Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

• Введение
• 1. Технологическая часть
• 1.1 Назначение крана вспомогательного локомотивного тормоза усл. №254
• 1.2 Устройство крана вспомогательного локомотивного тормоза
• усл. №254
• 1.3 Порядок действия крана вспомогательного локомотивного тормоза усл. №254
• 1.4 Техническое обслуживание крана вспомогательного локомотивного тормоза усл. №254
• 1.5 Ремонт крана вспомогательного локомотивного тормоза усл. №254
• 1.6 Охрана труда при эксплуатации и ремонте крана вспомогательного локомотивного тормоза усл. №254
• 2. Графическая часть

Заключение

Список источников



Введение

Письменная экзаменационная работа на тему «Назначение, устройство и порядок действия крана вспомогательного локомотивного тормоза усл. №254». кран локомотивный тормоз поезд

Целью работы является более глубокое изучение устройства, технического обслуживания и ремонта, а также требований, предъявляемых к вспомогательному крану машиниста усл. № 254.

В письменной экзаменационной работе изложены вопросы охраны труда, техники безопасности при обслуживании и ремонте вспомогательного крана машиниста усл. № 254.

Эффективность тормозных средств является одним из важнейших условий, определяющих возможность повышения веса и скорости движения поездов, пропускной и провозной способности железных дорог. От свойств и состояния тормозного оборудования подвижного состава в значительной степени зависит безопасность движения.

Первая попытка применения автоматического тормоза на подвижном составе была предпринята в 1847 г. Этот тормоз был механическим и управлялся с помощью троса, натянутого вдоль поезда.

В 1869 г. появился первый пневматический неавтоматический тормоз, который не обеспечивал торможение поезда при разъединении воздушных рукавов, а в 1872 г. -- автоматический, особенностью которого являлось наличие на каждом вагоне воздухораспределителя и запасного резервуара.

В России широкое внедрение автоматического тормоза началось в 1882 г., в связи с чем в Петербурге в 1899 г. фирмой «Вестингауз» был построен тормозной завод. Первым изобретателем отечественного автоматического тормоза был машинист Ф. П. Казанцев. Его двухпроводной «неистощимый тормоз» был успешно испытан в пассажирском поезде в 1910 г. В 1923 г. Московский тормозной завод выпустил первые образцы отечественных тормозов системы Ф. П. Казанцева для пассажирских поездов. В 1927 г. Ф. П. Казанцев создал воздухораспределитель нового типа. Вскоре такими воздухораспределителями были оборудованы грузовые поезда.

Большие заслуги в деле создания и оснащения подвижного состава отечественными пневматическими автотормозами принадлежат известному изобретателю И. К. Матросову. Воздухораспределитель усл. № 320 его конструкции в 1932 г. был принят в качестве типового для грузового подвижного состава. В 1950--60 гг. практически весь подвижной состав железных дорог СССР был оборудован воздухораспределителями усл. № 270 и усл. № 292 и концевыми кранами системы и конструкции И. К. Матросова.

С 1947 г. вагонный парк железных дорог СССР начал оснащаться автоматическими регуляторами тормозной рычажной передачи, а с 1966 г. -- автоматическими регуляторами режимов (авторежимами торможения). Начиная с 1964 г. вагоны стали оборудоваться композиционными колодками, эксплуатационные и технологические качества которых продолжают совершенствоваться и сегодня.

Большую роль в развитии отечественного тормозостроения сыграли работы по теории торможения, основоположником которой является профессор Н. П. Петров. Современное развитие наука о торможении получила в трудах известных ученых В. Ф. Егорченко, В.Г.Иноземцева, Б.Л.Карвацкого, В.М.Казаринова и др.

