Разработка технологии и организации перевозок пассажиров в городских условиях

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Реферат

Перечень ключевых слов: пассажиры, перевозка, маршрут, автомобильный транспорт, остановочный пункт, график оборота автобуса.

Объектом разработки служат максимальное значение пассажиропотока и значения коэффициента неравномерности по часам суток на городском маршруте.

Целью курсового проекта является разработка технологии и организации перевозок пассажиров в городских условиях. Методы расчета - общепринятые для предприятия автомобильного транспорта. Результаты оптимизационного расчета позволили сделать выбор подвижного состава, провести расчет потребного количества автобусов на линии, исходя из плотности пассажиропотока, определить показатели использования подвижного состава и организовать работу автобусов и водителей на линии.



Содержание

Реферат

Введение

1. Исследовательский раздел

1.1 Выбор исходных данных

1.2 Выбор типа подвижного состава

2. Технологический раздел

2.1 Организация движения автобусов на маршруте

2.1.1 Расчет величины часовых пассажиропотоков по каждому часу суток на маршруте

2.1.2 Расчет потребного числа автобусов и интервалов движения по часам периода движения

2.1.3 Определение фактического числа автобусов и распределение их посменности

2.2 Показатели использования парка подвижного состава

2.3 Производительность автобусов

3. Организационный раздел

3.1 Составление расписания движения автобусов

Заключение

Список использованных источников

Приложения

Введение

Пассажирские потоки в сетях городского маршрутизированного транспорта меняются по часам суток, дням недели, сезонам года, маршрутам и направлениям движения на маршрутах. Для обеспечения оптимального наполнения подвижного состава, соответствующего колебаниям пассажирских потоков, должно меняться количество, вместимость и распределение подвижного состава по транспортной сети. Необходимо непрерывное корректирование распределения подвижного состава на маршрутах во времени, в соответствии с непрерывно меняющимся спросом на пассажирские перевозки, чтобы на любом перегоне любого маршрута постоянно выдерживать равенство между запросом на перевозки и их обеспечением.

Потребность в автобусах устанавливают по всем часам периода движения. Он обычно начинается с 5-6 ч утра и продолжается до 0-1 ч ночи, т.е. составляет порядка 18-20 ч в сутки. В период движения наблюдается резкая неравномерность перевозок по часам суток, позволяющая выделить часы "пик" и часы спада пассажиропотоков.

Определению необходимого и достаточного числа автобусов, типу их, установлению режима работы автобусов и водителей, а также составлению расписаний движения и анализу показателей работы, посвящено содержание курсового проекта.

Курсовой проект предусматривает приобретение умений и навыков по разработке технологии и организации пассажирских перевозок в городских условиях.



1. Исследовательский раздел

1.1 Выбор исходных данных

Маршрут состоит из промежуточных и двух конечных пунктов. Схема маршрута представлена на рисунке 1.

Рисунок 1. Схема маршрута

Мощность пассажиропотока на маршруте в час пик, Q_max = 784 пасс/час.

Количество промежуточных остановок, n = 18.

протяженность маршрута, L_м = 19 км.

Категория дороги - II.

Коэффициент дефицита автобусов, K_деф = 0,90.

Время остановки на промежуточном пункте, t_ос = 10с.

Время стоянки на конечных пунктах, t_к = 7мин.

Значение коэффициента неравномерности пассажиропотока з по часам суток представлены в таблице 1.

Таблица 1. Значение коэффициента неравномерности пассажиропотока з по часам суток

	Часы работы
	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21
з	0,34	0,85	1,00	0,90	0,70	0,48	0,39	0,32	0,55	0,66	0,78	0,98	0,80	0,60	0,40	0,25

1.2 Выбор типа подвижного состава

Для перевозки пассажиров могут быть использованы автобусы различных моделей и вместимости. Однако эффективность использования их неодинакова, если номинальная вместимость не будет соответствовать фактической пассажиронапряженности на маршруте.

Использование автобусов малой вместимости при большой мощности пассажиропотоков увеличивает потребное количество транспортных средств (ТС), повышает загрузку улиц и потребность в водителях.

