Устройство автомобиля

t_П = 1-3 мин, Р_П= 2-5 чел.

Такт линии - это интервал времени между двумя последовательно сходящими с линии автомобилями, прошедший данный вид обслуживания.

Р_л=Х_лЧР_ср

Х_л- минимум 3, Р_ср- кол-во рабочих.

Ритм производства - это интервал времени между выпуском двух последовательно обслуженных автомобилей с одного поста.

Где t_СМ - продолжительность смены, ч; С - число смен; N_i*c - суточная производственная программа раздельно по каждому виду ТО и диагностики.

Число постов ТО:

Число линий ТО:

Число диагностических постов

Где Т_Д.i- годовой объем диагностических работ чел.-ч; Д._раб*г - число рабочих дней зоны диагностики в году; t_СМ- продолжительность смены; С- число смен; Р_п=1-2 чел.; ?_д=0,7-0,9 - коэф. использования рабочего времени поста диагностики.

При проектировании предприятий линии ТО по возможности следует разрабатывать технологически и конструктивно так, чтобы можно было проводить ТО-1 и ТО-2 на одной линии, но в разное время.

Для обеспечения максимальной производительности линии пропускная способность отдельных постовых установок должна быть равна пропускной способности основной установки для мойки автомобилей.

гдевки автомобилей на линии. Г=15-20, Л=30-40;А=30-50 авт/ч.

Обоснование:

- если меньше то расчёт ведётся по постам, если больше - по линии.

Для линии должно присутствовать 3 фактора:

Одномарочность состава;

;

67. Классификация и специализация постов текущего ремонта

Постовые работы ТР могут выполняться на универсальных и специализированных (параллельных) постах.

Метод универсальных постов предусматривает выполнение работ на одном посту бригадой ремонтных рабочих различных специальностей или рабочими-универсалами высокой квалификации, а метод специализированных постов - на нескольких пунктах, предназначенных для выполнения определенного вида работ (по двигателю, трансмиссии и т.д.).

Специализация постов ТР производится на основе принципа технологической однородности работ, при достаточном числе постов ТР (более 5-6) и при загрузке поста не менее чем на 80% сменного времени.

Специализация постов ТР позволяет максимально механизировать трудоемкие работы, снизить потребность в однотипном оборудовании, улучшить условия труда, использовать менее квалифицированных рабочих. В результате повышаются качество работ и производительность труда.

,

где - годовая трудоёмкость ТР; - неравномерность поступления авто на пост, если до 200 авто, то =1,5, если до 500 авто, то =1,2; - дней работы в году; - время смены; - число смен; - число рабочих на посту, =1 для л/а, для гр/а и автобусов =2; - коэффициент использования рабочего времени поста 0,7…0,85.

В среднем на 15 - 20 авто необходимо 1 пост.

Если количество постов > 5 необходимо рассчитать специализацию:

20 - 30% от расчетного количества постов - посты по ремонту двигателей и его систем;

40 - 50% от расчётного - посты по обслуживанию трансмиссии, ходовой, рулевого управления, тормозов, сцепления;

10 - 20% - универсальные посты.

Если количество постов > 10, то необходимо принимать дополнительно1 пост по регулировке тормозов и 1 пост для выполнения шиномонтажных работ.

Если количество постов >15, то необходимо принимать ещё дополнительно 1 пост по регулировке управляемых колёс (развал-схождение).

68. Нормативы ТЭА, корректирование их и единицы измерения. Коэффициент выпуска и технической готовности

К основным нормативам ТЭА относятся:

1. Периодичность ТО (наработка между двумя проводимыми работами одного вида воздействия), км; «l_ТО-1, l_ТО-2»

2. Норматив трудоемкости технического обслуживания ТО и ТР (объём выполненной работы одним исполнителем на одном рабочем месте за единицу времени): ТО = ; ТР = . «t_ЕО, t_ТО-1, t_ТО-2, t_ТР»

3. Нормы пробега подвижного состава до кап. ремонта в тыс. км.. «L_кр»

4. Перечень основных агрегатов автомобиля и базовых деталей.

5. Количество оборотных агрегатов на 100 автомобилей в год.

6. Продолжительность простоя подвижного состава в ТО и Р, . «d_{ТО и ТР}»

Численное значение для основных типов подвижного состава определенны в положении. Эти значения справедливы для эталонных условий эксплуатации автомобиля: в летнее время, в умеренной климатич. зоне, по загородным дорогам с условным покрытием и т.д.

При работе подвижного состава состояние в летних условиях производится корректирование нормативов с учетом конкретных условий путем изменения количественного изменения норм. перечень операций обслуживания при помощи коэффициентов корректирования:

- учитывает условия эксплуатации, входят тип дорожного покрытия, тип рельефа местности, место эксплуатации (город).

Взаимное сочетание 3 факторов даёт 5 категорий эксплуатации.

- учитывает модификацию подвижного состава.

- учитывает природно-климатические условия.

- учитывает климатическую зону

- учитывает агрессивность окружающей среды (при постоянной перевозке химических грузов вызывающих коррозию деталей; прибрежные зоны с шириной полосы эксплуатации до 5 км.).

, - учитывает пробег автомобилей с начала эксплуатации (в зависимости от доли а/м прошедших КР).

- в зависимости от технологически совместимых групп.

Корректирование нормативов ТА:

Периодичность:

Трудоемкость:

К_М - коэф-т механизации (К_М=0,7-для легковых и автобусов, К_М=0,8-для грузовых)

Коэффициент технической готовности, выражает долю времени в течении которой авто находится в работоспособном состоянии и может выполнять транспортную работу (отношение технически исправных авто к списочному количеству);

- дни эксплуатации за цикл,

- среднесуточный пробег, - средневзвешенный пробег до КР₁;

- дни работы за цикл,

- количество дней простоя в КР, - количество дней простоя в ТО и ТР; ,

.

Коэффициент выпуска, отношение авто на линии к списочному числу авто.

К_u- коэф-т, учитывающий количество технически исправных а/м, но не востребованных по эксплуатационным причинам.

