Техническое обслуживание электропоезда

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Назначение и условия работы узла

2. Основные неисправности и способы их предупреждения

3. Виды технического обслуживания и ремонта

4. Очистка, осмотр и дефектировка деталей

5. Основные способы ремонта узла

6. Технология ремонта узла в объёме ремонта

7. Приспособления и техническая оснастка при ремонте узла

8. Организация рабочего места и правила содержания рабочего места

9. Техника безопасности при ремонте узла

Литература



Введение

электропоезд неисправность ремонт технический

Железнодорожный транспорт -- вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной или мотор-вагонной тяги. Современный железнодорожный транспорт - результат длительного процесса развития сети железных дорог и усовершенствования отдельных их элементов: пути, станции, вагонов, средств тяги, сигнализации, связи и др. Возникновение железнодорожного транспорта тесно связано с развитием крупной промышленности: горнодобывающей и металлургической.

Основной вид транспорта в Российской Федерации -- железнодорожный. На его долю приходится более 80 и около 40 % всего объёма соответственно грузовых и пассажирских перевозок, выполняемых транспортом общего пользования. Железные дороги, будучи основной транспортной системы Российской Федерации, имеют чрезвычайно важное государственное, экономическое, социальное и оборонное значение. От них требуется своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей населения, грузоотправителей и грузополучателей в перевозках.

Огромная провозная способность железнодорожного транспорта -- от нескольких миллионов тонн грузов в год (по однопутной линии) до сотен миллионов тонн в каждую сторону (по двухпутной линии). Железнодорожные перевозки осуществляются регулярно в любое время года и суток.

Железнодорожные электропоезда широко используются в пригородном и ближнем междугородном сообщении. В отличие от других типов тягового подвижного состава, они способны быстро разгоняться и тормозить на коротких перегонах между станциями, малошумны и не загрязняют окружающую среду, что очень важно в густонаселённых районах. Кроме того, железнодорожные электропоезда применяются в высокоскоростном пассажирском сообщении.

Электропоезд формируется из моторных (выполняющих функцию тяги) и прицепных вагонов. Прицепные вагоны могут содержать оборудование, выполняющее вспомогательные функции например, компрессоры (получение сжатого воздуха для тормозной системы, подъёма токоприёмников, открывания - закрывания дверей, пневмоконтакторов и других систем), аккумуляторные батареи, преобразователи напряжения и. т. д. Вагоны электропоезда с кабинами управления называются головными. Пассажиры могут размещаться во всех вагонах электропоезда.

В некоторых зарубежных электропоездах любой вагон может иметь органы управления и использован как головной - независимо от того, моторный он или прицепной.

В моем курсовом проекте представлен электропоезд серии ЭД4М (электропоезд Демиховский, 4-я модификация) -- серия российских электропоездов постоянного тока, выпускающихся с 1996 года на Демиховском машиностроительном заводе.

ЭД4М - поезд для пригородных перевозок, как и ЭД2Т, был создан в качестве прямой замены ЭР2. Его кузов абсолютно идентичен кузову поездов ЭД2Т и поезда ЭР29 (первого электропоезда с кузовом подобного типа), от кузова ЭР2 отличается немного удлинённым салоном и большей длиной тамбура и соответственно большей шириной дверных проемов (1250 мм), что существенно ускоряет посадку и высадку в часы пик. В салоне установлены 2- и 6-местные полумягкие диваны одной из двух вариаций -- либо со сплошной обшивкой из искусственной кожи, либо с обшивкой из пластика и мягкими накладками.



1. Назначение и условия работы узла

Тележки предназначены для восприятия вертикальной нагрузки от кузова и рамы с устaновленным на ней оборудованием и распределения ее между отдельными колесными парами с помощью рессорного подвешивания, передачи тяговых и тормозных сил. Кроме того тележки направляют движение тягового подвижного состaва в рельсовой колее, передавая на главную раму поперечные усилия от рельсового пути. Вертикальные и горизонтальные (продольные и поперечные) действующие на тележки силы делятся на статические и динамические вертикальные стaтические силы создаются массой кузова с оборудованием, массой оборудования, установленного на тележке и массой рамы тележки. Эти нагрузки от рамы тележки передаются через рессорное подвешивание на колесные пары.

При движении тягового подвижного состава происходит перераспределение вертикальных статических нагрузок, и появляются нагрузки, обусловленные вертикальными неровностями пути и выбоинами бандажей. Продольные горизонтальные силы это силы тяги или силы торможения, а также силы, возникающие при ударе по автосцепкам.

Горизонтальные поперечные силы, вызванные извилистым движением колесных пар, возникающим при входе и выходе из кривых, при движении в кривых и по горизонтальным неровностям пути. Вследствие наличия поперечных зазоров между гребнями бандажей и рельсами, конусности бандажей колес, тяговый подвижной состав при движении по прямым участкам пути устанавливается под острым углом к оси пути. При этом крайние наружные колесные пары прижимаются попеременно то к правой, то к левой рельсовой нити перемещение колесных пар происходит в противоположных на правления, т.е. при перемещении передней колесной пары к правому рельсу, задняя перемещается к левому. В результате возникает извилистое движение тягового подвижного состава, при котором круги катания колес имеют различные диаметры. Виляние создает изгиб рамы тележки в горизонтальной плоскости, и при движении в кривых участках тягового подвижного состава пути. Частота извилистого движения тягового подвижного состава зависит от конусности бандажа. чем больше конусность бандажа тем больше частота виляния. гребни бандажей крайних колесных пар препятствуют перемещению тягового подвижного состава наружу кривой, вызова действием центробежной силы. под воздействием сил со сторон- наружного рельса происходит поворот тягового подвижного со в точках, где колеса опираются на рельсы, и возникают силы трения горизонтальные силы реакции) рельсов и силы трения передаются через колеса, оси, буксы раме тележки и вызывают ее изгиб в горизонтальной плоскости. Наружные колеса набегают на наружный рельс и прижимаются к нему, а так как бандажи колес имеют коническую форму, то у этих колес крайних пар диаметр круга катания будет больше, чем у внутренних колес этих же пар. Так как оба колеса колесной пары жестко запрессованы на ось и имеют одинаковую частоту вращения, то большим кругом колесо с катания будет стремиться забегать вперед.