В процессе развития и совершенствования тормозов большое внимание уделяется созданию новых устройств и систем безопасности, связанных с работой приборов тормозного оборудования, систем автоведения поезда, систем автоматического управления тормозами (САУТ), локомотивных скоростемеров. Только за последнее десятилетие были разработаны и внедрены в эксплуатацию устройство контроля параметров движения поезда «Дозор», телеметрическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ), электронный скоростемер КПД-3 (КПД-ЗВ), комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ) и др.



1. Технологическая часть

1.1 Назначение крана вспомогательного локомотивного тормоза усл. №254

Кран вспомогательного тормоза (КВТ) усл. № 254 предназначен для управления тормозами локомотива. Краном вспомогательного тормоза достигается: ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск тормозов электровоза независимо от состояния тормозов в составе; неистощимость действия тормоза электровоза; возможность использования тормоза электровоза в качестве действующего тормоза при следовании электровоза в нерабочем состоянии; возможность торможения двух и более локомотивов.

КВТ усл. №254 используется для торможения локомотива, а также:

· в случае, если тепловоз в составе идет в холодном состоянии, то правый (возле основного пульта управления) кран повторяет действия воздухораспределителя;

· для работы системы дополнительного торможения.

1.2 Устройство крана вспомогательного локомотивного тормоза усл. №254

Кран вспомогательного локомотивного тормоза усл. №254 включает в себя части: верхнюю (регулировочную), среднюю (повторительное реле) и нижнюю (привалочную плиту).

Верхняя часть состоит из корпуса, в котором расположен регулировочный стакан с левой двухзаходной резьбой, регулировочной пружиной и регулировочным винтом. В нижней части стакана стопорным кольцом закреплена опорная шайба.

Ручка закреплена на стакане винтом. Регулировочная пружина зажата в центрирующих (упорных) шайбах. В приливе корпуса верхней части расположен буфер отпуска, состоящий из подвижной втулки с атмосферными отверстиями и отпускного клапана, нагруженных соответствующими пружинами.

В корпусе средней части находятся уплотненные резиновыми манжетами верхний одиночный поршень, направляющий диск и нижний двойной поршень. В поездном положении ручки крана между хвостовиком верхнего поршня и центрирующей шайбой (направляющим упором) имеется зазор. Нижний поршень имеет полый шток и ряд радиальных отверстий между дисками. Полость между дисками нижнего поршня сообщена с атмосферой. Полость под нижним поршнем сообщена с ТЦ.

Под нижним поршнем находится двухседельчатый клапан, на который снизу действует пружина, упирающаяся вторым концом в шайбу. Верхняя (выпускная) часть клапана притерта к хвостовику нижнего поршня. Нижняя конусная часть клапана является впускной частью.

В приливе корпуса средней части в седле расположен нагруженный пружиной и уплотненный резиновой манжетой переключательный поршенек. В нижней части корпуса крана (привалочной плите) расположены дополнительная камера объемом 0,3 л и штуцеры для подключения трубопроводов от главных резервуаров ГР, воздухораспределителя Вр и тормозных цилиндров ТЦ.

Полости над переключательным поршеньком и между поршнями и дополнительная камера объемом 0,3 л сообщаются через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм.

Кран усл. № 254 имеет шесть рабочих положений ручки: 1 -- отпускное (подвижная втулка буфера отпуска утоплена в прилив верхней части); 2 -- поездное; 3 -- 6 -- тормозные.

Если краном вспомогательного тормоза не пользуются, то его ручка находится в поездном положении под усилием пружины, действующей на втулку 21 буфера отпуска.



1.3 Порядок действия крана вспомогательного локомотивного тормоза усл. №254

Кран усл. № 254 может работать по двум схемам включения: независимой (кран отключен от Вр) и в качестве повторителя. При включении крана по независимой схеме к привалочной плите подключены только два трубопровода -- от ГР и ТЦ.

Действие крана при независимой схеме включения. При нахождении ручки КВТ в поездном положении усилие регулировочной пружины передается на опорную шайбу, закрепленную в стакане стопорным кольцом.