Применение же автобусов большой вместимости на направлениях с пассажиропотоками малой мощности приводит к значительным интервалам движения автобусов и к излишним затратам времени пассажиров на ожидание.

Номинальную вместимость можно установить через заданный интервал движения в час «пик» и максимальную величину пассажиропотока:

q_н = Q_max • I_min/60 (1)

где I_min - интервал движения, мин (I_min = 3?4 мин).

q_н = 784 • 4/60 = 52 пасс.

Рекомендации по выбору автобусов по вместимости с учетом величины пассажиропотока в час «пик» представлены в таблице 2.

Таблица 2. Рекомендации по выбору автобусов по вместимости с учетом величины пассажиропотока в час «пик»

Пассажиропоток в час «пик», пасс/час	Вместимость автобуса, пасс
До 350	30-40
351-700	50-60
701-1000	80-85
Более 1000	110-120

При максимальном пассажиропотоке Q_max = 784 пасс/час, согласно таблице 2 искомая вместимость автобуса равна80-85 пассажиров.

Согласно классификации выбранный автобус КАВЗ-4270 с сайта http://bus.ru/buses/kavz-4270/ относится к среднему классу с номинальной пассажировместимостьюq_н = 84 пассажира.

Внешний вид выбранного автобуса представлен на рисунке 2.

Рисунок 2. Внешний вид автобуса КАВЗ-4270

Основные технические характеристики автобуса представлены в таблице 3.

Таблица 3. Технические характеристики автобуса КАВЗ-4270

Характеристика	КАВЗ-4270
Длина / Ширина / Высота, мм	10200/2500/2990
База, мм	4900
Количество дверей	2
Масса полная, снаряженная, кг	15700, 9740
Общее количество мест (в т.ч. посадочных)	84(27+1)
Емкость топливного бака/газовых баллонов, л	170 / 665
Шины, колеса	275/70 R22,5
Нормы экологической безопасности	EURO-5
Рабочий объем, л	6,7
Максимальная скорость, км/ч	100

2. Технологический раздел

2.1 Организация движения автобусов на маршруте

2.1.1 Расчет величины часовых пассажиропотоков по каждому часу суток на маршруте

Поток пассажиров по каждому часу суток работы на маршруте определяется по формуле:

Q = Q_max • з (2)

где з - коэффициент неравномерности пассажиропотока.

Q₆ = 784 • 0,34 = 267 пасс.

Результаты расчета сводим в таблицу 4.

Таблица 4. Результаты расчета

	Часы работы
	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21
Q	267	666	784	706	549	376	306	251	431	517	612	768	627	470	314	196

На основании таблицы 4 строим эпюру пассажиропотока по часам (суток) рисунок 3.



Рисунок 3. Эпюра пассажиропотока по часам (суток)

2.1.2 Расчет потребного числа автобусов и интервалов движения по часам периода движения

Для обеспечения оптимального наполнения подвижного состава, соответствующего колебаниям пассажиропотоков, должно меняться: количество, вместимость и распределение подвижного состава по транспортной сети. Необходимо предложить такую организацию движения автобусов на маршруте, которая соответствовала бы спросу на пассажирские перевозки таким образом, чтобы постоянно выдерживалось равенство между запросами на перевозки и их обеспечением. Для этого рассчитываем следующие показатели.

Время рейса:

t_р = L_м / х_т + n • t_ос, мин (3)

где t_р - время рейса, мин;

L_м - длина маршрута, км;

х_т - средняя техническая скорость, км/ч (определяем по таблице 5);

n - число промежуточных остановок;

t_ос ? время простоя на промежуточных остановках, мин.

Время оборотного рейса:

t_обр.р = 2 • t_р + t_к, мин (4)

где t_к - время простоя на конечных остановках, мин.

Время оборота автобуса:

T_об = t_обр.р + t_к, мин. (5)

Таблица 5. Средняя техническая скорость движения автобусов

Скорость движения, км/ч	Категория дороги
	I	II	III	IV
Городские маршруты	65,1-70,5	45,3-50,7	30,8-35,4	25,7-30,9

t_р = 19 • 60/45,3 + 18 • 10/60 = 28 мин.

t_обр.р = 2 • 28 + 7 = 63 мин.