69. Методы расчета площадей зон, производственных участков и складских помещений

В зависимости от стадии выполнения проекта площади зон ТО и ТР рассчитывают двумя способами: по удельным площадям - на стадии технико-экономического обоснования и выбора объемно-планировочного решения; графическим построением - на стадии разработки планировочного решения зон.

Площадь зоны ТО или ТР: существует 3 метода

1. Аналитический (по удельной площади на один автомобиль и по удельной площади на одного производственного рабочего)

2. Графический (вычерчивается оборудование с учётом расстояний между автомобилями, оборудованием, элементами здания и т.д.)

3. Графоаналитмческий (расчёт аналитический, а уточняется графически)

,

где f_a - площадь, занимаемая а/м в плане (по габаритным размерам), м²; X_a - число постов; К_П - коэф-т плотности расстановки постов.

К_П = 5 - для поточной линии; К_П= 4-5 - для двухстороннего расположения; К_П = 6-7 - для одностороннего.



А_ст=А_сп- необезличенный метод хранения

А_ст=А_сп-(Х_ТО-1+Х_ТО-2+Х_ТР)- обезличенный метод хранения

К_п=2,5-3,5 (меньшее для открытой, большее для закрытой стоянок)

Площади участков:

а) по удельной площади на одного работающего: , где - удельная площадь приходящаяся на 1 рабочего, - удельная площадь приходящаяся на каждого последующего работающего, - количество работающих.

б) по оборудованию: , где - коэффициент плотности расстановки оборудования, - площадь занимаемая оборудованием.

Площадь складских помещений: существует 3 метода

1. По удельной площади на 1 млн. км. пробега:

,

= 1,1 - если 1 модель, =1,2 - если 2 модели, =1,3 - если 3 модели, =1,5 если более 3 моделей;

- зависит от списочного числа авто:=1,4 - до 100; =1,2 - до 200; =1 - до 300; =0,9 - до 500;=0,8 - до 700; - зависит от типа подвижного состава; - удельная площадь складского помещения на 1 млн. км. пробега.

2. По удельной площади на 10 единиц ПС:

,

где - удельная площадь складских помещений на 10 единиц ПС; - зависит от среднесуточного пробега авто; - зависит от списочного числа технологически совместимого ПС; - зависит от типа ПС; - зависит от высоты складирования; - зависит от категории условий эксплуатации.

3. По хранимому запасу.

Для расчета площади складских помещений предварительно по нормативам определяется кол-во (запас) хранимых запчастей и материалов, исходя из суточного расхода и продолжительности хранения. Далее по кол-ву хранимого подбирается оборудование складов (емкости для ГСМ, стеллажи и др.) и определяется площадь f_об помещения, занимаемая этим оборудованием. Затем рассчитывается площадь склада , где К_П = 2,5 - коэф-т плотности расстановки оборудования.

70. Расчет запаса шин, запасных частей и агрегатов

Запас шин:

,

где - количество колёс без запасного; =20 - 30 дней запаса; - гарантийный пробег новой шины, л/а = 33000 км., гр/а = 45000 км., автобусы = 60000 км.; - гарантийный пробег восстановленной шины, л/а = 20000 км., гр/а = 24000 км., автобусы = 32000 км.; - среднесуточный пробег 1 автомобиля.

Запас запасных частей:

,

где - вес (снаряжённый) авто, кг; = 30 дней запаса; - средний процент расхода запасных частей, металлов и других материалов от массы авто на 10000 км. пробега

зап. части: груз.-2,5; легк.-5,0; автоб.-2,0

металл, метал. изделия: груз.-1,5; легк.-1,3; автоб.-2,0

лакокрас.изд. и химикаты: груз.-0,25; легк.-0,5; автоб.-0,5

прочее: груз.-0,2; легк.-0,2; автоб.-0,2

Запас агрегатов: , где - количество оборотных агрегатов на 100 авто одной марки; - масса агрегатов в кг.. Рассчитывается для двигателя, коробки передач, ось передняя, мост задний и рулевое управление.

71. Обоснование расчета и подбора технологического оборудования

К технологическому оборудованию относятся стационарные и переносные станки, стенды, приборы, приспособления и производственный инвентарь (верстаки, стеллажи, столы, шкафы), необходимые для обеспечения производственного процесса АТП. Технологическое оборудование по производственному назначению подразделяется на основное (станочное, демонтажно-монтажное и др.), комплектное, подъемно-осмотровое и подъемно-транспортное, общего назначения (верстаки, стеллажи и др.) и складское. При подборе оборудования пользуются «Табелем технологического оборудования и специализированного инструмента». Приведенные в Табеле номенклатура и кол-во технологического оборудования установлены для усредненных условий. Поэтому номенклатура и число отдельных видов оборудования для проектируемого АТП могут корректироваться расчетом с учетом специфики работы предприятия.

Сравнивается среднегодовой расчётный пробег одного автомобиля с нормативным, который для легкового автомобиля - 67 тыс.км., для грузового - 50 тыс.км., для автобусов - 59 тыс.км.

Если значение в пределах нормы ±50%, то оборудование корректировке не подлежит, а выбирается согласно “Табеля технологического оборудования и спец. инстр.”

Если значение больше то определяем количество оборудования следующими методами:

1. Технологический

- по трудоёмкости

- по числу постов

- по числу исполнителей

2. Экспертно-технологический

3. Комбинированный

Число единиц подъемно-осмотрового и подъемно-транспортного оборудования определяется числом постов ТО, ТР и линий ТО, их специализацией по видам работ, а также предусмотренным в проекте уровнем механизации производственных процессов.

Кол-во производственного инвентаря (верстаков, стеллажей и т.п.) который используется практически в течение всей рабочей смены, определяют по числу работающих в наиболее загруженной смене. Кол-во складского оборудования определяют номенклатурой и величиной складских запасов.

74. Расчёт карьерного автотранспорта: динамическая характеристика автосамосвалов, уравнение движения для режима тяги, силовой баланс

Уравнение движения а/с для режима тяги - это диф. уравнение, которое описывает зависимость между ускорением а/с и равнодействующей приложенных к нему силу, направленных по линии движения а/с

где f_T - удельная сила тяги

д - коэффициент учёта вращающихся масс

w_В - удельное сопротивление воздуха

Силовой баланс - это уравнение баланса сил, действующих на а/с по линии его движения.