Для торможения локомотива ручку крана устанавливают в одно из тормозных положений. При этом регулировочный стакан вворачивается в корпус, выбирая зазор между центрирующей шайбой и хвостовиком верхнего поршня, и сжимает регулировочную пружину, усилие которой передается на верхний поршень. Последний опускается и перемещает вниз нижний двойной поршень, который своим хвостовиком отжимает от седла впускную конусную поверхность двухседельчатого клапана. При этом сжатый воздух из ГР начинает перетекать в ТЦ и одновременно под нижний поршень. Как только давление воздуха на нижний поршень преодолеет усилие регулировочной пружины, поршни переместятся на незначительное расстояние вверх, и двухседельчатый клапан под действием своей пружины закроется. Установившееся в ТЦ давление будет поддерживаться автоматически.

Время наполнения ТЦ (повышения давления в нем от 0 до 3,5 кгс/см2) при переводе ручки КВТ из поездного положения в VI должно быть не более 4 с.

Каждому тормозному положению ручки КВТ соответствует определенное усилие регулировочной пружины и, следовательно, определенное давление в ТЦ.

Для получения ступени отпуска ручку крана переводят по часовой стрелке. При этом регулировочный стакан выворачивается из корпуса и сжатие регулировочной пружины уменьшается. Под избыточным усилием сжатого воздуха из ТЦ поршни поднимаются, и хвостовик нижнего поршня отходит от верхней выпускной поверхности двухседельчатого клапана. Воздух из ТЦ через осевой канал полого штока нижнего поршня и атмосферные отверстия между его дисками выходит в атмосферу.

Снижение давления в ТЦ будет происходить до тех пор, пока усилие регулировочной пружины не преодолеет усилия от действия сжатого воздуха на нижний поршень. Как только это произойдет, поршни под действием регулировочной пружины переместятся на незначительное расстояние вниз, и хвостовик нижнего поршня сядет на торец двухседельчатого клапана, разобщив ТЦ с атмосферой. При переводе ручки КВТ в поездное положение действие регулировочной пружины б на верхний поршень прекращается, и происходит полный отпуск тормоза.

Время понижения давления в ТЦ с 3,5 до 0,5 кгс/см2 при переводе ручки КВТ из крайнего тормозного положения в поездное должно быть не более 13 с.

Работа крана при включении его в качестве повторителя. При торможении поездным краном машиниста воздух от Вр поступает в кран усл. № 254 в полость под переключательным поршеньком, по обходному каналу в корпусе средней части обходит поршенек и через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм проходит в полость между поршнями и в камеру объемом 0,3 л. При этом нижний поршень опускается, отжимает вниз двухседельчатый клапан /5, и воздух из ГР начинает перетекать в ТЦ.

Наполнение ТЦ прекращается при выравнивании давлений в межпоршневой полости и в ТЦ.

При отпуске тормозов поездным краном машиниста воздух из полости между поршнями и из камеры объемом 0,3 л по тем же каналам, что и при торможении, выходит в атмосферу через Вр. Давлением ТЦ нижний поршень поднимается, и воздух из ТЦ выходит в атмосферу через осевой канал полого штока поршня.

Для отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе ручку крана усл. № 254 устанавливают в первое (отпускное) положение. При этом втулка буфера отпуска утапливается в корпус и отпускной клапан отжимается от седла. Воздух из полости над переключательным поршеньком выходит в атмосферу через открытый отпускной клапан. Давление в полости малого объема над переключательным поршеньком практически мгновенно понижается до атмосферного. Под избыточным давлением со стороны Вр переключательный поршенек поднимается и своей манжетой перекрывает обходной канал в корпусе средней части. Через открытый отпускной клапан воздух также выходит в атмосферу из полости между поршнями и из камеры объемом 0,3 л. Вследствие понижения давления в межпоршневой полости нижний поршень поднимается, и воздух из ТЦ выходит в атмосферу через осевой канал полого штока поршня. Значение снижения давления в ТЦ зависит от времени выдержки ручки КВТ в отпускном положении, т. е. от падения давления в полости между поршнями. Из отпускного положения в поездное ручка крана перемещается автоматически под действием пружины втулки буфера отпуска. Переключательный поршенек остается в верхнем положении под усилием сжатого воздуха со стороны Вр.

