Модернизация участка Тешемля-Бабаево (1 главный путь 329 км)

Размещено на http: //www. allbest. ru/

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Петербургский Государственный Университет Путей Сообщения

Императора Александра I»

Кафедра «Железнодорожный путь»

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

к дипломному проекту

на тему Модернизация участка Тешемля-Бабаево (1 главный путь 329 км)

студентки факультета Транспортное строительство

Стариловой имя Марины отчество Андреевны

главный руководитель проф. Л.С. Блажко

основный руководитель ст. пр. Л.И. Петрова

Санкт-Петербург 2015



ВВЕДЕНИЕ

железный путь ремонт капитальный

Железные дороги Российской Федерации покрывают своей сетью всю территорию государства и являются важным элементом единой транспортной системы страны, развитию которой придается большое значение.

В настоящее время путевое хозяйство находится в стадии активного реформирования. Согласно утвержденной Советом директоров концепции проводится реорганизация хозяйства путем организационного разделения на текущее содержание пути, ремонтный комплекс и производство материалов верхнего строения пути.

На комплекс по текущему содержанию пути возлагается задача по обеспечению безопасности движения поездов, непрерывности их следования в соответствии с установленным графиком. Данная задача реализуется за счет проведения планово-предупредительных и неотложных работ по текущему содержанию пути и сооружений.

Предприятия путевого комплекса, обеспечивающие выполнение ремонтов капитального характера, производство материалов верхнего строения пути обосабливаются от инфраструктурной части ОАО «РЖД».

При всех имеющихся факторах, для недопущения ситуации с ухудшением положения по безопасности движения поездов необходимо сократить количество километров с просроченными ремонтами капитального характера, а так же обеспечить переход на железобетонное подрельсовое основание.

С целью реализации этой задачи, компанией, по согласованию с Правительством РФ, предусматривается суммарное выполнение работ капитального характера по ремонту пути.

При этом распоряжением от 8 июня 2007 г. №1080р утверждены новые виды оздоровления железнодорожного пути:

- реконструкция (модернизация) верхнего строения пути;

- комплексная реконструкция железнодорожного пути;

- комплексная реконструкции железнодорожной инфраструктуры.

При выполнении повышенных объемов работ необходимо понимать, что естественно возникает проблема с предоставлением закрытых перегонов и «окон» для выполнения необходимых объемов ремонта.

В связи с чем, необходима экономическая научно-доказательная база по преимуществам технологии выполнения работ в режиме «закрытых перегонов», с приведением конкретных расчетов на примере реальных фронтов работ.

С целью улучшения состояния пути на сети железных дорог продолжают активно внедряться высокопроизводительные машины нового поколения. Начиная с 1999 года за счет кооперационного производства отечественных машиностроителей с ведущими иностранными фирмами - производителями путевой техники: «МТХ Прага», «Плассер и Тойрер», «Компел», «Симпекс Гидравлик», «Камминз дизель Н.В.» и «Спено», сеть была оснащена высокопроизводительными машинами, такими как: щебнеочистительные машины (СЧ - 600; СЧ - 601; RM - 80); выправочно-подбивочно-рихтовочные машины (Дуоматик, Унимат); рельсошлифовальные поезда - РШП.

В дипломном проекте рассмотрены варианты совместной работы ПМС-77 и МО-47, разработаны варианты технологического процесса капитального ремонта пути при использовании комплексов RM-80 в продолжительность «окона» 24, 8 и 6 часов. Произведены технико - экономичекие расчеты вариантов организации работ по капитальному ремонту пути. Рассмотрен технологический процесс капитального ремонта железобетонного моста. Проведен анализ производственной деятельности ПМС-77, оценен технический потенциал предприятия. Запроектирован утрированный продольный профиль участка ремонта. Также в дипломном проекте разработаны мероприятия по технике безопасности и охране труда и мероприятия по обеспечению жизнедеятельности при радиационном заражении местности.



1. РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЯХ

Введение

На железнодорожном электрифицированном участке Тешемля-Бабаево, обслуживаемом Бабаевской дистанцией пути, произошло крушение поезда, сопровождавшееся взрывом со взрывоопасными материалами. Вагоны взорвались на насыпи в середине поезда, состоящего из 50 грузовых вагонов.