T_об = 63 + 7 = 70 мин.

Потребность в автобусах устанавливается по всем часам периода движения и определяется по следующей формуле:

A_расч = Q • T_об • K_н / q_н • T • г_н, ед. (6)

где A_расч - число автобусов по каждому часу, ед.;

Q - значение пассажиропотока, пасс/час;

K_н - коэффициент внутричасовой неравномерности движения (K_н = 1,1);

q_н-номинальная вместимость выбранного типа автобуса (КАВЗ-4270, q_н = 84);

T- период времени предоставления информации (T = 1 ч.);

г_н- расчетное значение коэффициента наполнения (г_н = 1);

T_об - время оборота автобуса на маршруте (T_об = 1,2 ч.).

A_расч = 267 • 1,2 • 1,1/84 • 1 • 1 = 4 ед.

Интервал движения изменяется по часам периода движения и зависит от величины пассажиропотока, определяется:

I_расч = T_об / A_расч, мин (7)

I_расч = 70/4 = 18мин.

Коэффициент наполнения автобусов по каждому часу рассчитывается по следующей формуле:

г = Q / A_расч • q_н (8)

г =267/4 • 84 = 0,79

Среднее значение коэффициента наполнения автобусов:

г_ср = 0,35

Полученные значения для A_расч,I_расч и г заносим в таблицу 6.

Таблица 6. Расчетные значения работы автобусов

	Часы работы, ч
	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21
Aрасч	4	10	12	11	9	6	5	4	7	8	10	12	10	7	5	3
Iрасч	18	7	6	6	8	12	14	18	10	9	7	6	7	10	14	23
г	0,79	0,79	0,78	0,76	0,73	0,75	0,73	0,75	0,73	0,77	0,73	0,76	0,75	0,80	0,75	0,78

2.1.3 Определение фактического числа автобусов и распределение их посменности

Определение фактического числа автобусов производят графоаналитическим методом, в зависимости от продолжительности работы на линии и времени выхода, автобусы подразделяются по сменности на:

? трехсменные, работающие от начала до конца движения без заходов на АТП (водители 2 и 3 смен принимают автобус на линии)

? двухсменные утреннего выхода и двухсменные вечернего выхода, работающие без захода в АТП.

? двухсменные с выемкой, работающие на линии в утренние или вечерние часы пик. В часы дневного спада пассажиропотока они снимаются с линии и находятся в отстое.

? односменные утреннего или вечернего выпуска.

Продолжительность обеденного перерыва водителя находится в пределах от 0,5 до 1 часа, однако рекомендуется принимать её равной по продолжительности времени оборота автобуса. Время предоставления обеденных перерывов не ранее двух и не позднее 6 часов после начала работы.

Зная расчетные величины количества автобусов по всем часам периода движения, строим диаграмму потребностей в автобусах. На рисунке 4 представлена диаграмма с нанесенными расчетными значениями.



Рисунок 4. Диаграмма с нанесенными расчетными значениями

В действительности из-за неравномерности пассажиропотоков потребность в «час пик» составляет 11 автобусов и является максимальной. При организации движения автобусов на городских маршрутах необходимо иметь резерв от общей потребности, которая соответствует максимальному значению в «час пик». В связи с этим в часы максимального спроса появляется дефицит автобусов, а фактическое их число определяется по следующей формуле:

A_ф(max) = A_{расч(max)} • К_деф, ед. (9)

где К_деф - коэффициент дефицита автобусов (К_деф = 0,87).

A_ф(max) = 4 • 0,87 = 3 ед.

В часы спада пассажиропотока потребность в автобусах на маршруте определяется не размерами пассажиропотока, а допустимым интервалом движения:

A_ф(min) = T_об/ I_max, ед. (10)

где I_max - максимально допустимый интервал движения, 10 - 20 минут для маршрутов, связывающих периферийные районы; 8 - 12 минут для маршрутов центральной части города.

A_ф(min) = 70/ 12 = 6 ед.