При перекрытом обходном канале левая часть крана оказывается выключенной из работы (воздух от Вр не может попасть в полость между поршнями), т. е. в данном случае имеет место независимая схема его включения. Повысить тормозную эффективность локомотива можно только постановкой ручки КВТ в одно из тормозных положений. При этом под действием регулировочной пружины поршни переместятся вниз, в результате чего произойдет повышение давления в ТЦ, как было описано выше, если усилие регулировочной пружины будет соответствовать большему давлению в ТЦ, чем было установлено при действии Вр, например, если была выполнена ступень отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе.

Искусственное увеличение межпоршневого объема (наличие дополнительной камеры объемом 0,3 л) и замедление выхода воздуха в атмосферу из полости между поршнями при I положении ручки КВТ (наличие калиброванного отверстия диаметром 0,8 мм) позволяют получить ступенчатый отпуск тормозов локомотива при заторможенном составе.

Для восстановления повторительной схемы необходимо отпустить тормоза поездным краном машиниста. При этом снижается давление в полости под переключательным поршеньком 20, и он под действием своей пружины опускается, открывая обходной канал.

1.4 Техническое обслуживание крана вспомогательного локомотивного тормоза усл. №254

Проверяют работу крана на торможение и отпуск.

Ручка управления, переведенная с любой ступени торможения в отпускное положение, должна автоматически возвращаться в поездное положение.

Во всех тормозных положениях крана при искусственной утечке сжатого воздуха из тормозного цилиндра через отверстие диаметром 2 мм в тормозном цилиндре должно поддерживаться давление с понижением не более чем на 0,3 кгс/см².

При переводе ручки крана вспомогательного тормоза из поездного в крайнее тормозное положение время наполнения сжатым воздухом тормозного цилиндра от 0 до 3,5 кгс/см² не должно быть более 4 с; при переводе ручки крана из крайнего тормозного положения в поездное (при заторможенном автоматическом тормозе в отпускное) время выпуска воздуха из тормозного цилиндра с 3,5 до 0,5 кгс/см² должно быть более 13 с;

После полного служебного торможения автоматическим тормозом отпуска поездным положением кран вспомогательного тормоза локо мотива должен повышать и понижать давление в тормозном цилиндре соответственно работе воздухораспределителя (по величине давления) с увеличением времени не более, чем на 5 с;

После ступени торможения или полного служебного торможения автоматическим тормозом и при искусственной утечке воздуха из тормозного цилиндра через отверстие диаметром 2 мм в нем должно поддерживаться установившееся давление с понижением не более, чем на 0,3 кгс/кв.см;

После ступени торможения автоматическим тормозом и при установившемся давлении в тормозном цилиндре производится полный отпуск краном вспомогательного тормоза, после этого в тормозном цилиндре не должно происходить повышение давления в течение 2 мин;

После полного служебного торможения автоматическим тормозом остановкой ручки крана в первое отпускное с возвратом во второе поездное положение кран вспомогательного тормоза должен обеспечивать возможность производить ступень отпуска величиной не более 0,6 кгс/кв.см.

Кран вспомогательного тормоза локомотива в качестве реле давления проверяется по всем подпунктам при поездном положении ручки крана.

