Проектирование участка улично-дорожной сети

Размещено на http://www.allbest.ru/

[Введите текст]

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Кафедра «Мосты и транспортные тоннели»

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

по дисциплине:,,Городские транспортные развязки”

на тему:,, Проектирование участка улично-дорожной сети ”

Самара 2013



ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ПОПЕРЕЧНОГО ПРОФИЛЯ УЛИЦ

2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПОПЕРЕЧНОГО ПРОФИЛЯ

2.1 Расчет пропускной способности улиц

2.2 Продолжительность цикла светофора

2.3 Основные параметры проезжей части

2.4 Пропускная способность тротуаров

3. СОСТАВЛЕНИЕ ВАРИАНТОВ УЗЛОВ

3.1 Сравнение вариантов узлов

4. РАСЧЕТ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ

4.1 Определение требуемого модуля упругости

4.2 Определение расчетных характеристик грунтов и материалов

4.3 Расчет дорожной одежды по величине упругого прогиба

4.4 Расчет дорожной одежды по сдвигу в подстилающем грунте

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК



ВВЕДЕНИЕ

Перевозка грузов и пассажиров осуществляется различными видами транспорта по предназначенным для них путям сообщения. При безрельсовом транспорте (грузовые и легковые автомобили, автобусы, троллейбусы) используется проезжая часть дорог и улиц, вдоль которых по тротуарам, аллеям и дорожкам осуществляется передвижение пешеходов.

Совокупность улиц, городских дорог, перекрестков и площадей образует дорожную сеть города.

Основная часть этой сети совпадает с направлением улиц. Улицей называют полосу территории города или населенного пункта, расположенную между застройкой или участками иного использования и назначения.

Границами улицы служат «красные линии», вдоль которых возводятся жилые, административные, торговые здания, скверы, стадионы и устройства иного назначения. Общая ширина улицы определяется расстоянием между красными линиями.

В пределах улицы размещают проезжую часть, тротуары и пешеходные дорожки, зеленые насаждения, полосы и островки, разделяющие движение по направлениям, полотно для рельсового транспорта, опоры для воздушных проводов различного назначения и для установки светильников, технические средства регулирования движения и другие элементы благоустройства. Вдоль улицы трассируют воздушную сеть - осветительную, связи и др. назначения.

Городские дороги предназначены для связи отдаленных районов города между собой и с общей сетью дорог, для связи улиц с сетью загородных автомобильных дорог, для проезда транзитного транспорта в объезд жилых кварталов.

В соответствии с назначением этой группы дорог городской сети их прокладывают преимущественно по незастроенным участкам городской территории, на них значительно меньше пересечений и, как правило, вдоль них почти нет застройки, поэтому на таких дорогах могут быть обеспечены более высокие скорости движения.



1. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ПОПЕРЕЧНОГО ПРОФИЛЯ УЛИЦ

Таблица 1

№ варинта	Номер схемы	Интенсивност движения транспорта, единиц/час	Кол-во левых пов-ов, %	Кол-во правых поворотов, %	Интенсивность движения пешеходов, чел/час	Ширина улицы в “красных линиях”, м	Продольный уклон трассы, ‰	Расстояние между перекр-ми, м
по направлению “А”
7	7	1300	18	15	300	55	3	500
по направлению “Б”
7	7	1150	18	11	380	44	9	300

Примечание. Улица “А”- магистральная.

Размещено на http://www.allbest.ru/

[Введите текст]

Рис. 1 - Схема участка



2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПОПЕРЕЧНОГО ПРОФИЛЯ

В задании на выполнение курсовой работы задается схема участка, в которой указывается взаиморасположение магистральной улицы общегородского значения (направление “А”) и транспортно - пешеходной улицы районного значения (направление “Б”). Проектирование поперечного профиля выполняется для двух улиц (А и Б).

Расчетная скорость транспорта на улице принимается в зависимости от категории дороги, характера плана дороги, продольного профиля и состояния покрытия. Ширина одной полосы проезжей части, минимальный радиус кривой в плане, максимальный уклон дороги и другие параметры регламентируются СНиП 2.05.02-85**, СНиП 2.05.03-84*.