Средние колес стрелке пары тележки при малом кривой будут прижиматься к радиусе внутреннему рельсу, и стремиться по той же причине поворачиваться в обратную сторону по отношению к крайним колесным парам. Так как рама тележки удерживает все колесные пары параллельными друг другу oна испытывает изгиб в горизонтальной плоскости, вызванный этими силами изгибающий момент, зависит от масс тягового подвижного состава, длины его базы, радиуса кривой и скорости движения. В раме тележки под действием центробежной силы и ветра появляются дополнительные горизонтальные и вертикальные (от создаваемого этими силами опрокидывающего момента) нагрузки. Силы, действующие на раму тележки, вызывают в ее элементах изгибы в вертикальной и горизонтальной плоскости и их кручение. Таким образом, на телeжке замыкаются все силы, возникающие в ходовой части тягового подвижного состава.



2. Основные неисправности и способы их предупреждения

Основными неисправностями рам тележек являются:

- нарушение сварных швов и образование трещин в продольных концевых и поперечных балках;

- коррозионные повреждения элементов рамы;

- прогибы продольных тормозных балок;

- трещины по сварным швам приварки кронштейнов подвески рычажной передачи и кронштейнов для крепления гасителей колебаний;

- износы боковых и торцевых вертикальных скользунов.

Нарушение сварных швов и образование трещин по ним возможно в различных зонах рамы тележки, однако чаще встречаются в центральной части тележки.

Эти трещины являются следствием недостаточной усталостной прочности металла сварных швов и околошовной зоны под действием вибрационной нагрузки.

В настоящее время с целью устранения этих дефектов рекомендуется применять при изготовлении рам сплошное упрочнение сварных швов.

Эта операция может осуществляться механической обработкой сварных швов шлифовальным кругом или фрезой для снятия поверхностных дефектов сварного шва и придания швам плавного очертания на границе перехода от металла шва к основному металлу.

Другой метод упрочнения разработан в институте электросварки им. Е.О. Патона и заключается в том, что плавный переход от шва к основному металлу создаётся оплавлением границ шва электрической дугой неплавящимся вольфрамовым электродом в среде аргона. В процессе оплавления устраняются ограничные дефекты сварного шва типа подреза.

Повышение усталостной прочности осуществляется за счет совместного эффекта, создаваемого снижением концентрации напряжений, уменьшением количества неметаллических включений и остаточного водорода в околошовной зоне.

Кроме того, целесообразно производить поверхностный наклеп сварных швов специальными упрочнителями или обкаткой роликами. Повышение усталостной прочности достигается за счет создания в поверхностных слоях остаточных напряжений сжатия, достигающих предела текучести металла.

Трещины в продольных и поперечных балках устраняются в соответствии с Инструкцией по сварке и наплавке при ремонте.

Участки рам, пораженные коррозией, разрешается восстанавливать наплавкой при условии, что толщина металла в зоне не менее 50 % альбомной величины.

В эксплуатации встречаются прогибы тормозных балок. При ремонте не допускаются прогибы балок более 10 мм и пропеллерность более 6 мм. При наличии деформаций выше указанных величин они устраняются правкой.

При устранении прогибов и пропеллерности рамы необходимо обеспечить, чтобы ее поверхность и опоры, на которые устанавливаются шпинтоны 5 были в одной плоскости. Для этого их необходимо выровнять. Лучшим способом выравнивания плоскости опор рамы является фрезерование этих поверхностей с одной установки на продольно-фрезерном станке. При отсутствии такого станка выравнивание производится путем подбора пластин по толщине и зачистке, что требует больших трудовых затрат и времени.

После выравнивания опорных плоскостей рама должна проверяться на стенде, который представляет собой стол с восемью площадками (по числу опор шпинтонов). Рама накладывается на стенд своими опорными плоскостями. Желательно, чтобы все опоры рамы плотно прилегали к опорным площадкам стенда. Допускаются равномерное неприлегание одной или больше опор рамы к опорам стенда по всей плоскости на величину, не превышающую при капитальном ремонте 6 мм, а для вновь изготавливаемой рамы не более 2 мм.

3. Виды технического обслуживания и ремонта

Система технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД» предусматривает следующие виды планового технического обслуживания и ремонта:

- техническое обслуживание ТО_1;

- техническое обслуживание ТО_2;

- техническое обслуживание ТО_3;

- техническое обслуживание ТО_4;

- техническое обслуживание ТО_5а;

- техническое обслуживание ТО_5б;

- техническое обслуживание ТО_5в;

- техническое обслуживание ТО_5г;

- текущий ремонт ТР_1;

- текущий ремонт ТР_2;

- текущий ремонт ТР_3;

- средний ремонт СР;

- капитальный ремонт КР.

Техническое обслуживание -- комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности локомотива.

Техническое обслуживание ТО_1, ТО_2 и ТО_3 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Постановка локомотивов на техническое обслуживание ТО_4, ТО_5а, ТО_5б, ТО_5в, ТО_5г планируется по необходимости.

При производстве технического обслуживания ТО-1, а также при производстве технического обслуживания ТО-2 (в пределах установленных норм продолжительности) локомотивы учитываются в эксплуатируемом парке. Локомотивы, поставленные на остальные виды технического обслуживания и на ремонт, исключаются из эксплуатируемого парка и учитываются как неисправные.