1.5 Ремонт крана вспомогательного локомотивного тормоза усл. №254

Ремонт тормозного оборудования подвижного состава производится на вагоноремонтных заводах, в вагонных депо, локомотиворемонтных заводах, в локомотивных и моторвагонных депо. Тормозные отделения депо и заводов, а также контрольные пункты автотормозов (АКП) должны быть оснащены необходимым оборудованием и приспособлениями согласно технологическому процессу. Конструкции приспособлений, измерительных приборов и испытательных стендов должны быть едиными для всех пунктов, ремонтирующих тормозное оборудование. Испытательные стенды обеспечиваются сжатым воздухом давлением не менее 7 кГ/см2.

Кран очищают от грязи и пыли, обтирают кран чистой салфеткой, смоченной в керосине, а затем сухой. Затем кран разбирают, металлические детали промывают в керосине, насухо вытирают и продувают сжатым воздухом. Отверстия и каналы прочищают и продувают.

Очищенные и высушенные детали тщательно осматривают и обмеряют.

При обмере, определении состояния деталей и объема работ при ремонте крана вспомогательного тормоза руководствоваться нормами, размерами и допусками, приведенными в табл.33 Инструкции ЦТ-533.

Проверяется надежность запрессовки поршневой втулки (в тех кранах, где она имеется), седла и заглушки. Поршневую втулку заменяют в случае ослабления ее в корпусе крана или износе по внутреннему диаметру более 0,9 мм.

Новая втулка должна быть изготовлена с натягом 0,1-0,2 мм под запрессовку и с допуском 2 мм по внутреннему диаметру под окончательную обработку после запрессовки. Перед запрессовкой наружная поверхность втулки смазывается. Плотность запрессовки втулки испытать сжатым воздухом давлением 6,0 кгс/кв.см. Пропуск воздуха в местах запрессовки не допускается. После окончательной обработки втулок несоосность их рабочих поверхностей допускается не более 0,1 мм.

При овальности или выработке более 0,2 мм большую втулку протачивают, а затем шлифуют чугунным кольцом.

Забоины или риски на уплотняющей конической поверхности гнезда двухседельчатого клапана исправляются конической зенковкой с последующей притиркой к ней клапана так, чтобы притирочная фаска была шириной не более 0,5-0,6 мм.

При износе уплотняющей фаски втулки клапанов до размера более 1,5 мм торец втулки подрезается прямой зенковкой до восстановления номинального размера (0,5 мм) уплотняющей фаски.

Клапан заменяется при наличии износа уплотнительных поверхностей. В случае пропуска воздуха впускным клапаном производится совместная притирка уплотнительных поверхностей клапана, втулки и хвостовика поршня.

Нижний поршень при износе его хвостовика до диаметра менее 11,7 мм заменяется. Забоины и риски на уплотнительной фаске хвостовика нижнего поршня устраняются зенковкой. При износе уплотнительной фаски хвостовика поршня до размера более 1 мм разрешается подрезать торец хвостовика на станке так, чтобы уплотняющая фаска была равна 0,5- 0,6 мм.

Верхний поршень заменяется при износе его хвостовика по диаметру менее 11,0 мм. Износ или выработку хвостовика верхнего поршня более 0,15 мм устранить путем проверки на станке, при этом градацию ремонтных размеров хвостовика поршня следует выдерживать через 0,3 мм.

Диск заменяется при зазоре более 0,5 мм между хвостовиком верхнего поршня и ступицей диска. Крышку и стакан заменяют при износе резьбы более 0,5 мм (определяется вертикальным перемещением стакана в крышке, величина которого должна быть не более 1 мм), а также в случае излома или наличии трещин. Допускается проверить на станке изношенную ленточную резьбу в крышке крана и по ней протачивается стакан.

Овальность отверстия в крышке под упор допускается не более 3 мм. При зазоре между крышкой и упором более 0,7 мм упор заменяется.

При ослаблении в запрессовке седла отключающего клапана седло заменяется. Осмотреть состояние прокладки отключающего клапана. Выход стержня клапана из седла должен быть в пределах 4-4,5 мм.

Пружины клапана в случаях изломов и потери упругости заменяются. При определении степени годности пружин по высоте руководствоваться размерами, приведенными в таблице 34 Инструкции ЦТ-533.