Диаграмма промежуточного распределения автобусов представлена на рисунке 5.

Рисунок 5. Диаграмма времени распределения автобусов

Согласно рисунку 5 определяем транспортную работу, которая будет равна 106 - 4+3 = 105 автомобиле ? часа.

Режим движения соответствующий рисунку 5 осуществить нельзя, так как десятый автобус работает 4 часа с недопустимо большим перерывом 9 часов.

Для выбора рационального режима работы автобуса на линии применяется графический метод, сущность которого состоит в следующем: пустые и занятые клетки на диаграмме (автомобили-часы) можно перемещать по вертикали не изменяя временного интервала. Нужно подобрать такое их расположение по вертикали, не добавляя лишних автомобили ? часов, по которому число занятых клеток соответствовало бы желаемой продолжительности рабочих смен водителей. Одновременно выбирают для них обеденные перерывы и смены водителей.

Диаграмма расчетного распределения автобусов по часам периода движения представлена на рисунке 6.

Рисунок 6. Диаграмма расчетного распределения автобусов по часам периода движения

Работу ведут в следующей последовательности:

1) Выравнивают диаграмму по верхнему максимальному пределу.

2)Свободные клетки области А перемещают в положение Б, чтобы иметь желаемую продолжительность рабочих смен водителей (не более 8 часов). В результате получают разделение автобусов на односменные, двухсменные с выемкой и без неё, а так же трехсменные.

3) Решают вопросы перерывов так, чтобы в часы обеденных перерывов автобусы подменялись другими из расчета 1 на 1. Автомобили - часы работы автобусов подменяющих, обозначаются знаком «К» (компенсация), находящихся на обеденном перерыве «П» и на пересмене автобусных бригад «Ў».

4) Предоставить обеденные перерывы в середине рабочей смены не ранее 2 и не позднее 4 часов от начала смены и не позднее, чем за 2 часа до окончания смены.

5) Соблюдение ограничения на беспрерывную работу водителя на линии до 6 часов.

6) Стремление к максимальному упрощению общего контура диаграммы.

Диаграмма фактического распределения автобусов по часам движения и сменности представлена на рисунке 7.

Рисунок 7. Диаграмма фактического распределения автобусов по часам движения и сменности

На основании диаграммы фактического распределения автобусов осуществляем группировку по продолжительности их работы на маршруте.

1 группа: 1-й, 2-й, 3-й автобусы, работающие в три смены без выемки 15 часов.

2 группа: 4-й, 5-й автобусы, работающие с выемкой в две смены 10 часов.

3 группа:, 6-й автобус, работающий две смены с выемкой 5 часов.

4 группа: 8-й автобус, работающий две смены без выемки 11 часов.

5 группа: 9-й автобус, работающий две смены без выемки 9 часов.

2.2 Показатели использования парка подвижного состава

Под парком подвижного состава понимают группу транспортных средств объединенных организационно для выполнения общей задачи.

Списочный состав парка по своему техническому состоянию разделяется на автобусы готовые к эксплуатации и автобусы, находящиеся в ремонте:

А_сп = А_max • 1,05, ед. (11)

А_сп = 18 • 1,05 = 19 ед.

Время пребывания автобусов в автотранспортном предприятии включает дни их работы, простоя в техническом обслуживании и текущем ремонте, выходные и праздничные дни, а так же простои по организационным причинам.

Время пребывания автобусов в автотранспортном предприятии:

АД_х = А_сп • 365, авто - дни. (12)

АД_х = 19 • 365 = 6935 авто - дней.

Коэффициент выпуска автобусов на линию показывает, какая часть автобусов из общего числа используется для работы на линии:

б_в = А_max/ А_сп. (13)

б_в = 18/ 19 = 0,95

Время эксплуатации автобусов показывает транспортную работу автобусов на маршруте в днях:

АД_э = АД_х • б_в, авто - дни. (14)

АД_э = 6935 • 0,95 = 6588, авто - дней.

Среднее время пребывания автобуса в наряде:

Т_н = ?Т_нi / i (15)

где ?Т_нi - сумма всех часов пребывания в наряде по каждой единице подвижного состава (118 авто - час);

i - количество единиц автобусов (А_max = 10 ед.).