Техническое обслуживание ТО_1 выполняется локомотивной бригадой при приемке-сдаче и экипировке локомотива, при остановках на железнодорожных станциях. Техническое обслуживание ТО-2 выполняется, как правило, работниками пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ). Основные требования к организации и проведению технического обслуживания ТО_1 и ТО_2 локомотивов установлены Инструкцией по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации, утвержденной МПС России 27 сентября 1999 г., № ЦТ_685 и распоряжением № 814р от 1 апреля 2014 года.

Техническое обслуживание ТО-3 выполняется, как правило, в депо приписки электропоезда. Объем работ включает обслуживание и испытание тормозного оборудования, автосцепных устройств, скоростемеров, локомотивной сигнализацией, колесных пар и т. д. Колесно-моторный блок проверяется также как и при ТО-2.

Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей колесных пар в пределах, установленных Инструкцией по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм, утвержденной МПС России 14 июня 1995 г., № ЦТ_329.

При техническом обслуживании ТО-4 выполняется обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под вагона электропоезда. На техническое обслуживание ТО-4 электропоезд зачисляется в случае, если не производится иных операций по техническому обслуживанию и ремонту локомотива, кроме обточки бандажей колесных пар.

Если обточка бандажей колесных пар совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО_3, текущему ремонту ТР_1 или ТР_2, локомотив на техническое обслуживание ТО_4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО_3 (текущем ремонте ТР_1, ТР_2) с обточкой.

Техническое обслуживание ТО_5а проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги. Техническое обслуживание ТО_5б проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии. Техническое обслуживание ТО_5в проводится с целью подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии, после постройки, после ремонта вне локомотивного депо приписки или после передислокации. Техническое обслуживание ТО_5г проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после содержания в запасе (резерве железной дороги).

Ремонт -- комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и ресурса локомотива.

Текущий ремонт локомотива -- ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива и состоящий в замене и восстановлении отдельных узлов и систем.

Текущий ремонт ТР_1 выполняется, как правило, в локомотивных депо приписки локомотивов. Текущий ремонт ТР_2 выполняется, как правило, в специализированных локомотивных депо железных дорог приписки локомотивов. Текущий ремонт ТР_3 выполняется в специализированных локомотивных депо железных дорог (базовых локомотивных депо).

Средний ремонт локомотива (СР) -- ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива.

Средний ремонт локомотивов выполняется в базовых локомотивных депо, на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.

Капитальный ремонт локомотива (КР) -- ремонт, выполняемый для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному. Капитальный ремонт локомотивов выполняется на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.

При ТО-2 рамы тележек осматриваются. Обращается внимание на отсутствие трещин, особенно в сварных швах боковин и поперечных брусьев с боковинами. Проверяется состояние и крепление кронштейнов: тормозных, буксовых, подвесок тяговых двигателей, люлечного подвешивания, гасителей колебаний, путеочистителей, тяговых устройств, приемных катушек АЛСН И КЛУБ, противоотносных и противоразгрузочных устройств, труб и рукавов системы подачи песка, редукторов приводов скоростемеров и других.

При ТО-3 на раме тележки проверяется износ накладок подгоризонтальной и вертикальный упоры, под скользуны боковых опор.

Таблица 1 - Сроки проведения технического обслуживания и текущего ремонта электропоезда серии ЭД4М

Серия	Техническое обслуживание	Текущий ремонт, тыс. км	Средний ремонт СР, тыс. км	Капитальный ремонт КР, тыс. км
	ТО-2, ч, не более	ТО-3, тыс. км	ТР-1	ТР-2	ТР-3
ЭД4М	48	7	60	200	400	800	-

4. Очистка, осмотр и дефектировка деталей

В ремонтной практике электропоездов серии ЭД4М различают три основных вида очистки -- механическая, химическая и комбинированная. В свою очередь, механическая очистка подразделяется на очистку пневматическим, и гидравлическим и абразивным способом, а так же на очистку с помощью механического инструмента. Пневматическую очистку применяют для сдувания сухого слоя пыли специально оборудованным обдувочным рукавом струей воздуха давлением до 0,5 МПа. Такую очистку проводят в продувочных камерах и шкафах с мощной вытяжной вентиляцией или на открытых площадках.

Гидравлическая очистка подразделяется на гидродушевую и гидроциркуляционную. Гидродушевая очистка в сочетании с набором моющих щеток широко используется для наружной мойки экипажной части и кузовов локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава (далее МВПС).

Гидроциркуляционная очистка обычно применяется в моечных (выварочных) ваннах и баках с принудительной циркуляцией воды, подаваемой насосом. Механизированная очистка и мойка загрязнённых конструкций проводится в струйных моечных машинах, в которых обмывка ведется раствором каустической или кальцинированной соды

Очистка механическим инструментом производится при местном характере загрязнения: для удаления нагара, коррозии или старой краски с применением различных скребков и щеток.

Абразивная очистка (косточковый метод) производится абразивами, подаваемыми к изделию струей воздуха, в качестве которых применяют косточковую крошку или песок.

Для химической очистки применяют щелочные водные растворы (каустической и кальцинированной соды, едкого кали) с температурой 80-90 °С; кислотные водные растворы (соляной, серной, фосфорной и других кислот); водные растворы поверхностно-активных веществ (ПВА) в чистом виде и в сочетании с неорганическими и органическими добавками. Такими эффективными моющими препаратами являются МЛ-51 и МЛ-52, расплав солей и щелочи, жидкие органические растворители (керосин, бензин, ацетон, бензол, уайт-спирит и другие.

При выполнении технических обслуживаний ТО-1 и ТО-2 как локомотивные бригады, так и специалисты-ремонтники обращают внимание на отсутсвие трещин, особенно в сварных швах боковин и поперечных брусьев с боковинами. Во время технического обслуживания ТО-3 электропоездов убеждаются в надежности крепления конструкции рам тележек, а также проверяют состояние балок деталей люлечного и рессорного подвешивания.

Дефект - возникает вследствие износа, повреждения детали (узла) или изменения физических свойств материала, в результате которых наступает несоответствие детали требованиям, установленным нормативной документацией.