Пропускная способность улицы определяем по формуле, ед./час:

,

где -расчетная скорость движения в зависимости от состояния покрытия, м/с;

- длина расчетного автомобиля, =5м;

- безопасный интервал между автомобилями, =25 м;

/-отношение полной массы автомобиля к массе автомобиля, приходящейся на тормозную ось, /-1=1/0,6-1=0,67;

- ускорение свободного падения, ;

- коэффициент трения качения, ;

- коэффициент сцепления пневматической шины колеса с покрытием, изменяющийся в зависимости от состояния покрытия;

- продольный уклон по заданию, ‰;

- промежуток времени в секундах между моментами торможения переднего и следующего за ним автомобиля, идущих последовательно, равный времени реакции водителя (Прил.2).

Расчет пропускной способности улицы ведем для трех состояний дорожного покрытия (Прил.1):

- покрытие сухое: ; ;

- покрытие влажное: ; ;

- покрытие обледенелое: ; с.

Оптимальная скорость движения автомобиля, м/с;

,

где - параметр торможения для сухого покрытия

.

2.1 Расчет пропускной способности улиц

Таблица 2

Наименование показателя	Обозначение	Состояние покрытия
		сухое	влажное	обледенелое
1. Расчетная скорость, м/с		22,2	14,7	6,66
2. Коэффициент сцепления		0,7	0,4	0,2
Улица «А»
3. Параметр торможения		0,0092	0,0099	0,0106
4. Пропускная способность улицы, ед./час		1179	975	592
5. Оптимальная скорость движения автомобиля, м/с		57,1	55	53,2
6. Оптимальная пропускная способность улицы, ед./час		1412	1388	1368
Улица «Б»
7. Параметр торможения		0,0035	0,0036	0,0037
8. Пропускная способность улицы, ед./час		1230	1002	596
9. Оптимальная скорость движения автомобиля, м/с		92,6	91,3	90
10. Оптимальная пропускная способность улицы, ед./час		1675	1668	1662

При оптимальной скорости определяем пропускную способность улицы. Все расчеты сводим в таблицу 2.

Из всех полученных значений для дальнейших расчетов принимаем наименьшее для улицы «А»: и для улицы «Б»: .

Для обеспечения заданной пропускной способности улицы определяется число полос из выражения:

,

Где - заданное число полос;

- коэффициент многополосности;

- заданная пропускная способность (интенсивность движения), ед./час;

- коэффициент пересечения, который определяется по формуле:

,

где - расстояние между перекрестками, м;

- время цикла регулирования, с:

;

здесь , , - время горения соответственно красного, желтого и зеленого сигналов светофора (табл. 3), с;

- среднее время задержки автомобилей перед светофором, с:

.

Для улицы «А»:

с.

с.

Ширина одной полосы - 3,75 м; количество полос - 4.

Для улицы «Б»:

с.

с.

Ширина одной полосы - 3,5 м; количество полос - 4.

2.2 Продолжительность цикла светофора

Таблица 3

Фаза	По магистральной улице, c	По улице местного значения, c
Зеленая tз	40	30
Желтая tж	5	5
Красная tк	30	40
Продолжительность цикла Tц	80	80

Ширина одной полосы проезжей части зависит от габарита движущихся автомобилей по ширине, от величины безопасного бокового интервала между машинами, движущимися попутно или навстречу в параллельных рядах, а также от величины зазора между бортом тротуара и автомобилем, движущимся по примыкающей к тротуару полосе. Ширину проезжей части улиц или дороги принимают в зависимости от перспективной интенсивности движения и пропускной способности одной полосы, определяемой с учетом категории улицы или дороги по нормам, указанным в табл.4.