Т_н = 205 / 18 = 11,4 ч.

Продолжительность работы автобуса в наряде за вычетом перерывов в работе:

АЧ_э = АД_э • Т_н (16)

АЧ_э = 6588 • 11,4 = 75103ч.

Скорость сообщения представляет собой отношение пройденного автобусом пути к суммарному времени затраченного на движение, задержки по причинам уличного движения и стоянки на промежуточных остановочных пунктах:

х_с = L_м / t_дв + t_з + t_ос (17)

где t_з - время задержки автобуса по причине дорожного регулирования (7-10 минут).

t_дв = 19/ 37,838 = 0,50,

х_с = 19/ 0,50 + 0,12+0,030 = 38,2 км/ч.

Эксплуатационная скорость движения представляет собой отношение пройденного автобусом пути к сумме времени затраченного на движение, задержку, стоянку на промежуточных и конечных пунктах:

х_э = L_м / t_дв + t_з + t_ос + t_к (18)

х_э = 19/ 0,50 + 0,12 + 0,030 + 0,083 = 38,23 км/ч.

Списочная вместимость парка:

?q_сп = q_н • А_сп, пасс (19)

?q_сп = 84 • 19 = 1596 пасс.

Коэффициент использования пробега (в) для автобусов общего пользования определяется удаленностью автобусного парка от конечных пунктов обслуживаемой маршрутной линии, принимаем в = 0,9.

2.3 Производительность автобусов

Основным критерием для оценки эффективности работы автобусов является показатели их производительности: количество рейсов, среднесуточный пробег, выработка и т.д.

Среднесуточный пробег работающего автобуса:

L_ср.сут. = х_э • Т_н, км (20)

L_ср.сут. = 38,23 • 11,4 = 436 км.

Общий пробег всех автобусов за год:

L_общ = L_ср.сут• АД_э, км (21)



L_общ = 436 • 6588 = 2872368 км.

Полезный пробег автобуса:

L_пол = L_общ • в, км (22)

L_пол = 2872368 • 0,9 = 2585131,2 км.

Выработка автобуса за один рабочий день:

W_р.д. = х_э • Т_н•в • q_н • г_ср, пасс • км (23)

W_р.д. = 38,23 • 11,4 • 0,9 • 84 • 0,35 = 11532 пасс • км.

Выработка автобуса за один рабочий день:

U_р.д. =W_р.д. / l_д.п., пасс. (24)

где l_д.п. - средняя длина пассажироездки, км (для городских автобусов 4 км., для пригородных 10,5 км.).

U_р.д. = 11532 / 4 = 2883 пасс.

Количество совершенных рейсов одним автобусом:

n_р = Т_н/ t_р , рейсов (25)

n_р = 11,4 / 0,417 = 27 рейсов.

Количество рейсов выполненных за год:

N_р = n_р • АД_э (26)

N_р = 27 • 6588 = 177876 рейсов.

Пассажирооборот:



P = W_р.д. • АД_э, пасс • км (27)

P = 11532 • 6588 = 75972816 пасс • км.

Объем перевозок пассажиров:

Q = P / l_д.п., пасс (28)

Q = 75972816 / 4 = 18993204 пасс.

Выработка автобусов на списочное пассажироместо:

U = Q / ?q_сп, пасс (29)

U = 18993204/ 2128 = 8925 пасс.

подвижной автобус пассажиропоток посменность



3. Организационный раздел

3.1 Составление расписания движения автобусов

Пассажирский транспорт работает по расписанию, особенностью такой работы является отсутствие у водителей возможности самостоятельно изменять время рейса и оборота. Чтобы составить расписание необходимо рассчитать интервал движения и частоту движения автобусов.

Фактическое количество автобусов А_ф заносим в таблицу 7.

