода проводят следующим образом: отпирают и снимают с него крышку; с одного из переключающих рычагов снимают проушины пружин автопереключателя, соответствующий ножевой рычаг поворачивают рукой, после чего вытягивают обе контрольные линейки; затем последовательно вынимают электродвигатель, редуктор с фрикционом, автопереключатель. Электродвигатель перед снятием должен быть несколько отодвинут в сторону замка привода.

Электродвигатель типа МСП-0,15 или МСП-0,25 разбирают в таком порядке: снимают боковики с передней крышки, отжимают курки щеткодержателей и вынимают щетки; отвинчивают крепежные винты и снимают заднюю крышку; якорь вытягивают за круглый конец, снимают переднюю крышку, отпаивают провода и снимают полюсы с обмотками возбуждения; с помощью струбцины снимают подшипники якоря.

Электродвигатель типа МСП-0,1 разбирают в той же последовательности, но щетки снимают после изъятия крышки.

При разборке электродвигателя типов МСТ-0,25, МСТ-0,3 или МСТ-0,6 отвинчивают болты и снимают крышки и извлекают ротор. Для снятия сердечника статора предварительно удаляют стопорные винты и отключают провода.

Двигатели собирают в обратном порядке. Насаживая подшипники, их следует нагреть до 80-90градусов С, затем надеть на вал и , пользуясь трубчатой оправкой из меди или латуни, подвинуть до упора. После сборки проверяют свободное вращение вала якоря и наличие осевого люфта. Люфт регулируют шайбами.

1.3 Подетальная разборка и сборка электропривода СП-3

Подетальную разборку редуктора с внешним фрикционом начинают со снятия верхней крышки и сливания масла, затем отвинчивают стопорный винт и свинчивают регулировочную гайку. Фрикцион снимают постукиванием рукояткой молотка о корпус редуктора, после чего вытягивают выходной вал- шестерню. Далее снимают крышки подшипников и крышку подшипника промежуточного вала, колесо, входной и промежуточный вал- шестерни. Для этого входной вал- шестерню зажимают за квадратный конец в слесарных тисках и вытягивают постукиванием молотка о корпус редуктора. Для вытягивания промежуточного вал- шестерни в имеющееся в его торце отверстия с резьбой М8 ввинчивают болт, головку которого зажимают в слесарных тисках. Последним из редуктора извлекают распорное кольцо, шайбу и колесо. Подшипник скольжения выпрессовывают только в случае замены. При разборке рекомендуется помечать местоположение каждой шпонки относительно корпуса фрикциона и колеса.

Детали фрикциона извлекают после снятия крышки с корпуса, обязательно промывают в керосине и смазывают перед установкой на место после осмотра. Все сальники перед сборкой заменяют новыми, изготовленными из полугрубошерстного войлока и пропитанным в машинном масле.

Редуктор с фрикционом собирают в такой последовательности: устанавливают вал- шестерню, затем промежуточный вал- шестерню с колесом и крышкой, и промежуточного вал- шестерню, колесо вставляют в подшипник скольжения;

Корпус фрикциона вставляют на шпонках в отверстия колеса; на вал шестерню надевают кольцо, после чего его начинают продвигать через крышку и подшипники в глубь редуктора, вставляя при этом распорное кольцо и шайбу( в центрирующую выточку на колесо); затем на шпонки насаживают втулку, а в корпус фрикциона шпонки и набирают пакет фрикционных дисков, предварительно смоченных в машинном масле и смазанных смазкой ЦИАТИМ-201; надевают тарельчатые пружины, предохранительное кольцо и навинчивают регулировочную гайку. Фрикцион закрывают через прокладку крышкой, затем масло заливают внутрь корпуса по метке маслоуказателя, после чего редуктор закрывают крышкой.

Подетальную разборку редуктора с встроенным фрикционом начинают со снятия муфты сцепления, крышки, и сливания масла. Затем свинчивают стопорный винт и удаляют регулировочную гайку, две тарельчатые пружины и втулку. Вал- шестерню извлекают из редуктора легким постукиванием рукояткой молотка, после чего снимают крышки подшипников. Втулку отодвигают в сторону подшипника, затем вынимают зубчатое колесо, снимают третью тарельчатую пружину и из ступицы колеса извлекают фрикционные диски и втулку.

Шарикоподшипники выпрессовывают только в случае замены. Если выпрессовку не делают, то их промывают вместе с корпусом. Сборку выполняют после промывки всех деталей и выбраковке изношенных. Подшипники набивают свежей смазкой на 2/3 объема. Вначале устанавливают вал - шестерню, затем с колесом и крышки с картонными прокладками. В ступицу колеса вставляют втулку, набирают комплект дисков, начиная с подвижного диска (с выступами) и заканчивая неподвижным диском, и надевают на втулку тарельчатую шайбу. Затем на вал- шестерню надевают кольцо и продвигают через крышку внутрь редуктора, фиксируя при этом на шпонках колесо с содержащимися внутри него деталями. После этого последовательно на вал устанавливают втулку, две тарельчатые пружины, навинчивают регулировочную гайку и ввинчивают стопорный винт.

