Эффективность согласованного подвода поездов к транспортному узлу

Размещено на http://www.allbest.ru/

Эффективность согласованного подвода поездов к транспортному узлу

В условиях усиливающейся конкуренции важнейшим инструментом для предприятий, чтобы сохранить свои конкурентные преимущества, является совершенствование технологии [1]. Это относится и к транспорту. Сегодня на потребительских рынках при оценке качества транспортного обслуживания по показателям, приведенным в [2], существенно повысились требования к срочности доставки груженых и порожних вагонов до мест назначения [3, 4], что характеризует качество выполнения транспортных обязательств участниками перевозочного процесса: перевозчика, операторов подвижного состава, грузоотправителей и грузополучателей. Так, например, для перевозчика своевременная доставка является основной обязанностью, за нарушение которой он уплачивает пени за каждые сутки просрочки в размере 9% платы за перевозку, если не докажет, что просрочка произошла не по его вине. От времени доставки груженых и порожних вагонов зависит эффективность работы транспорта, ускорение оборота подвижного состава и сохранность перевозимых грузов [5, 6]. Рассмотрим решение данной проблемы на конкретном примере доставки грузов в адрес Новороссийского транспортного узла.

Анализ, представленный в [7, 8], показывает, что если не принимать меры по соблюдению норм поступления вагонов в транспортный узел его выгрузочным возможностям, то наблюдаются задержки поездов и временной их отстой на подходах к узлу, что ведет к росту рабочего парка вагонов на железной дороге, случаев просрочки в доставке грузов, эксплуатационных затрат. Этому свидетельствует и представленный в [9] анализ работы станции «9 км» Северо-Кавказской железной дороги, построенной для выполнения функций накопительно - распорядительного терминала в помощь припортовым станциям, а, в итоге, испытывающей те же проблемы, что и припортовые станции с ограниченной инфраструктурой. С целью недопущения превышения рабочего парка вагонов на дороге следует обеспечить прогнозирование его фактического наличия по датам прибытия груза в пункт назначения и своевременно принимать корректирующие меры. В связи с этим возникает необходимость определения нормы рабочего парка вагонов на дороге и в транспортном узле, при которых не допускаются дополнительные эксплуатационные затраты:

ваг, (1)

где - оборот вагона;

U_н - выгрузочные возможности районов порта или транспортного узла в целом.

Для определения величины оборота вагона используется классический метод его расчета, рассмотренный в [10], по формуле:

(2)

где l_м - рейс местного вагона с экспортным грузом;

V_уч - средняя участковая скорость по маршруту следования;

t_тех - суммарное время нахождения вагонов на технической станции, которую вагон проходит в составах транзитных поездов без переработки или с переработкой;

К - число технических станций;

k_м - коэффициент местной работы, который принимается равным 1;

t_гр - время нахождения вагонов под грузовыми операциями на станциях погрузки-выгрузки.

По этой формуле определяется оборот вагона с экспортным грузом для каждого маршрута следования к станции (порту) перевалки. Затем определяются общие вагоночасы для каждого маршрута следования путем умножения величины оборота на количество вагонов, идущих данным маршрутом.

Зная оборот вагона и выгрузочные возможности каждого района порта и станции в целом, можно определить норму рабочего парка вагонов для каждого района порта либо для всей станции.

Если фактическое наличие вагонов на дороге (n_ф) превышает норму, то устанавливается избыток рабочего парка (n_ф-n_н), определяется оборот вагона при фактическом наличии рабочего парка на станции назначения и при существующих выгрузочных возможностях районов порта

,

Устанавливается разница между фактическим значением оборота вагона и нормированным () и на основании этого определяется дополнительный простой вагоно-часов рабочего парка

? (3)

Зная стоимость одного вагоночаса простоя (С_вч), определяются экономические потери, связанные с превышением нормы рабочего парка

ДЕ= Д ntC_вч. (4)

В качестве примера приведен расчет показателей для вагонов назначением на станцию Новороссийск, который осуществляется в следующей последовательности:

1.Устанавливаются исходные данные: Например, по стыковой станции Чертково назначением на станцию Новороссийск принято в среднем в сутки 568 вагонов (с переработкой по станции Лихая 164 ваг/сут., по станции Батайск 83 ваг/сут, без переработки до станции Новороссийск - 321 ваг/сут). По стыковой станции Котельниково принято 144 ваг/сут (с переработкой по станции Сальск 11 ваг/сут., по станции Тихорецкая 17 ваг/сут, по станции Краснодар 7 ваг/сут, без переработки до станции Новороссийск -109 ваг/сут.). По стыковой станции Морозовская принято 262 ваг/сут (с переработкой по станции Лихая 5 ваг/сут, по станции Батайск - 219 ваг/сут, без переработки до станции Новороссийск - 38 ваг/сут).