Таблица 7. Расчетные показатели работы автобусов на маршруте

	Часы работы, ч
	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21	22
Aф	5	18	18	17	10	8	6	5	10	12	12	15	17	18	12	8	8	6
Iф, мин	12	3	3	4	6	7	10	1	6	5	5	4	3	3	5	7	7	10
H, авт/ч	5	18	18	17	10	8	6	4	10	12	12	15	17	18	12	8	8	6

Фактический интервал движения определяется по формуле:

I_ф = T_об / А_ф, мин (30)

I_ф6 = 70/5 = 14 мин.

Частота движения:

Н_ф = А_ф / T_об, авто/час (31)

Н_ф6 = 5/70 = 0,07 авто/час.

Расписание выпуска автобусов на линию следует составлять на основании диаграммы фактического распределения автобусов по часам периода движения и сменности (рисунок 7). Расписание выглядит в виде матрицы, в которой каждому часу работы соответствует время выпуска каждого автобуса на маршрут (таблица 8). При составлении расписания следует учитывать фактические интервал и частоту движения автобусов.

Таблица 8. Расписание выпуска автобусов на линию

№	Часы работы, ч
	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21	22
1	5 00	6 00	7 00	8 00	9 00	10 00	11 00	12 00	13 00	14 00	15 00	16 00	17 00	18 00	19 00	20 00	21 00	22 00
2	5 12	6 13	7 13	8 13	9 13	10 14	11 14	12 14	13 14	14 14	15 14	16 14	17 14	18 14	19 14	20 15	21 15	22 20
3	5 24	6 24	7 24	8 24	9 24	10 24	11 24	12 24	13 24	14 24	15 24	16 24	17 24	18 24	19 24	20 30	21 30	22 30
4	5 36	6 36	7 36	8 36	9 36	10 36	11 36	12 36	13 36	14 36	15 36	16 36	17 36	18 36	19 36	20 40	21 40	22 40
5	5 48	6 49	7 49	8 49	9 49	10 50	11 50	12 50	13 50	14 50	15 50	16 50	17 50	18 50	19 50	20 50	21 50	22 50
6		6 03	7 03	8 03	9 06							16 03	17 03	18 03	19 03	20 03	21 07	22 10
7		6 07	7 07	8 07	9 12							16 17	17 17	18 17	19 17	20 17	21 20
8		6 10	7 10	8 10	9 18							16 32	17 32	18 32	19 32	20 32	21 35
9		6 17	7 17	8 17	9 23							16 39	17 39	18 39	19 39
10		6 21	7 21	8 21	9 56						15 48	16 48	17 48	18 48	19 48
11		6 56	7 56	8 56							15 28	16 28	17 28	18 28	19 28
12		6 53	7 53	8 53						14 10	15 10	16 10	17 10	18 10	19 10	20 10
13		6 45	7 45	8 45						14 46	15 46	16 46	17 46	18 46
14		6 39	7 39	8 39	9 51				13 06	14 06	15 06	16 06	17 06	18 06	19 06	20 06
15		6 41	7 41	8 41	9 45				13 19	14 19	15 19	16 20	17 20	18 20	19 22	20 22
16		6 33	7 33	8 33	9 33	10 45			13 30	14 30	15 30	16 30	17 30	18 30	19 30
17		6 30	7 30	8 30	9 39	10 40			13 42	14 42	15 42	16 42	17 42	18 42	19 42
18		6 27	7 27	8 27	9 28	10 33	11 42		13 55	14 55	15 55	16 55	17 55	18 55	19 55
Jф,	12	3	3	4	6	7	10	1	6	5	5	4	3	3	5	7	7	10

Согласно диаграммы фактического распределения автобусов, с 5 ч. до 6 ч. на линию следует выпустить первые 5 автобусов с интервалом 12 мин. Тогда первый автобус должен отбыть с начального пункта в 5 ⁰⁰, второй спустя 6 мин. в 5 ¹², третий в 5 ²⁴ и так далее. Зная, что продолжительность одного оборота автобуса составляет 1 ч. можно предположить, что первый автобус завершит свой первый оборот в 6 ⁰⁰, поэтому в 6 ⁰⁰ его можно задействовать на втором обороте.

На основании составленного расписания впуска автобусов на линию, строим графики оборота автобусов.