где Ра - сила инерции а/с(сила сопротивления воздуха)

если рассматривать предельную тяговую возможность а/с, то

Удельное сопротивление а/с будет определяться по формуле:

Динамическая характеристика а/с - это зависимость динамического фактора от скорости D=f(V) при Gа=G_ном+G₀ , где G_ном - паспортная грузоподъёмность_, G₀ - вес порожнего а/с

Т.к. динамический фактор зависит от веса а/с, а динамические характеристики строятся для номинальной грузоподъёмности, то возникает необходимость определения динамического фактора при весе груза, отличающегося от номинал.: D_ф=D₀?G_a/(G₀+G), где D₀ - динамический фактор при номинальном грузе, G - фактический вес груза

Для порожнего а/с: D_ф=D₀?G_a/G₀

75. Расчёт карьерного автотранспорта: тормозные системы автосамосвалов, виды торможений, уравнение движения автосамосвалов для режима торможения

Тормозные системы а/с:

1) рабочая (уменьшение скорости движения и полная остановка при экстренном торможении)

2) стояночная (длительное удерживание на месте на элементе профиля автодороги с заданным уклоном)

3) запасная (аварийная, остановка в случае отказа основной рабочей системы)

4) вспомогательная (тормоз-замедлитель, уменьшение скорости на заданном участке)

Виды торможения:

1) экстренное (аварийное) - применяется в случае появления на дороге препятствий или возникновении ситуаций, требующих экстренной остановки на наиболее коротком пути

2) служебное - производится с особо меньшей скорости до низкой величины или до полной остановки, кода нет необходимости создавать тормозную силу близкую к предельной

Уравнение движения а/с для режима торможения

-B_T=W₀±W_i+W_B+P_a



где В_Т - тормозная сила

“-”перед В_Т показывает, что сила В_т направлена в противоположную сторону движения а/с

Разделив обе части уравнения на G_a получим уравнение в удельных единицах:

отсюда замедление а/с определяется по формуле:

Max тормозная сила ограничивается сцеплением колеса с дорогой (во избегании блокировки колес):

В_Тmax=B_Tc=1000?G_a?ц

b_Tmax=b_Tc=1000?ц

76. Расчёт карьерного автотранспорта: определение оптимальной скорости движения автосамосвала при перевозке вскрышных пород

При транспортировании вскрышных пород предприятие не получает прибыли от перевозочной деятельности. Вскрышные работы являются подготовительными в технологии добычи полезных ископаемых и целиком ложатся на затраты предприятия, т.е. критерием определения оптимальной скорости является min себестоимость совершенной транспортной работы.(1т/км)



Критерий оптимизации

V_опт>S_ТКМ=MIN

Себестоимость 1т/км совершенной транспортной работы

где- часовые переменные затраты, -часовые постоянные затраты, - затраты на погрузку-разгрузку, -производительность в тоннах (выработка),- затраты на содержание дорог, - часовая производительность в ткм.

,

где

-длина ездки с грузом, м; =0,5 - коэффициент использования пробега; -время простоя автомобиля (ч), во время одного рейса; =от 1км/ч до 50км/ч для каждого участка км/ч

t погр (разгр) =t'погр(разгр) +tмп(мр)

tмп(мр)-время маневра под погр/разгр

tмп(мр) -зависит от схемы заезда наконечных пунктах

Расчет производится по каждому характерному участку в прямом и обратном направлении в зависимости от типа транспортируемого груза. Сущность расчета сводится к определению зависимостей технико- экономических показателей эксплуатации от скорости движения, и к определению таких скоростей движения, при которых эти показатели носят наиболее благоприятный характер.

Расчет м. б. выполнен двумя методами:

1)Метод перебора, в котором все показатели определяются для скорости движения от 1км/ч до mах скорости движения, с шагом в 1 км/ч.

2)Метод «деления пополам»

77. Расчёт карьерного автотранспорта: определение оптимальной скорости движения автосамосвала при перевозке полезного ископаемого

Оптимальная скорость при перевозке полезных ископаемых определяется с учётом максимальной прибыли.

Критерий оптимизации:

V_опт>П=MAX

П=Д-З

Д=W_TЧЦ_ПИ

З=З_перем+З_дор+З_{погр.-разгр.}

З_перем=З_топл+З_смаз+З_шин+З_{то, тр}

З_дор=З_дор^удЧ W_TЧl_ег

З_{погр.-разгр.}= З_{погр.-разгр.}^удЧW_T



Д - доход

W_T - часовая производительность

Чаще V_опт=V_max - автосамосвала.

Расчет производится по каждому характерному участку в прямом и обратном направлении в зависимости от типа транспортируемого груза. Сущность расчета сводится к определению зависимостей технико- экономических показателей эксплуатации от скорости движения, и к определению таких скоростей движения, при которых эти показатели носят наиболее благоприятный характер.

Расчет м. б. выполнен двумя методами:

1)Метод перебора, в котором все показатели определяются для скорости движения от 1км/ч до mах скорости движения, с шагом в 1 км/ч.

2)Метод «деления пополам»

78. Основные схемы заезда карьерных автосамосвалов под погрузку экскаватором и колесными погрузчиками. Преимущества и недостатки

Рациональная схема заезда должна обеспечивать:

- минимальные затраты времени на установку а/с под погрузку

- безопасность работ

- наименьший расход топлива (задним ходом расход >50%)

- наименьший расход шин (при уменьшении радиуса поворота расход шин увеличивается).

Схемы маневрирования:

1. Петлевая (R_петли=1,2R_MIN, V_ман=10 км/ч)

+ не совершает движения задним ходом и движется с большой скоростью, меньшая загазованность карьера

- увеличенная погрузочная площадка

2. Тупиковая (R_п=1,4R_MIN, V_ман=9,4 км/ч)

3. На практике для увеличения производительности используют схему с двухсторонней установкой а/с под погрузку

+ производительность экскаватора увеличивается на 8-10%

- ухудшение условий погрузки при левом повороте стрелы экскаватора (кабина находится справа)

Погрузка а/с с помощью колесных погрузчиков.