Дефектация деталей и сборочных единиц проводится для определения пригодности к дальнейшей эксплуатации с допускаемыми нормами износа, а также возможности восстановления дефектных и поврежденных деталей или необходимости их браковки.

При применении средств технического диагностирования узлов в технологических процессах технических обслуживаний и текущего ремонта допускается изменение предусматриваемого Правилами объема работ в соответствии с результатами оценки технического состояния тепловозного оборудования и его остаточного ресурса.

Детали или отдельные части деталей, подлежащие дефектации, предварительно очищаются, а детали, подлежащие дефектации для обнаружения трещин, очищаются до и после проверки.

Для обнаружения трещин деталей и сборочных единиц в зависимости от их габаритов и металла, характера и предполагаемого расположения дефекта или повреждения применяют следующих методы неразрушающего контроля: оптико-визуальный, магнитопорошковый, электромагнитный (токовихревым дефектоскопом), цветной и люминесцентный, отраженного излучателя (ультра-звуковой), ударно-звуковой (простукивание), компрессионный (опрессовкой жидкостью или воздухом) и др.

При оптико-визуальном контроле с применением в необходимых случаях луп, эндоскопов, перископов, перископических дефектоскопов и.т.д. Особое внимание уделяется поверхностям, расположенным в зонах высоких тепловых и механических нагрузок, а также в зонах концентрации напряжений.

Цветной и люминесцентный методы применяются для обнаружения поверхностных трещин у демонтированных и находящихся в сборочных единицах деталей, изготовленных из магнитных и немагнитных материалов.

Магнитопорошковый метод применяется для контроля состояния стальных и чугунных деталей, выявление усталостных и закалочных трещин, волосовин включений и других пороков металла, выходящих на поверхность.

Ультразвуковая дефектоскопия (метод отраженного излучения) применяется для обнаружения глубинных пороков металла (волосовин, трещин, усадочных раковин, пористости, шлаковых включений и непроваренных мест в сварочных швах), не выходящих на поверхность, у отдельных демонтированных деталей или деталей, находящихся в сборном виде, независимо от материалов, из которых они изготовлены, а также для обнаружения мест проникновения газов в водяную систему охлаждения дизеля.

Электромагнитный метод применяется для обнаружения пороков магнитных и диамагнитных материалов (трещин, раковин, рыхлот, пор и т.д.), выходящих на поверхность или находящихся у поверхностного слоя демонтированных или собранных деталей.

5. Основные способы ремонта узла

В ремонтной практике различают два основных варианта единой системы технического обслуживания и ремонта (ТОР): по наработке и по состоянию.

В первом случае - по наработке - локомотив изымается из эксплуатации при достижении определённой наработки, заданной заранее и не зависящей от технического состояния его оборудования. К этому типу относится действующая система ремонта, установленная указанием МПС № П - 328у от 24.07.2001г. При втором варианте - по состоянию - локомотив (или МВПС) ставят в ремонт только в случае отказа какого - либо устройства или при его состоянии, близком к отказу. Каждый из этих вариантов имеет как преимущества, так и недостатки, и различаются они лишь той ролью, которую играет при этом техническое диагностирование.

Преимуществом обслуживания по наработке служит возможность объединять ремонтные операции различного оборудования и таким образом снижать продолжительность простоя локомотива. При этом осуществляется долговременное планирование программы и объёма ремонтов различного вида, а также поставка необходимых запасных частей и материалов. Недостатком данной системы является то, что в процессе выполнения планового ремонта или технического обслуживания осуществляется демонтаж назначенного к ремонту оборудования независимо от его технического состояния.

При производстве технического обслуживания и ремонта по состоянию объем и периодичность ремонтных операций определяются в зависимости от фактического состояния оборудования тягового подвижного состава, которое контролируется встроенными (бортовыми) устройствами диагностирования или с помощью стационарных средств в депо. Ремонт с заменой и регулировкой в этом случае назначают только при обнаружении неработоспособного оборудования. Такое проведение ремонта позволяет заблаговременно уменьшить число ожидаемых отказов. А в связи с уменьшением необоснованных замен узлов и деталей возникает возможность экономии запасных частей и повышается степень использования локомотива по назначению.

Методы организации технического обслуживания и ремонта тележек электропоездов серии ЭД должны соответствовать единому ритму планово - предупредительной системы и обеспечивать максимальную вероятность выявления и устранения всех неисправностей, обнаруженных на МВПС, при минимальных затратах трудовых и материальных ресурсов, а также времени их простоя в ремонтных цехах. Выполнение технических обслуживаний и ремонтов предусматривает индивидуальный и агрегатный методы, которое в своё время могут осуществляться в виде стационарной или поточной формы.

Индивидуальный метод ремонта основан на возращении снятых и отремонтированных деталей, агрегатов и узлов на тот же МВПС, с которого их снимали. При агрегатном методе на ремонтируемый локомотив устанавливают заранее отремонтированные или новые детали, узлы и агрегаты из технологического запаса. В этом случае ремонтные цеха и отделения работают не на конкретный МВПС, а на пополнение технологического запаса ремонтного депо.

Агрегатный метод даёт существенное сокращение простоя МВПС в ремонте, причем особую эффективность обеспечивает крупноагрегатный метод, при котором предусматривается замена на ремонтах таких крупных узлов, как тележки в сборе. Непременным условием агрегатного или крупноагрегатного метода ремонта является взаимозаменяемость агрегатов, узлов и деталей. В локомотивных и мотор-вагонных депо крупноагрегатный метод приводит к значительному повышению производительности труда ремонтных бригад, улучшению качества работ, снижению себестоимости ремонта и исключает непредвиденные задержки, что обеспечивает выпуск локомотивов и электропоездов точно по графику.