Автобус №1, согласно расписанию, должен отбыть с начального пункта следования в 5⁰⁰ и прибыть на первый конечный пункт спустя 25 мин. в 5²⁵. На первом конечном пункте он должен простоять 5 мин. отбыть с него в 5³⁰. Второй рейс автобус должен совершить за 25 мин и прибыть во второй конечный пункт в 5⁵⁵.

Рисунки 8,9,10,11,12 ? Графики оборота автобусов3.2 Организация труда водителей

Рабочее время водителей регулируется общетрудовым законодательством с учетом особенностей организаций транспортного процесса. Началом рабочего дня водителя, считается установленное для него графиком время явки на работу, а не время фактического выезда на линию. При составлении графиков их сменности, а так же расписаний и графиков движения автобусов необходимо исходить из того, чтобы продолжительность времени работы водителей в часах за смену не превышала допустимой максимальной продолжительности. Количество смен при суммированном учете рабочего времени должно обеспечивать соблюдения нормы рабочего времени за учетный период.

Чтобы рационально организовать труд водителей необходимо определить потребность в их численности. Для этого ранее была выполнена группировка автобусов по продолжительности их работы на маршруте. Если водители работают в одну смену или в две или в три, то их численность находится:

N_вод = (T_м + t_н + t_п-з + t_мо) • А_гр • Д / ФРВ_в, чел. (32)

где N_вод - число водителей в группе, чел.;

T_м - время работы на маршруте по группам автобусов, ч.;

t_н - время нулевого пробега по каждому выходу, ч., (t_н = 0,5 ч.);

t_п-з - время на проведение подготовительно - заключительных операций по каждому выходу, ч., (t_п-з = 0,38 ч.);

t_мо - время медицинского осмотра водителя, ч., (t_мо = 0,2 ч.);

А_гр - количество автобусов в конкретной группе, ед.;

Д - число календарных дней работы, дней, (Д = 30 дней);

ФРВ_в - месячный фонт работы времени одного водителя (ФРВ_в = 176 ч.).

Если водители работают две смены с выемкой:



N_вод = (T_м + 2 • (t_н + t_п-з + t_мо)) • А_гр • Д / ФРВ_в, чел (33)

N_вод1 = (16 + 0,5 + 0,38 + 0,2) * 5 * 30/176 = 15 чел.;

N_{вод 2гр.}= (11 + 2 * (0,5 + 0,38 + 0,2)) * 5 * 30/176 = 12 человек;

N_{вод 3гр.}= (10+2*(0,5+0,38+0,2))*1*30/176=2 человек;

N_{вод 4гр.}= (9+2*(0,5+0,38+0,2))*4*30/176=8 человек;

N_{вод 5гр.}= (8+2*(0,5+0,38+0,2))*3*30/176=6 человек.

Число водителей в каждой группе на один автобус определяется по формуле:

n_вод = N_вод / А_гр, чел (34)

n_вод1 = 15/5 = 3 чел.;

n_вод2 = 12/5 = 3 чел.;

n_вод3 = 2/1 = 2 чел.;

n_вод4 = 8/4 = 2 чел.;

n_вод5 = 6/3 = 2 чел.

Рассчитываем время работы водителей и кондукторов:

T_рв = T_м + t_мо + t_п-з + t_от, ч (35)

T_рк = T_м + t_п-з + t_от, ч (36)

где T_рв и T_рк - время работы водителей и кондукторов соответственно, ч.;

t_от - время остановок для кратковременного отдыха в пути и на конечных пунктах (t_от = 0,15 ч.).

Автобус № 1,2,3:

1 смена:

T_рв = 6 + 0,2 + 0,38 + 0,15 = 6,73, ч;

T_рк = 6 + 0,38 + 0,15 = 6,53, ч.

2 смена:

T_рв = 5 + 0,2 + 0,38 + 0,15 = 5,73, ч;

T_рк = 5 + 0,38 + 0,15 = 5,53, ч.

3 смена:

T_рв = 4 + 0,2 + 0,38 + 0,15 = 4,73, ч;

T_рк = 4 + 0,38 + 0,15 = 4,53, ч.