В редуктор заливают 200мл. масла и закрывают крышкой. Муфту сцепления собирают при установке электродвигателя в следующем порядке: кулачковую втулку насаживают на шпонки на вал электродвигателя, а кулачковую шайбу и вкладыш- на квадратный конец вал- шестерни и придвигают электродвигатель к редуктору.

При разборке контактного автопереключателя прежде всего снимают пружины переключающих рычагов и крышки, затем снимают обогреватели(только в СП-6), контактные колодки, расшплинтовывают оси и выталкивают внутрь, после чего снимают переключающие рычаги и удаляют главный вал. В резьбовые отверстия, имеющиеся в осях, ввинчивают винты или болты, после чего заголовки последних оси вытягивают, позволяя снять ножевые рычаги. Автопереключатель собирают в обратном порядке.

2. ОХРАНА ТРУДА

2.1 Правила техники безопасности при работе на железнодорожных путях

Все работы в устройствах СЦБ на железнодорожных путях выполняются не менее чем в два лица, один из которых должен выполнять работу, а другой в качестве сигналиста следить за подходами локомотивов, поездов и других подвижных единиц и предупреждать работающих.

Сигналист назначается из числа электромонтеров СЦБ, имеющих стаж работы, связанной с движением поездов не менее одного года, выдержавших установленные испытания в знании ПТЭ и инструкций железнодорожного транспорта.

Каждый работник службы при обслуживании СЦБ на железнодорожных путях должен помнить, что технологические поезда обслуживаются одним лицом и движение может осуществляться вперед вагонами.

При работе в устройствах СЦБ необходимо надеть сигнальный жилет и следить за тем, чтобы одежда была плотно застегнута, не мешала движениям и не представляла опасности задевания за выступающие части подвижного состава.

Нахождение на железнодорожных путях разрешается только в районе производимых работ. При подходе к напольным устройствам по станционным путям следует идти по междупутью или по обочине крайнего пути, переходить пути под прямым углом, предварительно убедившись в отсутствии с обеих сторон движущегося подвижного состава.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ переходить пути вслед за хвостом прошедшего поезда, не убедившись в отсутствии встречного поезда на соседнем пути или идущих вслед толкача или автодрезины.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ вскакивать на тормозные площадки движущегося поезда.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ пролезать под вагонами, сцепными приборами или через порожние вагоны и платформы, проходить между расцепленными вагонами, если расстояние между ними менее 5 метров.

Переходя пути у стрелок и крестовин, ЗАПРЕЩАЕТСЯ становиться ногой между рамным рельсом и остряком или в промежуток между рельсами у крестовин.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ вставать на кожухи электроприводов, кабельных муфт, путевых коробок и ящиков.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ:

Приближаться на расстояние менее 2 м к находящимся под напряжением и не огражденным проводам или деталям контактной сети;

Подниматься, налезать на опоры к/сети, прикасаться к частям крышевого оборудования электрического подвижного состава;

Прикасаться к обрывкам проволок, веревок, тросов, находящихся на проводах контактной сети или наброшенных на них.

2.2 Правила техники безопасности при работе на централизованных стрелках

Работы на стрелочных переводах, связанных с разъединением остряков (замена эл. привода, замыкателей тяг и т. д.), должны производиться:

а) под наблюдением работников службы пути;

б) по разрешению дежурного по станции и после оформления дежурным монтером СЦБ записи в « Книге осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ и связи»;

в) после ограждения места работы переносными сигналами остановки и выставлением сигналиста.

При производстве на стрелочных переводах работ, не требующих ограждения сигналами остановки, в том числе при сверлении рамных рельсов для установки гарнитур приводов, замыкателей и контрольных замков, для предупреждения работающих о приближении поезда должен выделяться сигналист из работников службы пути. Начало и окончание работ отмечается в книге предупреждений. При необходимости во время работы, связанной с разъединением остряков, пропустить по стрелке поезд, закрепление (зашивку) остряков в требуемом маршрутном положении должен производить работник службы пути.

При пропуске поезда или маневрового состава работающие на стрелке должны: электропривод асбест железнодорожный путь

а) убрать материалы и инструмент со стрелки на требуемое габаритом расстояние, не нарушающее габарита смежных путей;

б) удалиться на безопасное расстояние за бровку пути или на широкое междупутье. При этом запрещается оставаться внутри колеи смежного пути;

в) следить за движением поезда по смежным путям.

При проходе поездов по смежным путям, работающие на стрелке должны:

а) прекратить работу;

б) проверять, что инструмент и материалы не нарушают габарита смежного пути;

в) следить за движением по тому пути, на котором они находятся.

При проходе поездов по смежным путям работающие на стрелке должны:

а) прекратить работу;

б) проверять, что инструмент и материалы не нарушают габарита смежного пути;

в) следить за движением по тому пути, на котором они находятся.

При работе на стрелках, включенных в центральное управление, во избежание несчастного случая, производящий работу должен:

а) предупредить управляющего стрелками работника (дежурного по станции) о работе на стрелке с записью в журнале;

б) отключить электродвигатель курбельным контактом.