Отклонение от перпендикулярности торцов относительно наружной образующей пружины свыше допускаемого размера устраняется путем шлифовки торцов пружины; шатание пружины на плите не допускается.

При сборке крана проверяется:

* величины открытия клапанов, которые должны быть: впускного не менее 2 мм и выпускного не менее 3 мм.

* величину выхода стержня отключательного клапана из седла, которая должна быть 4 - 4,4 мм.

1.6 Охрана труда при эксплуатации и ремонте крана вспомогательного локомотивного тормоза усл. №254

Работники производственных участков обязаны:

Выполнять только ту работу, которая поручена мастером и при условии, что безопасные приемы ее выполнения хорошо известны. В сомнительном случае обратиться к мастеру.

Быть внимательным, не отвлекаться на посторонние дела и разговоры, не отвлекать других работающих.

Работать только исправным инструментом. Инструмент хранить в переносном инструментальном ящике или сумке.

При групповой работе каждый работающий должен принимать положение, безопасное для себя и не угрожающее безопасности другого.

При транспортировке узлов и деталей пользоваться только специальными грузозахватными приспособлениями. Запрещается пользоваться поврежденными или немаркированными грузозахватными приспособлениями и тарой. Во всех случаях перед подъемом груза убедиться в том, что груз надежно закреплен. Для этого поднять груз на 200-300 мм от поверхности, проверить правильность крепления и натяжения строп. При обнаружении неправильной и ненадежной зацепки груза опустить его и произвести строповку вновь. Помнить, что удерживать стропы, соскальзывающие с груза при его подъемке или транспортировке, а также направлять их ударами молотка или лома запрещается.

При перемещении груза в горизонтальном направлении, он должен быть поднят не менее чём на 0,5м выше встречающихся препятствий. Необходимо следить за тем, чтобы в зоне транспортировки не было людей, сопровождать груз сзади, находясь в безопасной зоне.

С воздушными, сварочными и водопроводными шлангами, с электрическими проводами обращаться аккуратно, не допускать их перегибов, запутывания, пересечения с тросами, другими шлангами. Размещать их так, чтобы была исключена возможность наезда на него транспорта и прохода по нему рабочих.

Перед присоединением воздушного шланга к пневматическому инструменту необходимо выпустить конденсат из воздушной магистрали. Кратковременным открытием клапана продуть шланг сжатым воздухом давлением не выше 0,05 Мпа (0,5 кгс/см2), предварительно присоединив к его к сети и удерживая наконечник шланга в руках. Струю воздуха следует направлять только вверх. Направлять струю воздуха на людей, на пол или на оборудование запрещается.

Впускать воздух в пневматический инструмент и приводить его в действие разрешается после того, как сменный инструмент плотно установлен в ствол и прижат к обрабатываемой детали.

Пневматический инструмент следует предохранять от загрязнения. Пневматический инструмент нельзя бросать, подвергать ударам, оставлять без присмотра.

При работе с пневматическим инструментом нельзя допускать перегибов, запутывания, пересечений воздушных шлангов с тросами, электрокабелями, ацетиленовыми или кислородными шлангами. Размещать шланги следует так, чтобы была исключена возможность наезда на него транспорта и прохода по нему рабочих.

При обрыве воздушного шланга, промывке или замене сменного инструмента, при перерыве в работе необходимо перекрыть вентиль на магистрали. Прекращать подачу сжатого воздуха путем переламывания шланга запрещается.

При работе с пневматическим инструментом обязательно следует применять виброзащитные рукавицы или перчатки, индивидуальные наушники или противошумные вкладыши. Запрещается пользоваться пневматическим инструментом, вибрационные и шумовые характеристики которого превышают допустимые значения.