2.3 Основные параметры проезжей части

Таблица 4

Наименование улиц и дорог	Ширина одной полосы движения, м	Наименьшее количество полос
Скоростные дороги	3,75	4
Магистральные улицы: - общегородского значения - районного значения	3,5 - 3,75 3,5	4 4
Улицы и дороги местного движения: - жилые - промышленных и складских районов - проезды - площади	3 3,5 3,5 - 2,75 3,5	2 2 1 - 2 4



Тротуары обычно размещают с обеих сторон улицы. Они включают часть улицы, предназначенную собственно для движения пешеходов (ходовую часть) и для установки элементов оборудования улиц - мачт, опор и т.д., а также резервную полосу под возможное расширение проезжей части или тротуаров и временно использованную под озеленение. Количество пешеходных полос определяется для улицы «А» и улицы «Б» по формуле:

,

где - интенсивность пешеходного движения, пеш./час;

- пропускная способность тротуаров, ограниченных с обеих сторон зелеными насаждениями, пеш./час.

Для улицы «А»: принимаем .

Для улицы «А»: принимаем .

Расчетную пропускную способность одной полосы тротуаров и пешеходных дорожек принимаем равной 1000 пеш/час в соответствии с их назначением (табл. 5).

2.4 Пропускная способность тротуаров

Таблица 5

Наименование тротуара	Пропускная способность одной полосы движения пешеходов за 1 ч
Тротуары, расположенные у линии застройки с наличием магазинов	700
Тротуары, отдельные от линии застройки	800
Тротуары и пешеходные дорожки в пределах зеленых насаждений	1000
Прогулочные пешеходные дорожки (аллеи)	600

Ширину тротуаров и пешеходных дорожек принимаем кратной ширине одной полосы пешеходного движения, равной 0,75 м (Прил.3), и она должна соответствовать интенсивности ожидаемого пешеходного движения на рассматриваемом участке, категории улицы и характеру ее застройки.

Общую ширину тротуара (м) определяем в соответствии с установленным количеством пешеходов на расчетный период, учитывая размещение в пределах тротуаров и пешеходных дорожек мачт освещения, опор контактного провода и т.п. увеличением ширины тротуаров на

0,8 ч1,0м:

,

где - нормативная ширина ходовой части тротуара, м;

- ширина дополнительной полосы между «красной линией» и тротуаром, м;

- ширина добавочной полосы для размещения мачт освещения, м.

Для улицы «А»:

Для улицы «Б»:

Максимальную ширину тротуаров за вычетом полос, занятых зелеными насаждениями, мачтами, опорами и т.п., принимаю равными: для улицы «А» - 4,5 м, для улицы «Б» - 3 м (табл. 6).

Расчетная ширина тротуара больше минимальной приведенной ширины тротуара.

По результатам расчетов принимаю схемы поперечного профиля улиц Для улицы «А» - схема а, для улицы «Б» - схема б(рис. 2).



Рис. 2 - Схемы поперечного профиля улиц

Таблица 6

Наименование улиц и дорог	Наименьшая приведенная ширина тротуара, м
Скоростные дороги	По проекту
Магистральные улицы: - общегородского значения - районного значения	4,5 3
Улицы и дороги местного движения: - жилые - промышленных и складских районов - проезды - площади - тротуары для служебных целей	2,25 1,5 1,5 3 0,5 - 1

3. СОСТАВЛЕНИЕ ВАРИАНТОВ УЗЛОВ

Вариант 1. В этом варианте принимается узел с принудительным регулированием. Время цикла светофора равно времени цикла регулирования , с. Пропускная способность узла определяется по формуле, ед./час:

,

где - пропускная способность улицы в сечении «стоп-линии».

Для определения пропускной способности каждой из пересекающихся в узле улиц определяют пропускную способность одной полосы, ед./час:

,

Для улица «А»: ед./час

Для улицы «Б»: ед./час

где - фаза горения зеленого цвета, с;

- интервал между включением зеленого сигнала светофора и пересечением правым автомобилем «стоп-линии», с;

- время цикла регулирования, с;

- время, затрачиваемое на проезд безопасного расстояния между следующими друг за другом автомобилями (динамический габарит автомобиля), с.

Пропускная способность улицы, ед./час:



,

Для улицы «А»: ед./час

Для улицы «Б»: ед./час

где - число полос движения в сечении «стоп-линии»;

- коэффициент, учитывающий количество автомобилей, следующих налево:

,

Для улицы «А»:

Для улицы «Б»:

где и - интенсивность движения соответственно улицы и автомобилей, движущихся налево, ед./час.