Преимущества таких комплексов:

- значительное снижение времени погрузки

- высокая производительность

- меньшая себестоимость

- меньшая стоимость а/с в пересчете на 1т. Отгруженного

- возможность в широких пределах варьировать степень загрузки а/с, что позволяет снизить динамические нагрузки на опорные конструкции.

Недостатки:

- требуются широкие погрузочные площадки и а/с приспособленные под погрузку погрузчиками.

Схема погрузки:

1)обычный способ погрузки - один погрузчик и один а/с.

2)совмещенный - маневрирует и погрузчик и а/с

3)ступенчатый (тандемный) способ погрузки - два погрузчика на один а/с

Погрузка в 3 приема

Погрузка в 4 приема

4) метод цепочной загрузки - использование 3^х и более погрузчиков в ряд

Он весьма эффективен, когда требуется выполнение больших объемов работ. При таком методе исключаются простои а/с, а время погрузки составляет 35-60 сек

79. Карьерный автотранспорт: основные свойства, уравнение и диаграмма транспортного потока

Скорость движения а/с по карьерным дорогам - это наиболее емкий показатель эффективности использования карьерных а/с. От него зависит производительность, производственные издержки и себестоимость конечного продукта.

Распределение скоростей движения по маршруту называется скоростным режимом.

Скоростные режимы выделяют для одного а/с и для потока а/с. Транспортный поток а/с обладает тремя основными свойствами.

Неопределенность. Управление а/с частично возлагается на водителей, а частично - на систему, которую образуют а/с. Движение а/с в карьере регулируется определенным образом. Это относится к начальному периоду смены, когда происходит распределение а/м по экскаваторам.

Автотранспортный поток не имеет графиков движения, поэтому в течении смены он (поток) функционирует как самонастраивающиеся системы. При этом регулирование в данной системе происходит на основе скоростных режимов и ограничения скорости.

Как любая система транспортный поток характеризуется равновесным состоянием. Возможны небольшие отклонения от него - транспортные заторы, которые в условиях карьера встречаются редко и самоустраняются. Вместе с тем встречаются отклонения, которые не нарушают равновесного состояния транспортного потока, а придают ему особые свойства.

Например, существуют различия в скоростных характеристиках а/с, что приводит к снижению средней скорости движения транспортного потока и к непроизводительным потерям времени.

Конечность. Параметрические размеры транспортных средств и сетей автодорог являются соизмеримыми, поэтому на отдельных участках дорог возможно возникновение помех движению и скопление транспортных средств. Для условий карьера помехи при движении возрастают по мере подъема грузов с нижних уступов на поверхность, за счет насыщения транспортного потока на выездной траншее. Кроме того, скопление а/с наблюдается вследствие взаимодействия их между собой как элементов транспортной системы.

Это взаимодействие определяется скоростной характеристикой одного а/с, входящего в функционирующую систему. При этом скорости движения отдельных а/с являются конечной величиной и не могут изменяться с течением времени.

Автотранспортным потокам свойственно снижение скорости движения с ростом числа а/с. Таким образом свойство конечности транспортного потока основывается на том, что скорость движения и его длина рассматриваются как конечные величины.

Зависимость расстояния от времени. Изменение положения а/с в пространстве и времени рассматриваются как стохастические процессы и не являются одинаковыми. Это не объясняется тем , что скорость а/с не является постоянной в течении любого отрезка времени. Возможность изменения скорости движения позволяет водителям участвовать в управлении движением транспорта.

Временной и пространственный процессы находятся в следующей зависимости: расстояние - это функция от времени и скорости. Однако такая зависимость справедлива только для единичного а/с. Для транспортного потока т.е. а/с составляющих систему и взаимодействующих в ней используют следующие величины:

- интенсивность потока;

- плотность потока;

- скорость движения.

Величина интенсивности транспортного потока показывает какое число а/с проходит заданный участок дороги в единицу времени. Величина плотности потока зависит от числа а/с, находящихся в любой отрезок времени на установленном участке дороги.

Скорость движения - это функциональная величина от расстояния и времени. Так как а/с взаимодействуют в одной системе пользуются средней скоростью группы автосамосвалов: ; где L- расстояние.

Приведенная зависимость справедлива только для единичного а/с. При рассмотрении сложных систем, когда в процессе функционирования а/с взаимодействует с группой ему подобных или неподобных машин, используют обратные величины:

для одного а/с и группы а/с;

i- интенсивность движения; л - плотность транспортного потока.

Так как эти величины являются случайными, для описания их существует множество законов распределения, которые могут быть положены в основу определения закономерностей формирования транспортного потока в карьере.

Возможные состояния транспортного потока по времени ив пространстве могут быть выражены:

1- распределением скорости движения в фиксированный момент времени;

2- распределением скорости движения в фиксированной точке пространства;

3- распределением длительности промежутка времени между последовательными а/с в определенной точке пространства;

4- распределением длительности промежутка времени между последовательными а/с в определенный момент времени.

Значение плотности потока может изменяться от 0 до max значения, которое соответствует сплошному потоку а/с.

Теоретически max плотность потока это величина, обратная длине а/с. Фактически для условий карьерного автотранспорта интенсивность сплошного потока определяется:

;

b - безопасное расстояние между двумя последовательно движущимися а/с.

График зависимости интенсивности движения от плотности потока (основная диаграмма транспортного потока):

В момент, когда плотность потока равно 0 интенсивность потока также равна 0. При средних скоростях движения с ростом плотности потока интенсивность начинает расти, достигая max значение, которое соответствует пропускной способности дороги. Дальнейший рост плотности приводит к перегрузке автодороги и интенсивность начинает падать до 0, что соответствует затору.

Анализ диаграммы, построенной для определенного момента времени позволяет характеризовать определенную совокупность а/с в определенном месте. Форма диаграммы может изменяться при возникновении любых условий, влияющих на функционирование автотранспортного потока.

Наибольшее влияние на форму диаграммы оказывает скорость движения а/с, которая изменяется от скорости свободного движения до скорости движения с большим числом помех.