Исходные данные

Задание: «Восстановление прерванного движения поездов при аварийном взрыве в составе поезда».

Вид и масса взрывоопасного материала приведена в таблице 1.

Таблица 1 Исходные данные

Вид взрывоопасного материала	Масса взрывоопасного материала, т
Взрывчатые материалы	45 (2 вагона)

Необходимо:

1) привести характеристику аварийного взрыва;

2) определить объемы разрушений и восстановительных работ;

3) принять решение на восстановление железнодорожных сооружений.

1. Характеристика очага взрыва

Взрыв - это быстропротекающий процесс физических и химических превращений веществ, сопровождающийся освобождением значительного количества энергии в ограниченном объеме, в результате которого в окружающем пространстве образуется и распространяется ударная волна, способная привести или приводящая к возникновению техногенной чрезвычайной ситуации (ГОСТ Р22.0.05-94).

Основным поражающим фактором взрыва является ударная волна, представляющая собой зону сильно сжатого воздуха, распространяющегося во все стороны от центра взрыва со сверхзвуковой скоростью.

Основными поражающими факторами ударной волны, определяющим её поражающее действие, являются: избыточное давление ДP_ф, давление скоростного напора ДP_ск и время действия ударной волны t_у.в..

Избыточное давление во фронте ударной волны ДP_ф - это разница между максимальным давлением воздуха во фронте ударной волны и атмосферным давлением:

ДP_ф = P_ф - P_0.

Избыточное давление ДP_ф обладает разрушительным действием, выводя из строя устойчивые, крупногабаритные массивные сооружения, жесткие конструкции с фундаментами (здания, защитные сооружения, опоры мостов, водонапорные башни и т.п.). Эти сооружения противостоят смещению, поэтому время обтекания их фронтом ударной волны будет значительным, хотя составляет доли секунды. Фронт ударной волны, дойдя до передней стенки сооружения, отражается от нее. В результате этого избыточное давление, действующее на переднюю стенку сооружения, быстро возрастает, увеличиваясь в несколько раз (создается давление отражения). По мере прохождения фронта ударной волны избыточное давление, действующее на переднюю стенку сооружения, быстро падает до значения давления в ударной волне (до отражения). Затем ударная волна охватывает все стороны сооружения, создавая разрушительную статическую нагрузку путем всестороннего сжатия.

При небольших размерах и обтекаемой форме сооружения величина избыточного давления действует на него в течение очень короткого времени. В этом случае степень разрушения сооружения зависит, главным образом, от скоростного напора воздуха в ударной волне, время действия которого намного больше, чем избыточного давления (при ядерном взрыве может составить несколько секунд).

Скоростной напор действует на сооружение в виде динамической нагрузки, смещая, опрокидывая или отбрасывая малогабаритные, быстро обтекаемые и малоустойчивые сооружения, такие как. опоры контактной сети и электропередач, мостовые фермы, станки, транспортные, технические средства и аппаратуру (вагоны, краны, автомобили, шкафы с оборудованием СЦБ).

Наибольший метательный эффект скоростного напора проявляется в местах с избыточным давлением более 50 кПа, где скорость перемещения воздуха более 100 м/с. Избыточное давление и скоростной напор измеряются в Па, кПа, кгс/см² (1 кгс/см² ? 100 кПа).

Существует зависимость величины скоростного напора ДР_ск, кПа, от избыточного давления ДР_ф:

()

Характер зависимости представлен на рис.

Рис. 1 Зависимость скоростного напора ДР_ск, от избыточного давления ДР_ф



Как и максимальное избыточное давление ударной волны, максимальный скоростной напор уменьшается с увеличением расстояния от центра взрыва.

Время действия ударной волны t_yB в какой-либо точке пространства зависит, главным образом, от мощности взрыва (массы взрывоопасного материала), его вида, удаления от центра взрыва и измеряется в секундах.

Чем больше время действия ударной волны (при одном и том же значении избыточного давления), тем больше ее разрушительный эффект.