Расчетную пропускную способность каждой линии сравнивают с заданной интенсивностью движения транспортного потока по этой улице. При этом проверяется условие . Результаты расчетов сводим в таблицу 7.

Таблица 7

Наименование показателя	Наименование улицы
	магистральная «А»	местного движения «Б»
1. Интенсивность движения улицы, ед./час	1600	1530
2. Интенсивность движения автомобилей, движущихся налево, ед./час	234	207
3. Коэффициент левостороннего движения	1,14	1,13
4. Число полос движения	4	4
5. Пропускная способность улицы, ед./час	1643	1145
6. Пропускная способность узла, ед./час	2879

Вариант 2. В этом варианте принят саморегулирующийся узел. Пропускная способность в этом случае определяется по формуле, ед./час:

,

Для улицы «А»: ед./час

Для улицы «Б»: ед./час

где - пропускная способность линии слияния, принимаемая равной максимальной интенсивности движения транспортного потока по одному из сходящихся в узле направлений, ед./час;

- коэффициент, учитывающий наличие грузового транспорта;

- коэффициент, учитывающий правоповоротное движение:

,

Для улица «А»:

Для улица «Б»:

где и - интенсивность движения соответственно улицы и автомобилей, движущихся направо, ед./час.

Расчетную пропускную способность каждой улицы сравнивают с заданной интенсивностью движения транспортного потока по этой улице. При этом проверяется условие . Результаты расчетов сводим в таблицу 8.

Таблица 8

Наименование показателя	Наименование улицы
	магистральная «А»	местного движения, «Б»
1. Интенсивность движения улицы, ед./час	1368	1662
2. Интенсивность движения автомобилей, движущихся направо, ед./час	195	169
3. Коэффициент правостороннего движения	1,12	1,11
5. Пропускная способность улицы, ед./час	1654	1993
6. Пропускная способность узла, ед./час	3647

3.1 Сравнение вариантов узлов

Стоимость первого и второго вариантов примерно одинакова, хотя из-за постройки во втором варианте внеуличных переходов стоимость первого варианта окажется меньше. Но к достоинствам второго варианта можно отнести то, что отсутствуют расходы на регулирование движением. Равномерность движения во втором варианте также выше, чем в первом, но во втором варианте автомобили осуществляют перепробег при левом повороте. Одним из главных показателей является степень безопасности движения на перекрестке. По этому показателю более приемлем второй вариант, т.к. в первом варианте существует сложный маневр - пересечение, и происходит загромождение центральной части перекрестка, также переходящие улицу пешеходы могут создать аварийную ситуацию, что исключено во втором варианте. К «плюсам» второго варианта относится и тот факт, что отсутствует задержка транспорта в узле, хотя и снижается скорость при движении по кольцу. На основании вышеизложенного для дальнейшего расчета принимаем наиболее удобный второй вариант.

4. РАСЧЕТ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ

Проектирование дорожной одежды нежесткого типа заключается в выборе наиболее целесообразной конструкции, дорожно-строительных материалов для отдельных конструктивных слоев, применения необходимых изолирующих и дренажных устройств. При проектировании дорожной одежды обязательно учитывают местные климатические, грунтовые и гидрогеологические условия.

Запроектированная конструкция должна быть прочной, экономичной в данных условиях и допускать максимальную механизацию работ.

При выборе конструкции одежды городской улицы необходимо учитывать: архитектурно-планировочное значение данной улицы; характер ее застройки и уровень благоустройства; санитарно-гигиенические требования; роль проектируемой дороги в обслуживании внутригородских и внешних транспортных связей; состав и интенсивность перспективного движения; климатические и гидрогеологические условия; свойства местных грунтов; обеспеченность местными дорожно-строительными материалами; характер работ (новое строительство, реконструкция) и возможную технологию их производства, а также опыт применения различных типов одежд на улицах данного города.

Конструирование и расчет нежесткой дорожной одежды ведут в следующей последовательности:

определяют требуемую прочность одежды, выражаемую величиной модуля деформации ;

трассу дороги разбивают на отдельные участки, близкие по своим гидрологическим условиям. Для этих участков устанавливают расчетные значения модулей деформации грунта земляного полотна;

намечают конструкцию дорожной одежды и определяют расчетные значения модулей деформации конструктивных слоев;

рассчитывают прочность запроектированных конструкций и уточняют толщину их отдельных слоев для каждого участка.