Конструктивные элементы и параметры дорог в карьере изменяются от нижних горизонтов до выездной траншеи, поэтому на различных участках дороги будет различное max значение интенсивности потока. В этом случае пропускная способность дороги определяется наименьшей пропускной способностью в какой либо точке.

Это приводит к расчетам минимаксного типа т.е. выбирается пропускная способность дороги, которая соответствует min значению из всех max значений интенсивности потока.

Для условий карьера таким участком как правило является верхняя выездная траншея, по которой проходит весь технологический транспорт.

80. Понятие недостаточной видимости на карьере. Способы и средства обеспечения безопасности движения карьерного автотранспорта в условиях недостаточной видимости.

Недостаточная видимость, при которой четкое зрительное восприятие окружающих предметов не возможно на расстоянии, равном или меньшем max тормозного пути а/с при наиболее неблагоприятных условиях.

Существует два способа обеспечения безопасной работы:

1- изменение режима работы а/с в зависимости от дальности видимости, путем регулирования скорости их движения или временного прекращения работы;

2- применение технических средств.

При применении первого способа снижается производительность и повышается неритмичность работы карьеров.

Специальные технические средства безопасности движения создаются по двум направлениям:

1- на основе использования волновода (кабеля), уложенного в полотно дороги и излучающего электромагнитные колебания, улавливаемые приборами а/м.

2- на основе создания полностью автономных бортовых (встроенных) систем, использующих принцип радиолокации или другие.

Недостатки первого направления:

- может применяться только на постоянных дорогах;

- не реагирует на встречный объект.

Поэтому средства обеспечения безопасности не могут быть стационарными т.е. они должны быть привязаны к объекту - носителю, который в процессе эксплуатации находится в постоянном взаимодействии с подвижными и неподвижными объектами.

Создание встроенных систем безопасности также осуществляется по двум направлениям.

1. с индикацией наличия объекта по его тепловому излучению;

2. с индикацией наличия объекта путем приема обратных сигналов. Для этой цели могут быть использованы:

- световые сигналы;

- ультразвуковые сигналы;

- радио сигналы

Использование световых сигналов для достижения необходимой дальности действия требует применение мощной лазерной техники.

Использование ультразвуковых сигналов также затруднено из-за наличия у а/с сильных собственных звуковых полей.

Поэтому наиболее перспективной является использование электромагнитных колебаний радиодиапазона, которые обладают следующими преимуществами.

1. слабое затухание электромагнитных волн в условиях дождя, снега, тумана и т.д.

2. возможность создания остронаправленных излучений, что позволяет получить высокую точность измерения.

3. относительная простота и невысокая стоимость.

Существует два метода использования электромагнитных колебаний:

- радиолокация;

- радиодальнометрия.

Недостатки радиолокации:

- сложная, громоздкая и дорогая аппаратура;

- для размещения аппаратуры требуется внести серьезные изменения в конструкции а/с.

Принцип радиодальнометрии не обладает такими широкими возможностями, но позволяет определить объект на пути следования и оценить расстояние до него. Данная система меньше по габаритам, проще в работе и имеет меньшую стоимость.

81. Система ТО и Р карьерных автосамосвалов. Коэффициенты корректирования нормативов

Основой системы являются контрольные и ремонтно-профилактические работы. Сущность планово-предупредительной системы Р состоит в плановом выполнении установленных видов ТО, Д и Р, в соответствии со структурой ремонтного цикла. Для каждого вида ТО и Р выполняются работы, установленные нормативом и перечнем операций. Работы, не предусмотренные перечнем операций приводят к соответствующим увеличениям трудоемкости.

Периодичность всех видов воздействий устанавливается в моточасах. Для определения ее в километрах пробега ее умножают на среднюю эксплуатационную скорость ( 10 км/ч). Допустимое отклонение периодичности от нормативов: для ТО-1,2 10 % ; для остальных видов воздействий 5%.

Нормативы для ТО и Р карьерных а/с устанавливаются для следующих эталонных условий:

1- природно-климатический район - умеренно-холодный;

2- количество а/м на предприятии 26 - 50;

3- средняя наработка по парку самосвалов с начала эксплуатации до 5000 моточасов;

4- вместимость ковша на погрузке соответствует максимально допустимой для данного а/с;

5- крепость горной породы по шкале Протодьяконова 10-15;

6- доля участка трассы с уклоном 50 промилей (5%) составляет 0.51 - 0.6 от всей протяженности трассы;

7- тип дорожного покрытия - переходное;

8- Уклон 7-8%.

При условиях эксплуатации, отличающихся от эталонных нормативы корректируются с помощью коэффициентов корректирования.

ТО. Это комплекс мер по поддержанию а/с в рабочем состоянии. Виды ТО:

1- ежесменное и ежегодное ТО (ЕС и ЕО);

2- ТО-1

3- ТО-2

4- ТО-3

5- СО (сезонное).

ЕС включает в себя общий контроль с целью обеспечения безопасности движения, поддержания внешнего вида, заправки топливом, маслом и охлаждающей жидкостью и, при необходимости, санитарная обработка.

ТО-1,2,3 включают в себя диагностические, крепежные, смазочные, разборно-сборочные и демонтажно-монтажные работы, направленные на предупреждение и выявление отказов и повреждений, снижение интенсивности изменения параметров технического состояния, экономию топлива и уменьшение вредного воздействия на окружающую среду.

Корректирование нормативов ТО и Р. Нормативы корректируются в зависимости от условий эксплуатации и от результатов диагностирования. Трудоемкость работ, потребность в которых вычисляется по посту диагностики вычитается из общей трудоемкости этого вида ТО.

Коэффициенты корректирования:

К1- учитывает природно-климатические условия;

К2- учитывает количество самосвалов на предприятии;

К3- учитывает среднюю наработку самосвалов с начала эксплуатации;

К4- учитывает рациональное сочетание а/с и экскаваторов;

К5- учитывает крепость горных пород;

К6- учитывает уклоны и дорожные условия эксплуатации;

К7- учитывает тип дорожного покрытия.

Использование рационального сочетания самосвала и экскаватора определяется отношением средней по экскаваторному парку вместимости ковша к максимально допустимой для данной марки а/с.