Автобус № 4,5:

1 смена:

T_рв = 5 + 0,2 + 0,38 + 0,15 = 5,73, ч;

T_рк = 5 + 0,38 + 0,15 = 5,53, ч.

2 смена:

T_рв = 5 + 0,2 + 0,38 + 0,15 = 5,73, ч;

T_рк = 5 + 0,38 + 0,15 = 5,53, ч.

Автобус № 6:

1 смена:

T_рв = 5 + 0,2 + 0,38 + 0,15 = 5,73, ч;

T_рк = 5 + 0,38 + 0,15 = 5,53, ч.

2 смена:

T_рв = 4 + 0,2 + 0,38 + 0,15 = 4,73, ч;

T_рк = 4 + 0,38 + 0,15 = 4,53, ч.

Автобус № 7,8:

1 смена:

T_рв = 6 + 0,2 + 0,38 + 0,15 = 6,73, ч;

T_рк = 6 + 0,38 + 0,15 = 6,53, ч.

2 смена:

T_рв = 5 + 0,2 + 0,38 + 0,15 = 5,73, ч;

T_рк = 5 + 0,38 + 0,15 = 5,53, ч.

Автобус № 9:

1 смена:

T_рв = 5 + 0,2 + 0,38 + 0,15 = 5,73, ч;

T_рк = 5 + 0,38 + 0,15 = 5,53, ч.

2 смена:

T_рв = 4 + 0,2 + 0,38 + 0,15 = 4,73, ч;

T_рк = 4+ 0,38 + 0,15 = 4,53, ч.



Заключение

В данном курсовом проекте разработана организация перевозок пассажиров на маршруте с пиковым пассажиропотоком 784 пасс/час.

В исследовательском разделе осуществлен выбор подвижного состава, представлен внешний вид и технические характеристики.

В технологическом разделе проведен расчет потребного числа автобусов и интервалов движения по часам периода движения. Определили показатели производительности автобусов.

В организационном разделе на основании диаграммы фактического распределения автобусов по часам периода движения и сменности было составлено автобусное расписание.

По расписанию были построены графики оборота подвижного состава на линии. Определено количество водителей и кондукторов в каждой группе, а также продолжительность их рабочего времени.



Список использованных источников

1 Кузнецова Л.П. Пассажирские перевозки: методические указания к выполнению курсового проекта для студентов направления подготовки 23.03.01 Технология транспортных процессов, профиль "Организация перевозок на автомобильном транспорте" очной и заочной форм обучения / Юго-Зап. Гос. ун-т; сост.: Л.П. Кузнецова Курск, 2015. 37 с.

2 Кузнецова Л. П. Пассажирские перевозки: учеб. пособие / Л. П. Кузнецова, Б. А. Семенихин; Юго-Зап. гос. ун-т. Курск, 2015. 157 с.: ил. 11, табл. 8. Библиогр : с. 155.

3 Гудков В.А., Миротин Л.Б., Вельможин А.В., Ширяев С.А. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник - М.Горячая линия - Телеком, 2004- 447 с.

4 Блатнов М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки. Учебник - М.Транспорт, 1981 - 198 с.

5 Володин Е.П., Громов И.И. Организация и планирование перевозок пассажиров автомобильным транспортом: Учебник - М. Транспорт, 1982 - 196 с.

6 Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учебник - М. Транспорт, 1997 - 254 с.

7 Ефремов И.С., Кобозев В.М., Юдин В.А. Теория городских пассажирских перевозок: Учебное пособие - М. Высшая школа, 1980 - 587 с.

8 МиротинаЛ.Б.Транспортная логистика: Учебник - М.Экзамен, 2002 - 511 с.

9 Логистика: общественный пассажирский транспорт: Учебник - М. Экзамен, 2003 - 223 с.

10 Спирин И.С. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учебник - М.Академия, 2003 - 400 с.

11 Дедюкин В.В., Петров А.И., Карнаухов В.Н. Городской пассажирский транспорт: Учебное пособие - Тюмень, из-во ТюмГНГУ, 2008 - 272 с.

Приложение А

Диаграммы распределения автобусов

Приложение Б

Графики оборота автобусов

Размещено на Allbest.ru