4.1 Определение требуемого модуля упругости

При расчете дорожной одежды нежесткого типа по допустимому упругому прогибу в качестве критерия принимают значение вертикальной деформации дорожной одежды под нагрузкой от расчетного автомобиля. По вертикальной деформации вычисляют требуемый модуль упругости (МПа) для магистральной улицы и улицы местного значения:

Мпа,

где =0,6 МПа - удельное давление на дорожную одежду от расчетного автомобиля;

-диаметр круга, равновеликого площади контакта сдвоенного колеса расчетного автомобиля (для магистральных улиц районного значения D=0,35м; для улиц местного движения D=0,33м);

=0,3 - коэффициент Пуассона;

=0,9мм - нормативный прогиб дорожной одежды.

Расчетный требуемый модуль упругости принимается не ниже минимально допустимого требуемого модуля упругости в зависимости от назначения дороги.

4.2 Определение расчетных характеристик грунтов и материалов

Расчетные характеристики материалов конструктивных слоев дорожной одежды и грунта принимают независимо от условий увлажнения.

Схема конструкции нежесткой дорожной одежды показаны на рис. 3



Рис. 3 - Схема конструкции нежесткой дорожной одежды

4.3 Расчет дорожной одежды по величине упругого прогиба

Упругий прогиб дорожной одежды, являясь показателем жесткости, характеризует также прочность одежды, которую можно оценить, сопоставляя фактический модуль упругости с требуемым модулем , вычисляемым с использованием величины допустимого упругого прогиба.

Расчетная схема конструкции дорожной одежды приведена на рис. 4.

Рис. 4 - Расчетная схема дорожной одежды

Прочность дорожной одежды по критерию упругого прогиба обеспечена при условии ,

Где - общий модуль упругости дорожной одежды, МПа;

- коэффициент прочности, зависящий от типа покрытия.

Расчет дорожной одежды по допустимому упругому прогибу выполняют с использованием номограммы (Прил. 6) следующим образом:

в зависимости от категории дороги и намеченного типа покрытия устанавливаем коэффициент прочности одежды (=1,65);

вычисляем перспективную эквивалентную интенсивность =0,7 на одну полосу в сутки;

определяем требуемый модуль упругости МПа;

вычисляем общий модуль упругости МПа;

общую толщину верхних слоев, содержащих органическое вяжущее, предварительно назначаем в пределах:

при =250-300 МПа от 0,13 до 0,16 м;

проводя послойный расчет сверху вниз по номограмме определяют общий модуль упругости на поверхности основания (при этом, вычислив и , по номограмме определяют и рассчитывают ;

затем проводят послойный расчет снизу вверх и определяют общий модуль упругости на поверхности дополнительного слоя основания либо (в зависимости от вышележащих слоев); при этом, определив отношение модуля упругости грунта к модулю упругости материала дополнительного слоя основания , т.е. , и отношение толщины дополнительного слоя основания к диаметру следа колеса расчетного автомобиля , по номограмме устанавливают и вычисляют ;

определяют толщину слоя основания , вычислив отношения и и определив по номограмме .

При числе слоев, превышающих четыре (включая грунт земляного полотна), проводят дополнительный расчет аналогично рассмотренному.

В процессе расчета необходимо иметь в виду, что толщина каждого слоя дорожной одежды (кроме слоев, которые строят по методу пропитки, и мостовых из штучного камня) должна превышать размер наиболее крупных частиц не менее чем в 1,5 раза.

Грунт земляного полотна повышенной плотности можно рассматривать как самостоятельный слой дорожной одежды. Его расчетные характеристики рекомендовано принимать на 50 % выше нормируемых для данных условий.

Все результаты расчетов сводятся в таблицу.

4.4 Расчет дорожной одежды по сдвигу в подстилающем грунте

Прочность дорожной одежды по сдвигу обеспечена при условии:

,

Где - активное напряжение сдвига, МПа;

- допускаемое напряжение сдвига, обусловленное сцеплением в грунте или материале, МПа;

- коэффициент прочности (для одежды облегченного типа с усовершенствованным покрытием =0,9).