В среднем за сутки по регионам дороги в адрес станции Новороссийск погружено: на Ростовском - 35 вагонов; на Минераловодском - 168 вагонов; на Краснодарском - 81 вагон. Схема полигона Северо-Кавказской железной дороги приведена на рисунке1.

Рисунок 1- Схема Северо-Кавказской железной дороги

2.Определяется общее время нахождения вагонов с экспортным грузом в пути следования от станции Чертково до станции Новороссийск:

, (5)

где - время нахождения вагона в движении, t =18,71 ч.;

- нормы времени нахождение вагонов на технических станциях, приведены в таблице1;

- простой вагона под одной грузовой операцией на станции выгрузки, = 34,54 ч.;

Таблица № 1 Нормы простоя вагонов на технических и грузовых станциях

Время Т в случае переработки вагонов по станции Лихая равно:

= 18,71 + (10,94+1,55) + 34,54 =65,74 (час)

Время Т в случае переработки вагонов по станции Батайск:

=18,71 + (1,14+15,58) + 34,54 = 69,97 (час)

Время Т в случае проследования без переработки до станции Новороссийск:

= 18,71 + (1,14+1,94) + 34,54 = 56,33 (час)

Общие затраты вагоно-часов на проследование вагонов поступивших по Чертково до Новороссийска,:

?nt = 65,74*164 + 69,97* 83 + 56,33*321 = 34661,17 (вагоно -часов)

Время нахождения вагонов с экспортным грузом в пути следования от станции Котельниково до станции Новороссийск:

Время Т в случае переработки по станции Сальск:

=21,19 + ( 8,7 +1,24+0,97 ) + 34,54= 66,64(час)

Время Т в случае переработки по станции Тихорецкая:

=21,19+ (1,68+12,82 +1,24 ) + 34,54= 71,47(час)

Время Т в случае переработки по станции Краснодар:

=21,19 + (1,68+11,11+,0,97 ) + 34,54= 69,49(час)

Время Т при следовании без переработки от станции Котельниково до станции Новороссийск =21,19 + (1,68+1,24+0,97) + 34,54 = 59,62(час)

Общие вагоно-часы при проследовании вагонов от станции Котельниково до станции Новороссийск:

?nt = 66,64*11+71,47*17+69,49*7+59,62*109 = 8933,04 (вагоно - часов)

Время нахождения вагонов с экспортным грузом в пути следования от станции Морозовская до станции Новороссийск:

Время Т в случае переработки вагонов по станции Лихая

=19,8 + (10,94+1,24 +1,55) + 34,54= 68,07 (час)

Время Т в случае переработки вагонов по станции Батайск:

= 19,8 + (1,14+15,58+1,24 ) + 34,54= 72,3 (час)

Время нахождения вагонов в случае их проследования без переработки от станции Морозовская до станции Новороссийска:

=19,8 +(1,14+1,55+ 1,24)+ 34,54= 58,27 (час)

Общие вагоно-часы в случае проследования вагонов от станции Морозовская до станции Новороссийск:

?nt= 68,07 * 5 + 72,3*219 + 58,27*38 = 18388,31 (вагоно-часов)

Время нахождения вагонов в пути следования с экспортным грузом при погрузке их на станциях Ростовского региона

, (4)

где t_гр^Рост.р., t_гр^{Новорос.} - простой вагонов под 1-й грузовой операцией по станциям Ростовского региона и по станции Новороссийск соответственно, t_гр^Рост.р.=24,13 час., t_гр^{Новорос.} =34,54час. Для Ростовского региона:

t =24, 13+15, 22 + (15, 58+1, 24) + 34, 54= 90, 71 (час)

?nt = 90,71 *35 = 3174,85 (вагоно-часов)

Время нахождения вагонов в пути следования с экспортным грузом погрузки станциями Минераловодского региона назначением Новороссийск: Минераловодского.