Для различных видов взрывоопасных материалов одинаковой массы при аварийных взрывах значения параметров ударной волны на одинаковом удалении от центра взрыва будут различными.

Это объясняется различной природой и характером взрыва взрывчатых материалов (ВМ), горючевоздушных и газовоздушных смесей.

При любых взрывах принято выделять три круговые зоны (рис. 3.4): I - зона детонационной волны; II - зона действия продуктов взрыва; III - зона воздушной ударной волны.

Рис. 2 Зоны очага взрыва: I - зона детонационной волны; II - зона действия продуктов взрыва; III - зона действия воздушной ударной волны; r1, r2. r3 - радиусы внешних границ соответствующих зон

Зона детонационной волны (зона I) находится в пределах облака взрыва.

Радиус этой зоны r1, м, зависит от массы Q т, продукта взрыва и приближенно может быть определен по формуле:

Для горючевоздушных смесей (ГВС) и углеводородных газов (УВГ) коэффициент к может быть принят равным 17,5.

r ? k•,

где k- коэффициент пропорциональности;

В пределах зоны I действует постоянное избыточное давление ДР_ф.

Зона действия продуктов взрыва (зона II) охватывает всю площадь разлета продуктов взрыва, где избыточное давление постоянно падает и на внешней границе зоны составляет примерно 300 кПа. Радиус этой зоны r2 ? 1,7 r1

В зонах I и II все здания и наземные сооружения разрушаются практически полностью.

В зоне действия воздушной ударной волны (зона III) формируется фронт ударной волны, распространяющийся по поверхности земли. Значения параметров воздушной ударной волны в этой зоне при одной и той же массе взрывоопасных веществ на одинаковом удалении от центра взрыва зависят от вида взрывоопасных веществ. Основными взрывоопасными веществами являются: взрывчатые материалы (ВМ), горючевоздушные смеси (ГВС), углеводородные газы (УГВ).

Взрывчатые материалы - это соединения или смеси, способные к быстрому, самораспространяющемуся химическому превращению (взрыву) с образованием газов и выделением значительных количеств тепла. Такое превращение, возникнув в какой-либо точке под действием соответствующего импульса (нагрев, механический удар, взрыв другого взрывчатого материала), распространяется со сверхзвуковой скоростью по всей массе взрывчатого материала. Быстрое образование значительных объемов газов и нагрев последних за счет теплоты реакции до высоких температур обусловливает внезапное развитие в месте взрыва очень больших давлений.

В отличие от горючевоздушных и газовых смесей реакция взрывчатых материалов протекает без участия кислорода воздуха.

Взрывчатые материалы можно разделить на три группы:

- инициирующие, обладающие огромной чувствительностью к внешним воздействиям (удар, накол, нагрев) и использующиеся для возбуждения детонации* основного заряда взрывчатого материала;

- бризантные (дробящие при взрыве соприкасающиеся предметы) -менее чувствительны к внешним воздействиям, имеют повышенную мощность и подрываются в результате детонации;

- метательные - пороха, основной формой химического превращения которых является горение.

В зоне действия воздушной ударной волны зависимость давления ДР_ф , Мпа, от расстояния R, м, и массы заряда Q, кг, имеет вид:

, ()

где - приведенный радиус, м,;

Для любого вида взрыва изменение избыточного давления воздушной ударной волны в зависимости от расстояния Rот центра взрыва и массы взрывоопасного материала Q подчиняется закону подобия взрывов, который выражается для фиксированного значениясоотношением:

 (3.4)



где R_m - табличное значение расстояния от центра взрыва для приведенной в таблице массы

R_фак - фактическое значение расстояния для фактической массы Q_фак.

Использование закона подобия взрывов (3.4) и данных табл. 3.1 и 3.2 позволяет определить ряд фактических значений расстояний при любой массе взрывоопасного вещества для фиксированных значениях и построить график зависимости

ДР_ф=f(Q,R).

2. Определение объемов разрушений железнодорожных сооружений и восстановительных работ

Ориентировочные объемы разрушений земляного полотна при взрыве вагонов и цистерн могут быть определены исходя из опыта Великой Отечественной войны, когда подрывание подвижного состава с боеприпасами и ВМ использовалось для разрушения земляного полотна, а также исходя из анализа последствий аварийных взрывов вагонов с ВМ в составе поезда (Арзамас-1, Свердловск и др.).