Доля участка трассы с уклоном более 5% определяется как отношение его длины к расстоянию транспортирования.

Результирующий коэффициент корректирования периодичностей ТО и регламентных ремонтов:

Корректирование наработки до:

Коэффициент корректирования трудоемкости ТО:

Коэффициент корректирования трудоемкости регламентных ремонтов:

Коэффициент корректирования трудоемкости ТР (без учета шинных работ):

Коэффициент корректирования трудоемкости шинных работ:

Нормативы времени проведения работ по ТО, ТР и ПР изменяются пропорционально изменению трудоемкости.

82. Структура цеха карьерного автотранспорта, требования к производственным помещениям и сооружениям для ТО и Р

Состав цеха карьерного а/транспорта:

1. моторн

ое отделение (с отдельным помещением для мойки и обкатки)

2. агрегатное отделение (мойка, ремонт и испытание агрегатов - в отдельных помещениях)

3. электротехническое отделение

4. отделение топливной аппаратуры

5. аккумуляторное отделение (отдел.зарядн.и кислотн.)

6. слесарный уч.

7. механический уч.

8. сварочный + медницкий уч.

9. кузнечный уч.

10. жестяницкий + арматурный уч.

11. вулканизационный уч.

12. шиномонтажный уч. (на улице, либо площадка)

13. малярный уч.

14. электромастерская тягового электооборудования

15. инструментально- раздаточная кладовая

16. склад з/ч и агрегатов

17. склад шин

18. склад масел

19. контрольно- технический пропускной пункт

20. зона ТО (отдельное здание для мойки а/с)

21. зона ТР

22. компрессорная

23. склад баллонов с газом

Требования к производственным помещениям и сооружениям:

Производственные помещения делятся на основные и вспомогательные

В соответствии с санитарными нормами на одного рабочего должно приходиться не менее 15 м³ и 4,5 м². Взрывоопасные и пожароопасные участки должны располагаться у наружных стен и отделяться от других несгораемыми перегородками. Тепловые участки (кузнечный, сварочный) - у наружных стен. Аккумуляторный- разбит на несколько помещений. Участки обслуживающие зоны - вблизи зон. Шиномонтажный- вне здания или спец площадка. Сварочный пост - перегородка выстой не менее 2,5 м (пост на улице с навесом). Участки (сварочный, кузнечный, медницкий, жестяницкий, обойный)- в общем блоке помещений и отдельный вход. Моторный- агрегатный- зона ТР - связь монорельсовым краном. Посты ТО-1, 2 и ТР - в одном помещении с наибольшей высотой пролётов. Осмотровые канавы - глубина 0,8-1 м.

83. Виды карьерного транспорта. Преимущества, недостатки, область применения

1. Автомобильный

Преимущества:

1.Автономный энергитический источник

2.Высокая маневриность

3.Взаимная независимость

4.Быстрый ввод в эксплуатацию

6.менее жесткие требования к плану и профилю дорог!!!уклоны 80-100промилей,Радиусы 20-30 метров

Недостатки:

1.Целесобразен на небольших расстояниях перевозки

2.Значительный расход топлива,высокие затраты на шины ,ремонт и содержание

3.Зависимость от климатических условий

ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ:

Применяются на карьерах различной производительности,самостоятельно или в комплексе с другими видами транспорта

2. Железнодорожный

Преимущества:

1.Небольшой расход энергии благодаря малому удельному сопротивлению качению

2.высокая производительность

3.Недежность и значительный срок службы подвижного состава(20-25)лет

4.незначительная влияние на его работу в климатических условиях

Недостатки:

1.Требование к фронту работы длина не менее300-500метров.требования к путям поворотам R=120-150м уклоны не более 40 промилей

2.затрудненаселективная выемка

3.Высокие капитальные вложения

ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ:

Применяется для крупномаштабных перемещеня горной массы в карьеры имеющие большие размеры и производительность

Глубина разработки с использованием ж.д транспорта100-150 метров.растояние перевозки 2-5 км внутри,снаружи 12-15км

3Конвейерный

Преимущества:

1.непрерывность и ритмичность перемещения груза

2.Повышение производительности экскаваторов

3.за счет подьема груза под углом до 30 градусов сокращения транспортных коммуникаций.600-700 промилей

4.возможность централизованного правления ,небольшой расход энергии

5.экологичность

Недостатки:

1.Налипание на ленту влажных пород изнашиваемость ленты от абразивных пород,

2.Намерзание пород на ленты ,барабаны и ролики

3.неисправность одного конвейерного звена приводит к остановке всего конвейра

ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ:

Применяется в совмещении автомобильным и железнодорожным и другим видом транспорта



84. В настоящее время технические обслуживания и ремонты большегрузных карьерных автосамосвалов регламентируются «Положением о техническом обслуживании и ремонте автомобилей БелАЗ грузоподъемностью 75 т и более»

Этим положением установлены нормы периодичности, трудоемкости и продолжительности технических обслуживаний и ремонтов большегрузных автосамосвалов, также приведены перечни операций технических обслуживаний, включающие контрольные, моечные, крепежные и регулировочные работы.

Отметим, что автомобили БелАЗ, как правило, работают в две-три смены в любой период года в тяжелых карьерных условиях, поэтому к обслуживанию, диагностике и ремонту машин предъявляются жесткие требования как по периодичности выполнения работ, так и их полноте. Для автомобилей БелАЗ предусматриваются [1, 2] следующие виды обслуживаний: - первое техническое обслуживание (ТО-1); - второе техническое обслуживание (ТО-2); - третье техническое обслуживание (ТО-3); - сезонное техническое обслуживание (СО). Кроме технических обслуживаний для автомобилей БелАЗ выполняются диагностические работы (Д-1, Д-2, Д-3), плановые регламентированные работы (ПР-1 и ПР-2), а также внеплановые текущие ремонты (ТР) по необходимости. В отличие от автомобилей общего назначения, для которых периодичность работ ТО определяется пробегом в километрах [3, 4, 5], нормативная периодичность ремонтно-обслуживающих работ автомобилей БелАЗ установлена в мото-часах и корректируется в зависимости от горно-технических и других условий эксплуатации машин в конкретных карьерах.