, (5)

t_гр^{Минер. р.} - простой вагонов под 1-й грузовой операцией по станциям Минераловодского региона, t_гр^{Минер.р.}=17,59 час.

В случае погрузки групп маршрута на ряде станциях региона

=17,59+24,78+(12,78+1,45+1,24) +34,54= 92,38(час)

В случае направления части вагонов через станцию Батайск

=17,59+10,72+(12,78+1,45+15,58+1,24)+34,54 =93,90час

При формировании маршрута по станции Невинномысская

=27,42 + 20,37 + (1,45+1,24) + 34,54= 85,02(час)

Общие затраты вагоно-часов при поступлении вагонов с Минераловодского региона на станцию Новороссийск.

?nt = 92,38* 75+93,90* 7 +85,02* 86 = 14897,52 (вагоно-часов)

Время нахождения вагонов экспортным грузом погрузки Краснодарского региона назначением Новороссийск:

, (6)

где t_гр^{Краснод. р.} - простой вагонов под 1-й грузовой операцией для Краснодарского региона, t_гр^{Краснод. р.}=22,87 час);

?nt = (22,87+ 5,61 + 11,11 + 34,54) 81= 6004,53 (вагоно-часов)

Общий оборот для вагонов с экспортным грузом назначением на станцию Новороссийск составил:

суток

На основании полученных данных по формуле 1 рассчитывается потребность в рабочем парке на полигоне дороги, по которой можно сделать вывод, на сколько фактическое количество вагонов превышает норму рабочего парка. Кроме того, устанавливается оборот вагона при фактическом наличии рабочего парка и превышение его над нормативным оборотом (таблица 2) .

логистический экономический состав

Таблица № 2 Результаты расчета основных показателей работы дороги

На основании выполненных расчетов дополнительный простой вагонов (вагоно-часов) на ответственности ОАО «РЖД» из-за превышения рабочего парка составляет:

=1532 1,35 24= 49636,8 ваг-час.,

Дополнительные эксплуатационные затраты дороги за год составят:

?ntC_в =49636,8*365*5.5=99,46 млн. руб.

Выводы

Из-за несоблюдения плановых норм отгрузки грузов грузоотправителями без учета выгрузочных возможностей грузовых фронтов пунктов назначения (портов) на Северо-Кавказской железной дороге периодически имеет место превышение рабочего парка вагонов, что ведет к неприему и временному отставлению составов поездов от движения на подходах к транспортным узлам (портам) Это приводит к возникновению случаев несвоевременной доставки грузов, экономическим потерям на дороге назначения и ОАО «РЖД» в целом. Приведенные расчеты показали, что для дороги из-за дополнительного простоя вагонов назначением только на станцию Новороссийск и допущенных случаев просрочки в доставке грузов потери составляют до 99,46 млн. руб. в год. Указанные потери можно избежать за счет совершенствования системы планирования погрузки и ритмичного пропуска грузов в пути следования на основе разработки соответствующей нормативно-правовой базы, обязывающей скоординировать действия всех участников перевозочного процесса по всей логистической цепочке от мест зарождения грузопотоков до их погашения, использования логистических принципов: доставка грузов в нужном объеме, нужного качества, в нужное время и место, по приемлемой цене.

Литература

1. Сотников Е.А. Шапкин И.Н. Эксплуатационная работа на железных дорогах мира // Железнодорожный транспорт. 2009. №1. С. 72

2. Зубков В.Н., Бакалов М. В. О скорости и сроках доставки груженых и порожних вагонов // Железнодорожный транспорт. 2014. № 12. с. 10-15.

3. Новиков П.О. Разработка технологии временного отставления от движения и подъема грузовых поездов: дисс. … канд. тех. наук: 05.22.08. Москва. 2015. 133 с.

4. Черняев А.Г. Интегрированное управление экспортными грузопотоками в железнодорожно-морском сообщении: автореф. дисс. … канд. техн. наук: 05.22.01. Ростов-на-Дону, 2013. 22 с.

5. Петраков Г.П. Состояние и пути совершенствования взаимодействия участников перевозочного процесса в условиях реформирования на железнодорожном транспорте // Транспортное дело России. 2009. №8. с.3-4.

6. Зубков В.Н., Ломаш Д.А., Голубева Е.В. Анализ и методы оценки эффективности взаимодействия железной дороги и порта // Вестник РГУПС. 2003. №3, с. 77 - 83.

Размещено на Allbest.ru