Опыт показал, что образовавшиеся при взрывах в земляном полотне бреши имели длину L_бр, равную протяженности взорвавщегося подвижного состава плюс по 6 м с каждой стороны при взрыве одного вагона, по 12 м - при взрыве двух и по 13 м - при взрыве трех вагонов. Глубина бреши Н_бр зависела от состояния грунта в насыпи и составляла от 6 до 10 м. При ориентировочном подсчете объемов земляных работ разницей между взрывом вагонов с ВМ и цистернами с жидким топливом и УВГ можно пренебречь. При определении длины бреши L_бр можно принять длину четырехосного вагона с ВМ по осям автосцепок, равной 14,7 м, а цистерн с жидким топливом и УВГ-12м.

Для определения объема земляных работ по засыпке бреши вычерчиваются продольный профиль сохранившейся насыпи и поперечный профиль насыпи, отсыпаемой в бреши (рис. 3).

Рис. 3 а) продольный профиль сохранившейся насыпи; б) поперечный профиль насыпи, отсыпаемой в бреши 1- отсыпаемая насыпь; 2 - сохранившаяся часть земляного полотна

Объем насыпи, отсыпаемой в бреши, можно определить приблизительно по формуле:

V_бр=(В+Н_бр· n)·H_бр· L_бр, м³ (1)

где В - ширина земляного полотна поверху на однопутном ж.д. участке, м (для обычных грунтов при временном восстановлении В = 5м);

Н_бр - глубина бреши (высота отсыпаемой насыпи), м;

п-показатель заложения откосов (для насыпи высотой до 6 м п= 1,5);

L_бр - длина бреши, м.

Таблица результатов расчета

2. Решение на восстановление

Анализ объемов разрушений железнодорожных сооружений



3. Проектирование продольного профиля участка Тешемля-Бабаево 1 гл. путь 329 км ПК 10 - 339 км ПК 10

Модернизация 1 главного пути и укладка бесстыкового пути на перегоне Тешемля - Бабаево, направления Волховстрой - Кошта Октябрьской железной дороги выполняется силами ПМС-77 и ОПМС-

Проектная документация разрабатывается проектными организациями на основании задания на проектирование, утвержденного заместителем начальника Управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры.

Проектные работы выполняются в соответствии с требованиями следующих документов:

- СТН Ц-01-95 « Железные дороги колеи 1520 м»;

- «Технических условий на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути», утвержденные распоряжением № 75р от 101.2013 г.;

- «Инструкции по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути», утвержденной распоряжением № 2788р от 29.12.2012 г.;

- « Инструкции по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-83» ЦП 4425;

- « Временного руководства по определению возвышения наружного рельса и допустимых скоростей движения в кривых», утвержденного распоряжением

№ 1758р от 24.02009 г.;

- «Положения о системе ведения путевого хозяйства ОАО «Российские железные дороги», утвержденного распоряжением № 857р от 02.05.2012 г

Сведения о районе строительства

Подлежащий модернизации железнодорожного пути участок 1 главного пути ПК 3299+00,00 - ПК 3399+00,00 находится в Бабаевском районе Вологодской области в полосе отвода железнодорожной магистрали Волховстрой - Кошта. Административно относится к Бабаевской дистанции пути (ПЧ-33) Волховстроевского региона (ДИРег-6) Октябрьской железной дороги.

Положение участка модернизации железнодорожного пути в сети Октябрьской железной дороги приведено на рисунке 4.

Рис. 4 Участок Тешемля-Бабаево Октябрьской ж. д

Климат района работ умеренно-континентальный, отличается продолжительной мягкой зимой и умеренно теплым летом, значительной облачностью.

В геоморфологическом отношении участок представляет собой слабо рассеченную равнину с абсолютными отметками поверхности в пределах 114,21 - 124,13 м.