ДЛЯ ПОДДЕРЖАНИЯ КАРЬЕРНОГО САМОСВАЛА В ПОСТОЯННОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ ГОТОВНОСТИ И ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ИНТЕНСИВНОГО ИЗНОСА ДЕТАЛЕЙ В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ НЕОБХОДИМО ПЕРИОДИЧЕСКИ В УСТАНОВЛЕННЫЕ СРОКИ ВЫПОЛНЯТЬ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ УЗЛОВ И СИСТЕМ.

ПЕРИОДИЧНОСТЬ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ, ДИАГНОСТИРОВАНИЯ И ПЛАНОВОГО РЕМОНТА УСТАНАВЛИВАЕТСЯ В МОТО-ЧАСАХ (ПРИ ПЕРЕСЧЕТЕ В ЕДИНИЦЫ ПРОБЕГА ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ СКОРОСТЬ ПРИНИМАЕТСЯ НЕ МЕНЕЕ 10 КМ/Ч). ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПЕРИОДИЧНОСТИ ТО В КИЛОМЕТРАХ, ПЕРИОДИЧНОСТЬ, ПРИВЕДЕННАЯ В МОТТО-ЧАСАХ, УМНОЖАЕТСЯ НА СРЕДНЮЮ ЭКСПЛУАТАЦИОННУЮ СКОРОСТЬ.

ДОПУСТИМЫЕ ОТКЛОНЕНИЯ ОТ НОРМАТИВНОЙ ПЕРИОДИЧНОСТИ ТО-1 И ТО-2 СОСТАВЛЯЕТ - 10 %, ДЛЯ ОСТАЛЬНЫХ ВИДОВ ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТОВ - 5 %.

85.Классификация ПТБ

1) По времени существования, месту расположения: расположенные в особо развитых районах и районах со слаборазвитой промышленностью, на территории с перемещением горной массы с положительным уклоном (от 0 до +8), с отрицательным уклоном (от 0 до -8) и с комбинированными уклонами (от -8 до 8).

2) По режиму исполнения транспортной работы: с непрерывным временем выполнения транспортной работы и с прерывным в течение всего периода использования.

3) По видам работ: выполняющие все виды ТО и ремонта; выполняющие все виды ТО и ремонта кроме капитального; выполняющие капитальный ремонт; выполняющие отдельные виды ТО, но не занимающиеся транспортным процессом; предприятия на территории автозаводов выполняющие капитальный ремонт отдельных агрегатов; с изменяющейся номенклатурой видов ТО и ремонта.

4) По динамике ПТБ: с постоянной ПТБ; с динамически развивающейся ПТБ.

5) По численности парка: с постоянным парком; с возрастающим парком; с убывающим парком.

6) По качественному составу: с постоянной грузоподъемностью; с возрастающей грузоподъемностью; с убывающей грузоподъемностью.

Зоны и участки ПТБ

ПТБ должна включать следующие зоны:

1) Зона ЕО.

2) Зона ТО-1, ТО-2, ТО-3. Сезонное обслуживание проводится совместно с ТО-2 или ТО-3.

3) Зона Д-1, Д-2, Д-3.

4) Зона ПР-1 и ПР-2 (плановый ремонт).

5) Зона ТР (текущий ремонт).

86. Жесткие и гибкие структуры управления

выделяются по характеру адаптации к переменам. Жесткие структуры характеризуются консерватизмом, отсутствием гибкости организационной структуры управления, автократизмом в контроле и коммуникациях, фетишизацией стандартизация и т.д.

Проектирование жестких структур характеризуется использованием формальных правил и процедур, централизованным принятием решений, узко определенной ответственностью в работе и жесткой иерархией власти в организации. С такими характеристиками организация может действовать эффективно в условиях, когда используется рутинная технология (низкая неопределенность того, когда, где и как выполнять работу) и имеется несложное и нединамичное внешнее окружение. Как правило, типичным представителем данного типа является структура управления на заводе. К жестким структурам управления принадлежат следующие: линейная, функциональная, линейно-штабная, линейно-функциональная и другие.

Гибкие структуры, в противовес жестким, отличаются развитым самоконтролем, демократизацией коммуникаций и т.д.

Гибкие структуры характеризуется слабым или умеренным использованием формальных правил и процедур, децентрализацией и участием работников в принятии решений, широко определяемой ответственностью в работе, гибкостью структуры власти и небольшим количеством уровней иерархии. Данная тип структуры демонстрирует свою эффективность в условиях, когда используется нерутинная технология (высокая неопределенность того, когда, где и как выполнять работу) и имеется сложное и динамичное внешнее окружение. Наглядным примером эффективного применения органического подхода является организация производства электронной техники и ее программного обеспечения. Специалисты признают, что технологии в этих областях меняются чуть ли не каждую неделю. Не меньшими темпами меняется внешняя среда, сложность которой ни у кого не вызывает сомнений.

При гибкой структуре управления организация лучше взаимодействует с новым окружением, быстрее адаптируется к изменениям внешней среды. К данному типу относятся: матричные, проектные, программно-целевые, фрагментарные, адхократические.

Говоря о жестких и гибких структурах отдельно стоит выделить дивизиональную, так как она является, чем-то средним между гибкой и жесткой структурой.

87. Расчет производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей

Выбор исходных данных

Нормативные значения периодичности и трудоёмкости работ, а также коэффициенты корректирования выбирают из Положения. Положением предусмотрено пять коэффициентов корректирования нормативов технической эксплуатации автомобилей:

К₁ - коэффициент корректирования, учитывающий категорию условий эксплуатации;

К₂ - коэффициент корректирования, учитывающий модификацию подвижного состава;

К₃ - коэффициент корректирования, учитывающий климатические

условия;

К₄ - коэффициент корректирования нормативов удельной трудоемкости текущего ремонта в зависимости от пробега с начала эксплуатации;

К'₄ - коэффициент корректирования нормативов продолжительности простоя в техническом обслуживании и ремонте в зависимости от пробега с начала эксплуатации;

К₅ - коэффициент корректирования, учитывающий количество автомобилей и технологически совместимых групп на предприятии.