Активное напряжение сдвига в грунте и слоях малосвязных материалов (песчаный, гравийный материал) зависит от активных напряжений сдвига при воздействии временной нагрузки и от веса вышележащих слоев , МПа:

.



В процессе расчета многослойную конструкцию, лежащую выше слоя, в котором определяют напряжение сдвига, заменяют однослойной и вычисляют средний модуль упругости . Средний модуль упругости слоев, лежащих выше подстилающего грунта, МПа:

,

Где - модуль упругости, МПа;

- толщина i-го слоя, м;

- число слоев.

Допустимое напряжение сдвига, МПа:

,

Где - коэффициент, учитывающий снижение сопротивления грунта или малосвязного материала сдвигу под агрессивным воздействием подвижных нагрузок, колебаний и т.п. (=0,6 при расчете на действие движущихся автомобилей; =0,9 при расчете на действие неподвижной нагрузки);

- коэффициент запаса на неоднородность условий работы дорожной одежды, связанный с недоучетом неблагоприятных природных воздействий, с технологическими и другими причинами; влияние этих факторов зависит от интенсивности движения и может быть определено по графику (=0,8);

- коэффициент, учитывающий особенности работы грунта и малосвязных материалов, обусловленные увеличением фактического сцепления за счет явления дилатаксии и зацепления частиц, а также отличия реальных условий сопряжения слоев на контакте от принятых для построения расчетных номограмм (для связных грунтов =1,5);

- сцепление в грунте активной зоны земляного полотна в расчетный период или в материале малосвязного слоя (=0,019 МПа).

Определив отношения

(где - модуль упругости грунта земляного полотна) и

а также (угол внутреннего трения грунта), по номограммам (Прил. 6) находят отношение и вычисляют .

По общей толщине вышележащих слоев и углу внутреннего трения по графику определяют активное напряжение сдвига от веса вышележащих слоев .

Вычисляют активное напряжение сдвига ; при этом значение подставляют с тем знаком, с каким оно получилось по графику.

Процент запаса напряжения сдвига в грунте: (/)*100%.



ЗАКЛЮЧЕНИЕ

профиль улица светофор узел

В ходе выполнения данного курсового проекта мы запроектировали поперечные профили двух пересекающихся в узле улиц: магистральной общегородского значения (улица “А”) и магистральной районного значения (улица “Б”), определили ширину и взаиморасположение их элементов проезжей части, тротуаров, полос зеленых насаждений; разместили мачты освещения. В данной работе также составили и сравнили варианты узлов улично-дорожной сети и выполнили конструирование и расчет дорожной одежды. В графической части работы представили на одном листе формата А1: поперечные профили обеих улиц, пересекающихся в узле и оба варианта узлов улично-дорожной сети.

Городские дороги предназначены для связи отдаленных районов города между собой и с общей сетью дорог, для связи улиц с сетью загородных автомобильных дорог, для проезда транзитного транспорта в объезд жилых кварталов. В соответствии с назначением этой группы дорог городской сети их прокладывают преимущественно по незастроенным участкам городской территории, на них значительно меньше пересечений и, как правило, вдоль них почти нет застройки, поэтому на таких дорогах могут быть обеспечены более высокие скорости движения.

Скоростные дороги предназначены как для пропуска междугороднего транспорта, так и для связи отдельных районов города между собой и центра с периферией. Они служат также для глубокого ввода транспорта с загородных автомобильных дорог на территорию города и дальнейшего распределения транспортных потоков по улицам города и характеризуются полной изоляцией от городской застройки и пешеходов.



БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. ТКП 45-3.03-19 «Автомобильные дороги. Нормы проектирования», Мн. 2006.

2. СТБ 1300-2007. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения, Мн.2007.

3. СТБ 1140-99.Знаки дорожные. Общие технические условия. Мн.1999.

4. СТБ 1231-2000. Разметка дорожная. Общие технические условия. Мн.2000.

5. Методическое указание к выполнению курсового проекта «Проект транспортной развязки.

Размещено на Allbest.ru