При стационарной форме организации ремонтных работ МВПС в течение всего периода ремонта находится на одном рабочем месте (стойле), оборудованном в соответствии с объёмом и характером ремонтных работ, и обслуживается комплексной бригадой рабочих по установленной технологии.

Поточной формой называют такую форму организации технических обслуживаний и ремонтов, при которой объем выполняемых работ разбивают на ряд технологически однородных, равных по суммарной трудоёмкости частей и закрепляют их за несколькими специально оборудованными рабочими местами (постами), образующими единую поточную линию. Каждый пост (рабочее место) обслуживается специализированной группой рабочих, выполняющих строго установленный вид ремонта конкретных машин, аппаратов или узлов. Агрегаты или локомотив в целом в процессе ремонта передвигают с одного рабочего поста на другой через равные промежутки времени называемые тактом поточной линии.

Для функционирования поточной линии необходимы условия, которые должны предусматривать: достаточное количество одноимённых агрегатов, машин, аппаратов и узлов, а также программу однотипных ремонтов; небольшие разделения установленного объема ремонта на определённый ряд примерно одинаковых по трудоёмкости постов.

К основным достоинствам поточной линии относится: лучшее соблюдение дисциплины, сокращение непроизводительных потерь рабочего времени и уменьшении времени простоя в ремонте. Распределение работ по постам обеспечивает возможность насыщения их необходимым технологическим оборудованием, позволяет механизировать трудоёмкие процессы; закреплённые на линии постоянные группы работников более четко и качественно выполняют заданные виды ремонта. Кроме того, снижается себестоимость работ по сравнению с другими формами ремонта, лучше используются производственные площади депо.

Главное условие экономичности поточной формы организации ремонта - однотипность и постоянный, неубывающий объем ремонтных работ, в противном случае такт поточной линии нарушается, возникает большой интервал времени и снижается ее эффективность. Поточная форма организации ТО, ТР и СР МВПС должна сочетаться с агрегатным методом выполнения ремонтных работ.

На рисунке 5 представлена схема поточной линии по ремонту тележек и колесных пар без смены элементов для электропоездов серии ЭД в условиях ремонтного депо при ТР-2 и ТР-3.

Рисунок 5 - Схема поточной линии по ремонту тележек

Поточная линия располагается параллельно путям, на которых находиться ремонтируемые вагоны электропоезда. После подъемки кузова и рассоединения всех соединений между тележкой и кузовом тележки выкатываются в зону действия мостового крана. На позиции 1 производиться выкатка тележек прицепного вагона, на позиции 4 - тележек моторного вагона. На позициях 3 и 13 осуществляется предварительная разборка тележек (снятие тормозных колодок, гасителей). Затем тележки мостовым краном переставляют на путь 12, ведущий в моечную машину. После мойки тележки мостовым краном подают на позицию 11 для выкатки колесных пар и разборки люлечного подвешивания. На позициях 10-5 производится соответственно разборка рычажной передачи, осмотр и дефектация рамы тележек, их ремонт, окраска в окрасочной камере, сушка и сборка.

Установка двигателей колесных пар и редукторов, регулировка тележек моторного вагона осуществляется также на позиции 3, а прицепнного - на позиции 13. Тележки подкатывают под вагон с помощью лебедок и тросов с захватами на позициях 2, 4.

6. Технология ремонта узла в объёме ремонта

При выполнении текущего ремонта ТР-3 мотор-вагонного подвижного состава после выкатки, очистки и полной разборки тележек производят осмотр и дефектоскопию ответственных узлов, а затем на основании полученных заключений - ремонт рам тележек. Перед началом ремонта рамы тележек промывают в моечной машине (выварочной ванне) и устанавливают по уровню на специальных опорах ремонтных позиций, где ее тщательно осматривают для выявления дефектов и обмеряют для определения степени деформации.

Прогибы элементов рамы измеряют линейкой. Перекос рамы определяют по разности размеров диагоналей между кернами-реперами, нанесенными на локомотивостроительном заводе на верхних плоскостях поперечных брусьев рамы, которая не должна превышать 3 мм. При большей разнице раму тщательно проверяют с помощью оптико-механических приборов или лазерной установки. Данный вид проверки выполняют с целью достижения правильного расположения колесных пар в раме тележки и обеспечения гарантии нормального износа бандажей.

Комплект приборов для оптической проверки рамы тележки включает в себя зрительную трубу, пентапризму, кронштейны для их установки и магнитные масштабы. Основным оптическим прибором является зрительная труба с окуляром и объективом. Пентапризма имеет пять граней, посредством которых обеспечивается отклонение оптического луча ровно на 90°. Магнитные масштабы, каждый из которых состоит из магнита, корпуса и линейки, позволяют получать числовые замеры при проверке рамы тележки. Этот метод успешно принялся во многих ремонтных депо, но он довольно трудоёмок и требует дополнительных отвлечений в процессе ремонта.

Основной системой для замера параметров тележки является лазерная измерительная система ЛИС-РТ, обеспечивающая контроль геометрических параметров рам тележек. Система предназначена для замера элементов рам тележек, монтажа и увязки размеров в процессе сборки методом прямых измерений в прямоугольной системе координат, образованной из видимых лазерных пучков. Она включает в себя дистанционную линейку, излучатель, блок питания, устройство поворота пучка (УПП), штангенрейсмас, нивелир, опорные целевые знаки, обрабатывающий модуль и пульт управления. Система позволяет измерять рамы различных тележек с расположением буксовых кронштейнов вверх по трем координатам. Вертикальные параметры контролируются от базовой плоскости, заданной лазерным пучком нивелира, с помощью штангенрейсмаса со специальной визирной маркой; продольные и поперечные параметры рамы контролируются от базовых взаимно перпендикулярных пучков, формируемых в измерительном пространстве рамы тележки. Опорными плоскостями стоек под раму служат поверхности опорно-возвратного механизма, которые должны быть выставлены в горизонтальной плоскости. Система представляет собой переналаживаемый комплекс лазерных модулей и оптико-механических устройств. Она выполнена в виде стационарного стенда, в который включены современные высокоточные измерительные средства. Базирование лазерных модулей и устройств осуществляется с помощью координатно-установочной оснастки.