Корректирование нормативов технической эксплуатации автомобилей

Корректирование периодичности ТО проводят по формуле:

где - нормативная периодичность ТО i-го вида, км.

Корректирование пробега до первого капитального ремонта:

Корректирование трудоемкости ЕО:

где - нормативная трудоемкость ЕО чел.ч

Км - коэффициент, учитывающий снижение трудоемкости за

счет механизации работ ЕО.

К_м=1- (М/100)

где М - доля работ ЕО, выполняемых механизированным спосо-

бом, % (выбирают те работы, которые планируется механизировать, а сумма процентов снижения трудоемкости работ и будет составлять М).

Корректирование трудоемкостей ТО-1 и ТО-2:

Корректирование трудоемкости ТР:

Расчёт средневзвешенного пробега до первого капитального ремонта

где А_Н - количество автомобилей не прошедших КР;

А_КР - количество автомобилей прошедших КР;

L_КР-2 - пробег до второго КР.

А_н=А_сп-А_кр

А_кр=А_сп-А_н

L_кр2=0,8L_кр1

Расчет коэффициента технической готовности



где б_Т - коэффициент, показывающий долю времени, в которое авто находится в исправном состоянии и готов выполнять транспортную работу;

Д_Э.Ц. - количество дней эксплуатационного цикла;

Д_Р.Ц. - количество дней ремонтного цикла.

;

,

где Д_КР -число дней простоя автомобилей в КР на специализированном предприятии, с учетом числа затраченных дней на транспортирование автомобиля из АТП на авторемонтное предприятие и обратно, дн.;

,

Где Д^н _КР - нормативный простой автомобиля в КР на авторемонтном заводе, дн.

Дт - число дней, затраченных на транспортирование автомобиля из АТП на авторемонтное предприятие и обратно.

Расчет коэффициента перехода от цикла к году

где Д_Р.Г. - дни работы в году.

Расчет количества воздействий по автомобилю и парку за год

Число воздействий за цикл:

Число воздействий за год на автомобиль:

Число воздействий за год на весь парк:

Число диагностических воздействий:

Определение суточной производственной программы по ТО и диагностированию автомобилей

где N^гп - годовая программа по каждому виду ТО и диагностики в отдельности;

Д раб.г - годовое число рабочих дней зоны, предназначенной для выполнения того или иного вида ТО и диагностирования автомобилей.

Выбор метода организации и диагностирования на АТП

Диагностирование подвижного состава на АТП может проводиться отдельно или совмещаться с ТО и ТР. Формы организации диагностирования зависят от мощности АТП, типа подвижного состава, его разномарочности, используемых средств диагностирования, наличия производственных площадей.

На небольших АТП со списочным составом до 150 технологически совместимых автомобилей и при смешанном парке все виды диагностирования рекомендуется проводить на отдельном участке диагностирования, оснащенном комбинированным диагностическим стендом, или совместно с ТО и ТР переносными приборами.

Для средних АТП с числом 150-200 и более автомобилей целесообразно посты Д-1 и Д-2 иметь раздельными. Для крупногабаритного подвижного состава, при реконструкции АТП и ограниченных производственных площадях, а также при организации ТО-1 на поточных линиях Д-1 рекомендуется проводить совместно с ТО-1.

Для крупных АТП с числом автомобилей более 400 и при наличии высокопроизводительных, автоматизированных диагностических средств Д-1 и Д-2 проводятся в отдельных помещениях. При этом помимо постов Д-1 и Д-2, необходимо иметь посты и средства диагностирования в зоне ТР (стенды для контроля и регулировки тормозов и углов установки управляемых колес).

88. Расчет постов ТО, ПР и диагностирования

ТО:



время необходимое для выполнения комплекса работ по ТО.

интервал времени между выходом двух одновременно обслуживаемых автомобилей в одной зоне.

количество одновременно работающих на посту.

время маневрирования.

коэффициент использования рабочего времени поста ТО-2.

коэффициент использования рабочего времени поста ТО-3.

ПР:

коэффициент неравномерности поступления автомобилей на посты.

Д:

89.Расчет площадей зон ТО и ТР

Fз = fa*Xз*Kп (37)

где fa - площадь, занимаемая автомобилем в плане (по габаритным размерам), м2;

Xз - число постов;

Kп - коэффициент плотности расстановки постов.

Коэффициент Kп представляет собой отношение площади, занимаемой автомобилями, проездами, проходами, рабочими местами, к сумме площадей автомобилей в плане. Величина Kп зависит от габаритов автомобиля и расположения постов.

Расчет площадей производственных участков

Площади производственных участков можно рассчитать 3-мя способами:

1. По площади помещения, занимаемой оборудованием, и коэффициенту плотности его расстановки:

Fу = f об* Kп (38)

f об - площадь оборудования.

Для расчета Fу предварительно на основе Табеля и каталогов технологического оборудования составляется ведомость оборудования и определяется его суммарная площадь f об по участку.

2. По удельной норме на 1-го рабочего и последующих:

Fуч =fр1+fр2*( Рт- 1) (39)

где fр1 - удельная площадь на 1-го рабочего;

fр2 - удельная площадь последующих;

Рт - количество рабочих на данном участке.

3. Метод гипроавтотранса.

Расчет площадей складов

Складские помещения рассчитываются двумя методами:

1. По хранимому запасу:

Fск = fоб * Kп (40)



2. Удельной норме на 1 млн. км пробега:

Fск = (Lг*Аи* fуд)/106 * Kр* Kраз* Kпс (41)

где Lг - годовой пробег;

fуд - удельная норма запаса смазочных материалов;

Kр - коэффициент учитывающий размер АТП;

Kраз - коэффициент, учитывающий разномарочность;

Kпс - коэффициент, учитывающий тип подвижной состав.

Расчет площади зоны хранения

Площадь зоны хранения определяется по формуле

Fхр = Аи* fa* Kхр (42)

где fa - площадь, занимаемый автомобилем в плане;

Kхр - коэффициент, учитывающий расположение. Kхр = 3,0

Расчет площади вспомогательных помещений

Рт= Ррр+ Рмог+ Рв+ Ритр (43)

90. Расчет площади главного производственного корпуса (ГПК)

Размещено на Allbest.ru