Отвинчивание гаек, требующее применения больших усилий, следует производить с помощью гайковертов или ключей, имеющих удлиненную рукоятку. Не допускается наращивание ключей и заполнение зазора между губками ключа и гайкой прокладками. Запрещается отворачивать гайки при помощи зубила и молотка. Место рубки болтов и заклепок необходимо ограждать во избежание попадания отлетающих частей в людей.

Требования к содержанию рабочих мест.

Рабочие места и проходы к ним следует содержать в чистоте, не допуская загромождения их запасными частями, снятыми деталями с вагона и посторонними предметами.

Обтирочный материал необходимо складывать в металлические ящики с плотно закрывающимися крышками.

Детали и инструмент размещать так, чтобы работа с ними не вызывала лишних движений.

Детали, запчасти и материалы укладывать на стеллажи, расположенные на междупутьях, в отделениях и производственных участках, обеспечивая свободные проходы и исключая возможность их раскатывания и падения. Запрещается сдувать мусор с рабочего места и оборудования или очищать одежду сжатым воздухом.



2. Графическая часть

Рис.1 Кран вспомогательного локомотивного тормоза уcл. № 254:

1 -- регулировочный стакан;

2 -- регулировочный винт;

3, 7 -- центрирующие (упорные) шайбы;

4 -- винт крепления ручки на стакане;

5 -- корпус верхней части;

6 -- регулировочная пружина;

8, 17 -- опорные шайбы;

9 -- стопорное кольцо;

10 -- направляющий диск;

11 -- верхний поршень;

12 -- нижний (двойной) поршень;

13 -- корпус средней части;

14 -- направляющая втулка;

15 -- двухседельчатый клапан;

16 -- корпус нижней части;

18 -- камера объемом 0,3 л;

19 -- седло переключательного поршенька;

20 -- переключательный поршенек;

21 -- втулка буфера отпуска;

22 -- отпускной клапан;

23 -- ручка



Заключение

В ходе выполнения письменной экзаменационной работы для достижения поставленной цели были решены следующие задачи:

- более конкретно были изучены устройство и работа, требования, предъявляемые к вспомогательному крану машиниста усл. №254;

- требования, предъявляемые к техническому обслуживанию вспомогательного крана машиниста усл. №254;

- в эксплуатации дизеля требования, предъявляемые к текущему ремонту.

В процессе выполнения работы подробно изучено назначение и конструкция крана машиниста усл. №254, его работа, регулировка, правила эксплуатации, техническое обслуживание и ремонт.



Список источников

1. Правила МПС России от 26.05.2000 № ЦРБ-756 (в ред. Приказа МПС РФ от 03.07.2001 N 16) «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации».

2. Афонин Г.С., Барщенков В.Н., Кондратьев Н.В. Устройство и эксплуатация тормозного оборудования подвижного состава / Учебник для начального профессионального образования / Г.С. Афонин, В.Н. Барщенков, Н.В. Кондратьев. - М.: Издательский центр «Академия», 2005.

3. Кикнадзе О.А. Электровозы ВЛ-10 и ВЛ-10у / О.А.Кикнадзе. - М.: Транспорт, 1975

4. Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве. Учебник для учащихся техникумов ж.д транспорта. - М., Транспорт, 1983

5. Инструкция по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава (ЦТ/533). -- М., 1998

6. Завьялов Т.Е. Ремонт тормозного оборудования локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава / Т.Е.Завьялов. -- М.: Транспорт, 1971

7. Крылов В.В., Ефремов В. И., Демушкин П. Т. Тормозное оборудование железнодорожного подвижного состава: Справочник / В.В.Крылов, В.И.Ефремов, П.Т.Демушкин. -- М.: Транспорт, 1989

8. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава - [Электронный ресурс] - СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть - Электрон.дан.- URL: http://static.scbist.com/scb/uploaded/1_1405570908.pdf, свободный. - Загл. с экрана. - Яз. рус. - (Дата обращения: 26.08.2017).

Размещено на Allbest.ru