Гидрографическая сеть представлена реками Сиуч, Колпь, Лютомля, а также небольшими ручьями и болотами. По характеру водного режима, реки района работ принадлежат к восточно-европейскому типу с высоким половодьем, низкой летней и зимней меженью, достаточно высоким осенним паводком. На рассматриваемом участке работ из зарегистрированных проявлений опасных геологических процессов выделяется морозное (криогенное) пучение.

Сведения о линейном объекте

Подлежащий модернизации, 1 главный путь электрифицирован постоянным током, оборудован двусторонней автоблокировкой. Величина руководящего уклона в четном и нечетном направлениях - 7,2 ‰.

Класс пути - 1А3.

Участок в плане расположен на прямых, однорадиусных и многорадиусных кривых с максимальным радиусом 7000 м и минимальным 1050 м.

Движение пассажирских поездов осуществляется локомотивами ЧС2Т, грузовых поездов - ВЛ10, ВЛ15, пригородных - ЭТ2М.

Скорости движения поездов на участке модернизации, установленные по приказу № 500/Н, приведены в таблице 2.

Таблица 2 Скорости движения поездов на участке модернизации

Участок	Скорость движения поездов
	пассажирские	грузовые
ПК 3299+00 - ПК 3399+00	100	80

Продольный профиль и план пути

План и продольный профиль участка в целом удовлетворяет требованиям технических нормативных документов.

По существующему положению плана линии:

- протяженность кривых участков пути - 9 %;

- протяженность кривых участков с радиусом более 1200 м - 5 %;

- наименьший радиус кривых - 1 032 м;

наибольший радиус кривых - 11 900 м.

По данным инструментальной съемки плана линии на участке выявлено 100 изломов с углами от 00є00?48? до 00є06?41?.

Междупутные расстояния в пределах модернизации 1 главного пути составляют между 1 и 2 главными путями 4,06 - 6,72 м.

Междупутные расстояния на станции Тешемля составляют между 1 главным и 3 приемо-отправочным путями 4,63-7,52 м.

На участке горизонтальные расстояния до опор контактной сети и светофоров отвечают требованиям габарита приближения строений.

Максимальный существующий уклон 1 главного пути в пределах модернизации 6,4 ‰. Разность уровней головок рельсов 1главного пути по отношению к 3 приемо-отправочному пути на станции Тешемля от ПК 3290+00 до ПК 3307+00 изменяется от - 16 до +8 см. Разность уровней головок рельсов 1 главного пути по отношению ко 2 главному пути на участке ПК 3291+00,00 - ПК 3498+03,17 изменяется от -20 до +8 см.

Абсолютные отметки головок рельсов I главного пути на обследованном участке меняются в пределах от 134.04 до 156.69 м.

Земляное полотно

Железнодорожный путь на обследуемом участке располагаются на насыпи.

Насыпь в пределах рассматриваемого участка пути состоит из песка средней крупности, коричневого, средней плотности сложения, влажного, с содержанием гравия и гальки до 25%. Мощность песка в насыпи под I путем составляет от 90 до >1,60 м.

Верхнее строение пути

На 1 главном пути уложен бесстыковой путь с уравнительными пролетами, рельсами типа Р65 на железобетонных шпалах, скрепление типа КБ, балласт щебеночный. Путь уложен на щебне изверженных пород, мощность которого изменяется от 0,40 до 0,61 м (под шпалой 0,25 - 0,46 м). Количество частиц фракции менее 25 мм в слое щебня колеблется от 33 до 36 %.

В границы участка модернизации попадают стрелочные переводы №№ 3, 5, 11, на станции Тешемля. Указанные стрелочные переводы из рельсов Р65 имеют марку крестовины 1/11, уложены на железобетонные брусья.

Эпюра укладки шпал: 1840 шт./км на прямых участках пути и кривых радиусом 1200 м и более, 2000 шт./км на кривых радиусом менее 1200 м.

В границах модернизации на 2 главном пути уложен бесстыковой путь без уравнительных пролетов, рельсами типа Р65 на железобетонных шпалах, скрепление типа КБ, балласт щебеночный.

В местах примыкания существующих плетей к стрелочным переводам уложены по два уравнительных пролета 2Ч12,5 м. Прямые вставки между стрелочными переводами, уложенными на 2 главном пути станции Тешемля, а также длины съездов на смежные примыкающие пути соответствуют нормативным значениям технических указаний на укладку стрелочных переводов.