При обнаружении прогиба рамы тележки электропоезда более 12 мм (в любом направлении) рама подлежит капитальному ремонту на ремонтном заводе. Кроме этих проверок обследуют боковины, связывающие кронштейны и поперечные балки и убеждаются в отсутствии трещин, особенно в сварных швах. Если возникает необходимость смены накладки под скользун боковой опоры, износ который допускается не более 2 мм, старую срубают, а новую приваривают с последующей обработкой. Износ накладки под ролик противоразгрузочного устройства при выходе ЭПС из СР и КРП и не допускается, а в эксплуактации - не более 6 мм.

В шкворневых балках обращают внимание на состояние гнезд для установки шаровой связи. Гнездо шкворня проверяют на плотность, наливая в него керосин слоем не менее 50 мм и выдерживая в течение 20 мин. Кроме того, проверяют посадку и замеряют отверстие во втулках толкателя противоотносного устройства в шкворневом брусе рамы, а также посадки втулок в раме. Ослабшие или изношенные по внутреннему диаметру втулки заменяют новыми.

Детали и узлы тормозной рычажной передачи рамонтируют с учетом требований инструкции по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и МВПС. При наличии зазора между валиками и втулками более 1,5 мм их восстанавливают наплавкой с последующей механической обработкой до чертежных размеров или заменяют. В случае необходимости вместо металлокерамических втулок разрешается устанавливать стальные или капроновые изделия.

Затем устанавливают новые тормозные колодки и регулируют их положение относительно поверхности катания бандажей, выдерживая необходимый зазор (разница в зазорах на каждой стороне тележки не должна превышать 5 мм). Прилегание колодок к бандажам не допускается. При максимальном рабочем давлении в тормозных цилиндрах (0,38-0,4 МПа) регулируют выход штоков. Кроме того, ремонтируют предохранительные устройства - скобы и тросики. Свободный ход тросика и нахождение скобы от предохраняемой детали должны быть в пределах 25 мм.

После сборки рычажную передачу в соответствии с должностной Инструкцией по проведению технических осмотров и текущих ремонтов подвергают испытанию давлением воздуха в тормозных цилиндрах 0,6 МПа.

Обнаруженные трещины в раме тележки заваривают в соответствии с требованиями Инструкции по сварочным и наплавочным работам при ремонте электропоездов, а также утвержденных технологических инструкции, разработанных КПБ ЦТ ОАО «РЖД». Местные износы рам глубиной более 3 мм и кронштейны люлечного подвешивания, имеющие износ в поперечном сечении свыше 10 % , восстанавливают наплавкой с последующей механической обработкой до чертежных размеров. Клиновые пазы в кронштейнах рамы под буксовые поводки проверяют с помощью шаблонов; при этом зазор между дном паза и узкой гранью клинового шаблона (при прилегании шаблона к стенке паза не менее 50%) должен быть не менее 1 мм. Проверяют крепление буксовых направляющих (шпинтонов) и при обнаружении ослабших или имеющих предельный износ заменяют их новыми. На электропоездах для регулировки положения наличников и буксовых направляющих на тележке разрешается изменять размеры наличников или устанавливать сплошные одинарные прокладки.

В случае повышенной выработки отверстий шарнирных соединений их восстанавливают установкой переходных втулок.

Натяг нормализуют с помощью герметика 6Ф ТУ 6-06-203-91, эпоксидных компаундов или путем постановки валиков и цапф большего диаметра. При сборке тележки в проушины кронштейнов тормозной рычажной передачи и подвески редуктора рекомендуется устанавливать втулки с буртом, чтобы исключить возможность их выпадения в процессе эксплуатации. Болты крепления кронштейнов подвески редуктора устанавливают с пружинными шайбами, а после затяжки шплинтуют проволокой диаметром 2 мм.

Отремонтированную раму тележки окрашивают и передают на позицию сборки, где ее комплектуют рессорами, противоотносными устройствами и устанавливают колесно-моторные блоки. Причем на одну тележку листовые рессоры и пружины подбирают так, чтобы разница их прогиба под рабочей нагрузкой была не более 2,5 мм. Высота пружин в свободном состоянии при этом должна быть в пределах 183 - 192,5 мм. Затем на раму крепят тормозные цилиндры и монтируют детали тормозной рычажной передачи. Укладывают в масляные ванны боковин скользуны боковых опор, устанавливают кронштейны пескопроводных труб, соединяют воздушные рукава и осуществляют надежное крепление и регулировку вышеперечисленных деталей тележки. Во время сборки тележки необходимо контролировать зазор между упорами и полкой на раме, который должен быть не менее 30 мм. По завершении указанных работ тележку транспортируют для подкатки под кузов.

До начала подкатки тележки все шарнирные соединения, поверхность накладки на поперечном брусе тележки в местах перекатывания ролика противоразгрузочного устройства и шкворневые узлы обильно смазывают консистентной смазкой. Один из тяговых двигателей подключают к сети постоянного тока и, постепенно повышая напряжение, медленно подкатывают тележки под кузов так, чтобы оси шкворней и отверстия втулки шаровых подшипников в тележках совпали. После чего включают домкраты и отпускают кузов электровоза до соприкосновения монтажных конусов со втулками подшипников. В момент опускания кузова необходимо следить за попаданием шкворней в отверстия втулок и правильным положением скользунов относительно боковых опор. Затем полностью опускают кузов на тележки и освобождают домкраты. Когда кузов полностью опущен на тележки и домкраты освобождены от нагрузки, по отвесу замеряют положение кузова. Если обнаруживают перекос, который превышает 30 мм, его регулируют прокладками, устанавливаемыми в выточке опоры. Затем убирают со шкворней монтажные конусы.