При регулировке стрелочных устройств, включенных в центральное управление, должна быть исключена возможность перевода стрелочных остряков с централизованного поста без предупреждения об этом работающего на стрелке.

Проверку стрелок на плотность прижатия остряка к рамному рельсу необходимо производить шаблоном-закладкой, укрепленным на удлиненной рукоятке.

3. ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

ОАО «УРАЛАСБЕСТ» - крупнейший в мире горно-обогатительный комбинат по производству асбеста признаёт, что осуществляемая им производственная деятельность оказывает существенное воздействие на окружающую среду. В связи с этим, организация экологически безопасного производства асбеста через осознание приоритетного значения природоохранной деятельности, социальной и моральной ответственности каждого работника за решение экологических проблем является целью экологической политики комбината.

Для решения поставленной цели мы намерены:

· Обеспечивать функционирование и улучшать систему управления окружающей средой, отвечающую национальным и международным стандартам, требованиям законодательных и других нормативно- правовых актов Российской Федерации;

· Успешно управлять экологическими рисками;

· Непрерывно совершенствовать технологические процессы с целью минимизации выбросов, сбросов вредных веществ в окружающую среду, утилизации отходов и производства экологически безопасной продукции, отвечающей требованиям потребителей;

· Рационально использовать энергетические, сырьевые и природные ресурсы;

· Обеспечивать экологически безопасные транспортировку, хранение, использование и размещение на территории предприятий отходов производства и потребления

Наши намерения будут реализованы путем:

· Обеспечения природоохранной деятельности необходимыми ресурсами;

· Постоянного мониторинга экологических аспектов;

· Оценки негативных ситуаций и экологических аварий;

· Вовлечения всех работающих в систему управления окружающей средой;

· Открытого диалога с партнерами, сотрудниками, общественностью средствами массовой информации, другими заинтересованными сторонами по всем вопросам воздействия на окружающую среду.

Предприятие, где проходила практика, входит в состав основной производственной деятельности «ОАО Ураласбест», которая связана с добычей асбестосодержащей руды, ее переработкой на обогатительных фабриках с получением товарного хризотил-асбеста, а также производством различных строительных материалов из отходов добычи и обогащения руды(дорожный щебень, облицовачная плитка, холодный асфальт).

ОАО «Ураласбест» разрабатывает крупнейшие в мире месторождение хризотил-асбеста непосредственно примыкающей к восточной части города Асбеста. Источниками выделения вредных веществ в атмосферный воздух являются: карьеры, отвалы вскрышных пород и отходов обогащения, обогатительная фабрика, и сопутствующие производство.

Особенностями работы в условиях воздействия асбеста, порядком использования специальной одежды, обуви, средств защиты органов дыхания и кожи.

В ходе прохождения практики мною выполнялись работы по ремонту стрелочных переводов, релейных шкафов, замена ламп на светофорах, их обслуживание и ремонт, проверка прилегания остряка к рамному рельсу. При этих работах приходится производить замену вышедших из строя устройств, которые вместе с изоляционными, смазочными материалами образуют промышленные отходы. Попадая в окружающую среду, они приводят к её загрязнению. В ОАО «Ураласбест» эти отходы собирают в специально отведенных местах, затем их Утилизируют. Лом черных и цветных металлов поступает на переплавку.

Заключение

За время прохождения производственной практики я научился работать с ручным слесарным инструментом, электроизмерительным инструментом (индикаторная лампа, ИРЦ, ампервольтомметр). Научился работать с кабелем (прозвонка, расшивка, сращивание). На производственной практике я выполнял задание согласно графику технического обслуживания устройств СЦБ:

-внутренняя проверка приводов с переводом стрелки;

-проверка светофорной головки, трансформаторного ящика, заземления светофора;

-проверка дроссель-трансформаторов, путевых коробок, дроссельных перемычек;

-наружная проверка электроприводов с проверкой плотности к рамному рельсу;

-измерение и регулировка напряжения на путевых реле;

-проверка состояния рельсовых цепей;

-проверка рельсовых цепей на шунтовую чувствительность;

-проверка автоматических шлагбаумов и переездной сигнализации.

Литература

1. Инструкция по технике безопасности для электромонтеров СЦБ.

2. Казакова А.А. «Устройство автоматики и, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте». - М.: «Транспорт», 1978.

3. Комплексная экологическая программа комбината ОАО «Ураласбест» на 2006 - 2008г.г.

4. Ошурков И.С. «Проектирование электрической централизации». - «Транспорт», 1980.

5. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации Министерство путей сообщения Российской Федерации 2000г. С изменениями и дополнениями от 03 июля 2001г приказ №16.

6. Резников Ю.М «Электроприводы железнодорожной автоматики и телемеханики». -М.: «Транспорт», 1985.

7. Савушкин А.К. «Станционные устройства железнодорожной автоматики и телемеханики». -М.: «Транспорт», 1985.

Размещено на Allbest.ru