Очертания балластной призмы выражены нечетко. Мощность щебеночного балласта под подошвой шпалы составляет от 0,25 до 0,35 м. Загрязненность щебня под 1 главным путем составляет 33 %, мощность песчаного слоя составляет от 0,80 до 3,9 м.

Раздельные пункты

В границах модернизации железнодорожного пути расположена станция Тешемля. Существующие уклоны в границах полезной длины 1 главного пути на станции Тешемля составляют от - 2,0 до +1,1 ‰.

Пассажирские платформы

На участке модернизации ПК3295+17,86 - ПК3296+67,52 между 1 и 2 главными путями расположена островная, низкая, пассажирская, засыпная платформа (покрытие - грунт) длиной 149.66 м и шириной 3.24 м. Платформа расположена в прямом участке пути. Платформа находится в удовлетворительном состоянии. Имеется вертикальная и горизонтальная негабаритность по отношению к 1 и 2 главному путям.

Переезды

На ПК 3310+13,31 расположен регулируемый переезд общего пользования без дежурного 4 категории. Автодорога пересекает 1 и 2 главный пути. Переезд оборудован автоматической светофорной сигнализацией. Переезд расположен в прямом участке пути. Подходы к переезду грунтовые, переездный настил - железобетонные плиты.

Искусственные сооружения

На участке модернизации железнодорожного пути Тешемля-Бабаево, 1 главный путь, 329 км ПК10 - 339 км ПК10 через постоянные и временные водотоки расположены 3 искусственных сооружения.

Железобетонный мост на 332км ПК3+18 - однопутный, однопролетный.

Мост построен в 1902 году. В 2007г. Был произведен капитальный ремонт моста. Схема моста - 1х11,26м. Полная длина моста - 29,22 м. Отверстие моста - 10,63 м. Пролетное строение железобетонное ребристое двухблочное. Устои массивные бутобетонные, необсыпные в гранитной облицовке. Основание - естественное. главный ж.д. путь на подходах к мосту расположен в плане на прямой, в профиле - на уклоне 2,3 ‰. Пересекаемое препятствие - река Лютомля. Характер течения водотока постоянный, направление справа-налево по ходу километров.

Железобетонный мост на 334км ПК5+44 - однопутный, однопролетный. Мост построен в 1902 году. Схема моста - 1х2,8м. Полная длина моста - 7,70 м. Отверстие моста 2,13 м. Пролетное строение железобетонное плитное одноблочное полной длиной 3,2м установлено в 1957 году. Опорные части отсутствуют. Устои массивные бутобетонные, необсыпные в гранитной облицовке. Основание - естественное. I главный ж.д. путь на подходах к мосту расположен в плане на кривой радиусом 2075 м, в профиле - на уклоне 0,2 ‰.

Пересекаемое препятствие - лощина.

Железобетонный мост на 338км ПК0+70 - однопутный, однопролетный.

Мост построен в 1902 году. Схема моста - 1х7,21м. Полная длина моста - 14.56 м. Отверстие моста - 6,33 м. Пролетное строение железобетонное ребристое одноблочное полной длиной 7,50м установлено в 1961 году. Опорные части плоские. Устои массивные бутобетонные, необсыпные в гранитной облицовке. Основание - естественное. I главный ж.д. путь на подходах к мосту расположен в плане на прямой, в профиле - на площадке. Пересекаемое препятствие - Сергеевское болото. Характер течения водотока постоянный, направление справа-налево по ходу километров.

Контактная сеть

Участок Тешемля - Бабаево входит в состав направления Волховстрой - Кошта. На участке от ст. Волховстрой (включая) до ст. Бабаево (исключая) линия электрифицирована на постоянном токе. Станция Бабаево, не входящая в участок, является станцией стыкования, на которой осуществляется смена локомотивов постоянного и переменного тока. Участок охватывает межстанционную зону, ограниченную тяговыми подстанциями Тешемля и Бабаево. Контактная сеть и устройства электроснабжения нетяговых потребителей эксплуатируются Волховстроевской дистанцией электроснабжения (ЭЧ-7) Октябрьской дирекции инфраструктуры.