Далее монтируют и соединяют детали и узлы, связанные одновременно и с кузовом, и с тележками. Подсоединяют и изолируют выводные концы кабелей тяговых двигателей, а тяги ручного тормоза объединяют с тормозной рычажной передачей тележек. Предварительно продув трубопровод подачи песка сжатым воздухом, его подсоединяют к единой пневматической системе. Привод механического скоростемера посредством промежуточных штанг (тяг) связывают с редукторами - колесных пар и промежуточными. Головки гидравлических гасителей колебаний соединяют друг с другом, восстанавливают отремонтированные переходные площадки, межкузовные соединения и суфле. В последней ремонтной стадии производят регулировку выхода штоков тормозных цилиндров (75-100 мм), регулируют подачу песка под колесные пары, проверяют действие ручных и пневматических тормозов, убеждаются в надежности крепления и установки контргаек, а также стопорных и предохранительных скоб.



7. Приспособления и техническая оснастка при ремонте узла

При ремонте тележки электропоезда ЭД4М применяется следующие приспособления и техническая оснастка:

- гидравлический домкрат для поддержки тяговых электродвигателей;

- стеллаж для пружинных комплектов;

- захват для пружин;

- слесарный верстак;

- транспортировочная тара;

- воздушная колонка;

- консольный кран;

- гайковерт;

- механизм передвижения;

- разобщительный кран;

- рукоятка для реверсирования гайковерта;

- домкрат;

- пульт управления;

- амортизатор;

- вал-шестерня центральной передаточной коробки;

- вал-шестерня под ключ гайковерта;

Ремонт подвижного состава предусматривает проведение различных работ по разборке и сборке локомотивов и вагонов в целом и отдельных их узлов, что невозможно без применения универсальных и специальных приспособлений. Рассмотрим некоторые приспособления, которые являются универсальными, т. е. могут быть перенастроены для других работ при небольших изменениях в конструкции или за счет применения какого-либо дополнительного приспособления.

Съемники предназначены для снятия надрессованных деталей. Они бывают винтовые, гидравлические и электрические. Винтовой съемник предназначен для снятия дистанционных колец роликового подшипника.

В качестве электрического привода указанных инструментов применяются однофазные коллекторные, однофазные асинхронные, трехфазные асинхронные электродвигатели промышленной частоты 50 Гц, трехфазные асинхронные повышенной частоты 200 Гц.

Гидравлический привод отличается бесшумностью в работе, сравнительно небольшой массой, однако сложностью подвода рабочей жидкости к инструменту давлением 6-7 МПа, что не позволяет пока его широко использовать в условиях депо и завода. При выборе типа механизированного ручного инструмента необходимо стремиться к тому, чтобы инструмент был небольшим по массе, удобным в работе, имел устройство для подвешивания: в нем должны легко крепиться сменяемые рабочие инструменты, и он должен быть надежным и экономичным в эксплуатации и безопасным в работе.

Основными типами механизированного инструмента являются гайковерты, шруповерты, сверлильные и шлифовальные машинки, резьбонарезатели, механизированные щетки, напильники, шаберы, притиры, молотки.

Особенностью пневматических гайковертов является наличие у них встроенного редуктора (обгонной муфты) для уменьшения частоты вращения шпинделя по сравнению с частотой вращения ротора.

Сверливые машины независимо от их конструкции могут быть использованы не только для сверления отверстий, но и для зачистки, шлифования, полирования и т. д., для чего в шпинделе необходимо закрепить соответсвующий инструмент. Шлифованные машины применяются для зачистки поверхностей после сварки, удаления заусенцев, различных неровностей и шероховатостей.

Резьбонарезатели. Нарезание резьбы вручную являются одной из самых трудоемких и тяжелых операций. С помощью резьбонарезателей значительно повышается производительность труда, однако работа с инструментом требует достаточных навыков и умений.

8. Организация рабочего места и правила содержания рабочего места

Перед началом работы слесарь должен надеть полагающуюся ему исправную спецодежду, спецобувь и привести их в порядок.

Совместно с руководителем смены (мастером, бригадиром) слесарь внешним осмотром должен проверить состояние инструмента, приспособлений, канатов, строп, траверс для перемещения оборудования и деталей электровозов (электропоездов), а у подъемных механизмов и переносных лестниц -- наличие трафаретов со сроками испытаний.

Перед работой в помещении слесарь должен проверить работу вытяжной вентиляции и местного освещения.

Слесарь должен осмотреть рабочее место, привести его в порядок, убрать посторонние детали, не используемые в работе приспособления и инструмент, проверить наличие на стеллажах и ремонтных установках запасных частей и материалов.

Инструмент на рабочем месте следует располагать так, чтобы исключалась возможность его скатывания или падения. Неисправный инструмент и приспособления должны быть заменены на исправные.

Подготовленный к работе инструмент должен удовлетворять требованиям безопасности.

Бойки молотков, кувалд и другого инструмента ударного действия должны иметь гладкую, слегка выпуклую поверхность без косины, сколов, выбоин, трещин и заусенцев.

Рукоятки молотков и кувалд должны иметь по всей длине в сечении овальную форму, быть гладкими и не иметь трещин.

Слесарь обязан:

- содержать в чистоте рабочее место, не допускать его загромождения деталями, приспособлениями и инструментом;

- снимаемые с электровозов (электропоездов) детали и оборудование транспортировать для ремонта (испытаний) в соответствующие отделения и места, установленные технологическим процессом;

- лишние инструмент и приспособления после выполнения работы сдать в инструментальную кладовую;

- обтирочный и другие материалы, негодные для дальнейшего использования, складывать в предназначенные для их сбора емкости (тару) для последующей утилизации;

- использовать в работе только исправный инструмент;

- носить инструмент и измерительные приборы в специальных ящиках или сумках.