Сети связи

На участке Тешемля-Бабаево, 1 главный путь, 329км ПК10 - 350км ПК5+76 вдоль железнодорожных путей проходят кабели связи, принадлежащие Волховстроевскому региональному центру связи (РЦС-6):

- кабели двухсторонней парковой связи марки СБЗПУ 3х1х0,9, расположенные 2,6м от оси 1главного пути с левой стороны по счету километров на глубине 0,5-0,7м от подошвы шпал;

- магистральный кабель связи марки МКПАБпШп 7х4х1,05+5х2х0,7+1х0,7, расположенный 2,6м от оси 1гл. пути с левой стороны по счету километров на глубине 0,8-0,9м от подошвы шпал;

- волоконно-оптический кабель связи марки ОКМТ-А-4/2(2,4) Сп-12(2) /4(5), расположенный 2,6м от оси 1гл. пути с левой стороны по счету километров на глубине 0,8-0,9м от подошвы шпал.

На 329км ПК10+35, 330км ПК1+30, 330км ПК3+60, 330км ПК9+80, 331км ПК8+68 кабели двухсторонней парковой связи пересекают 1 главный железнодорожный путь на глубине 0,5-0,7м от подошвы шпал.

На 330км ПК7+16 волоконно-оптический кабель связи марки ОКМТ-А-4/2(2,4) Сп-12(2) /4(5), магистральный кабель связи марки МКПАБпШп 7х4х1,05+5х2х0,7+1х0,7, четыре кабеля двухсторонней парковой связи марки СБЗПУ 3х1х0,9 пересекают железнодорожные пути на глубине 0,9-1,2м от подошвы шпал.

На 331км ПК3+70, 331км ПК7+60 магистральный волоконно-оптический кабель связи марки ОКМТ-А-4/2(2,4) Сп-12(2) /4(5) пересекает железнодорожные пути на глубине 0,9-1,2м от подошвы шпалы.

Сигнализация, централизация и блокировка

В участок модернизации железнодорожного пути 329 км ПК10 - 339 км ПК10 входят станция Тешемля и перегон Тешемля-Бабаево, территориально обслуживаемые Тихвинской дистанцией сигнализации, централизации и блокировки ШЧ-

В границы работ входят:

- линии СЦБ на станциях и перегонах, проходящие вдоль железнодорожных путей, кабель марки СБзПУ;

- линии СЦБ пересекающие 1 путь на ПК3291+80, ПК3296+55,25, ПК3293+33,00, ПК3307+40, ПК3308+00, ПК3309+06, ПК3309+24, ПК3309+91; - напольное оборудование СЦБ (дроссель-трансформаторы, путевые ящики, стрелочные электропривода, перемычки).

Электроснабжение

В границах модернизации железнодорожного пути направления Волховстрой - Вологда Октябрьской железной дороги, участок Тешемля - Бабаево, 1 главный путь пересекают электрические кабели различного напряжения.

В границах модернизации железнодорожного пути на участке Тешемля - Бабаево вдоль железнодорожного полотна проходят воздушные линии напряжением 10 кВ продольного электроснабжения (ВЛ-10кВ ПЭ) и автоблокировки (ВЛ-10 кВ АБ).

Наружные сети воздухоснабжения

Рассматриваемый участок оборудован устройствами автоматической очистки стрелок от снега, предназначенными для обеспечения бесперебойного движения поездов в период снегопадов и метелей.

На участке модернизируемого 1 главного ж.д. пути перечислены существующие элементы наружной воздухопроводной сети попадающие в зону проведения работ по модернизации железнодорожного пути:

Ст. Тешемля:

- устройство пневматической очистки стрелок на стрелочных переводах №№ 11 1/11 Р65; 5 1/11 Р65; 3 1/11 Р65

- воздухопровод общей протяженностью 166 метров из них:

- по обочине 150м (слева по направлению в Череповец) с ПК 3308+00

по ПК 3309+32.29.

- пересечения воздухопровода под ж.д. путями 16м:

- ПК 3308+25.03;

- ПК 3309+32.29.

Размещено на Allbest.ru