Слесарю запрещается:

- приступать к выполнению новой, не связанной с его прямыми обязанностями работе без получения от мастера (бригадира) инструктажа о безопасных приемах ее выполнения;

- пользоваться индивидуальными средствами защиты с истекшим сроком их испытаний;

- находиться под поднятым грузом и на пути его перемещения;

- работать вблизи вращающихся частей оборудования, не защищенных ограждающими сетками или щитками;

- снимать без необходимости ограждения и защитные кожухи механических и токоведущих частей оборудования;

- снимать ограждения вращающихся частей машин до полной их остановки;

- наступать на электрические провода и кабели;

- производить самостоятельно ремонт вышедшего из строя цехового электрооборудования, электроустановок и электроинструмента;

- прикасаться к оборванным электропроводам, зажимам (клеммам), другим легко доступным токоведущим частям и арматуре общего освещения;

- производить какие-либо работы по техническому обслуживанию и ремонту электровоза (вагона электропоезда), находиться внутри него, под ним, на его крыше, подножке или лестнице во время производства маневров, вводе электровоза (вагона электропоезда) в депо, ПТОЛ и его выводе;

- находиться в смотровой канаве депо, ПТОЛ во время ввода на нее (вывода) электровоза (вагонов электропоезда);

- находиться на территории и в цехе депо, ПТОЛ в местах, отмеченных знаком "Осторожно! Негабаритное место", при прохождении около них подвижного состава.

Личную одежду слесарь должен хранить отдельно от спецодежды и спецобуви в предназначенных для этого шкафах гардеробной. Выносить спецодежду за пределы депо, ПТОЛ запрещается.

Зимняя спецодежда в летний период должна быть сдана на хранение в кладовую.

Слесарь должен следить за исправностью спецодежды, своевременно сдавать ее в стирку и ремонт, а также содержать шкафы для хранения личной одежды и спецодежды в чистоте и порядке.

При получении СИЗ слесарь внешним осмотром должен проверить их исправность, на диэлектрических перчатках и предохранительных поясах - дату испытания, у респираторов - целость и чистоту фильтра.

При обнаружении нарушений требований охраны труда, пожарной безопасности, неисправностей оборудования, инструмента, защитных приспособлений, средств защиты, освещения, отопления, вентиляции, создающих опасность для жизни работников или являющихся предпосылкой к аварии, пожару, несчастному случаю, ухудшению состояния здоровья, слесарь обязан немедленно сообщить об этом мастеру (бригадиру), а в его отсутствие вышестоящему руководителю.

Слесарь, не выполняющий требования безопаности, несет ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации.



9. Техника безопасности при ремонте узла

Выкатку (подкатку) тележек следует выполнять под руководством мастера (бригадира). Выкатку тележек производить только после окончания подъема локомотива и выключения домкратов.

При выкатке (подкатке) тележек слесарю запрещается находиться в смотровой канаве под тележкой, на тележке и на пути ее движения, а также размещать узлы и агрегаты, снятые с кузова, в непосредственной близости от передвигаемой тележки.

Перед началом работы слесарь должен проверить закрепление электровоза от ухода ручным тормозом и тормозными башмаками, уложенными под колесные пары.

Перемещать тележки ЭПС следует путем подключения тяговых электродвигателей к источнику питания напряжением до 250 В.

Мостовым краном тележку опускают на высоту, позволяющую направить рессорные стойки через установленные пружины в отверстие буксовых рессор, а подвески тяговых электродвигателей через резиновые кронштейны остова. После этого раму опускают на колесно-моторные блоки.

При выкатке тележки с подключением тягового двигателя к постороннему источнику питания место соединения кабелей необходимо изолировать. Напряжение от постороннего источника питания должно подаваться после подсоединения его кабеля к тяговому электродвигателю, а сниматься до отсоединения кабеля. Попадание кабеля под тележку должно быть исключено. Подача и снятие напряжения на тяговый электродвигатель от постороннего источника питания должны производиться по команде мастера или бригадира.

Перед разборкой люлечного подвешивания тележек пружины подвесок должны быть разгружены. Испытывать пружины люлечного подвешивания на гидравлических прессах под нагрузкой необходимо с применением защитного кожуха.

После выкатки и установки тележек на железнодорожных путях в специально отведенном месте колесные пары тележек следует закрепить

тормозными башмаками или деревянными клиньями из твердых пород дерева, изготовленными в виде равнобедренного треугольника с основанием 350 мм, высотой 100 мм, углами при основании 30° и толщиной 50 мм.

При эксплуатации домкратов запрещается:

- изменять (нарушать) электрическую схему питания пульта управления домкратами;

- подключать дополнительные нагрузки к электропитанию пульта управления домкратами;

- оставлять домкраты с включенным электропитанием без надзора;

эксплуатировать домкраты при неисправности автоматических ограничителей подъема (концевых выключателей);

- использовать домкраты с нарушенными сроками испытания и очередного освидетельствования.

При сушке окрашенных деталей в сушильной камере следует включить вытяжную вентиляцию.

При сборке тормозной рычажной передачи, рессорного подвешивания и тележки для совмещения отверстия в тягах, балансирах, рычагах и других деталях необходимо использовать бородки и молоток.

При ремонте экипажной части локомотива автотормоза должны быть отключены, а воздух из пневмосистемы выпущен.

Колесные пары, тележки и буксы, снятые при разборке на поточной линии, перед ремонтом очищают от грязи в моечной машине.

Особо тщательно проверяют состояние кронштейнов, гасителей колебаний, предохранительных устройств тормозной рычажной передачи.

Обнаруженные трещины в сварных швах вырубают и накладывают новые сварные швы. Трещины в кронштейнах запрещено ремонтировать сваркой. Такие кронштейны заменяют.

По окончании работ слесарь должен полностью убрать выдвижные консоли (пиноли), а сами домкраты обесточить.

После окончания работы слесарь должен:

- привести в порядок свое рабочее место;