Устройство автомобиля

43. Основные свойства ДТ, влияющие на работу двигателя

В двигателях Дизеля смесеобразование происходит за 20 - 40° поворота коленчатого вала и составляет 0,001 - 0,004 с, что в 10 - 15 раз меньше, чем у карбюраторного двигателя. Качество смесеобразования зависит от многих физико-химических свойств дизельного топлива, основные из которых вязкость и фракционный состав.

При анализе влияния многих переменных факторов на один показатель пользуются приемом, когда последовательно один из многих факторов принимают за переменную величину, а другие при этом считают неизменными постоянными величинами и независимыми друг от друга. В этом случае можно установить влияние этого фактора на интересующий нас показатель.

В нашем случае кроме физико-химических свойств топлива на смесеобразование влияют и конструктивные особенности камеры сгорания, форсунки, вихревое движение рабочей смеси. Рассматривая только дизельное топливо, условимся влиянием конструктивных факторов в работе пренебречь и воспользуемся стилизованным изображением камеры сгорания, форсунки и их взаимного положения.

Вязкость дизельного топлива существенно влияет на качество распыления топлива в цилиндрах двигателя (см. рис.4.1).

При повышенной вязкости топливо распыляется плохо, капли получаются крупные, факел распыляемого топлива имеет излишнюю дальнобойность и недостаточный угол распыления. Крупные частицы топлива не успевают испариться, поэтому сгорают плохо с образованием большого количества нагара и дымного выхлопа. Излишняя дальнобойность факела приводит к тому, что частицы топлива оседают на днище поршня, стенках камеры сгорания и цилиндра двигателя. Недостаточный угол распыления приводит к тому, что топливо по камере сгорания распределяется неравномерно; в центральной части камеры сгорания топлива много, а кислорода воздуха мало; по краям камеры сгорания топлива мало, а кислорода много.

При недостаточной вязкости топливо чрезмерно распыляется, капли получаются мелкие, факел распыляемого топлива имеет недостаточную дальнобойность и излишне большой угол распыления. Мелкие частицы испаряются быстро, имеют малую дальнобойность и концентрируются около форсунки; из-за недостатка кислорода часть топлива не сгорает, появляется дымный выхлоп. В удаленных частях камеры сгорания, наоборот, топлива мало, а кислорода много. Недостаточная вязкость приводит к неоднородности рабочей смеси, ухудшению процесса сгорания, перегреву форсунок. Кроме того, нарушается дозировка топлива вследствие просачивания его между плунжером и цилиндром насоса высокого давления; ухудшается смазка его деталей, увеличивается износ насоса высокого давления. Происходит подтекание топлива через распылитель форсунки из-за просачивания его между запорной иглой и седлом клапана форсунки, закоксовываются отверстия форсунок.

Для равномерного распределения рабочей смеси по всей камере сгорания вязкость дизельного топлива регламентируется как максимальная, так и минимальная. Чем ниже температура, при которой предполагается использовать дизельное топливо, тем меньше должна быть его вязкость.

Высокая вязкость вследствие затруднения прокачиваемости дизельного топлива по системе питания и затруднения фильтрации может нарушить требование бесперебойного поступления топлива в цилиндры двигателя.

44. Свойства дизельного топлива, влияющие на надежный пуск и мягкую работу двигателя

Надежный пуск и мягкая работа двигателя Дизеля зависят от склонности дизельного топлива к самовоспламенению.

Самовоспламеняемостью называется способность смеси паров дизельного топлива с воздухом воспламеняться без источника зажигания.

Первые порции топлива, попав в камеру сгорания, воспламеняются не сразу. Процессу самовоспламенения всегда предшествует период задержки воспламенения, то есть время с момента начала подачи топлива до появления открытого пламени. В это время в камере сгорания происходят не только физическое распыление топлива, смешивание его с воздухом, нагревание, испарение, но и сложные химические процессы, связанные с окислением топлива.

В результате предпламенных реакций окисления выделяется 10 -15 % энергии, заключенной в топливе. В камере сгорания двигателя Дизеля одновременно в нескольких местах по внешней границе впрыскиваемого топлива появляются объемные очаги самовоспламенения. Объемное воспламенение дизельного топлива аналогично детонационному взрыву в карбюраторном двигателе. Внутри объема самовоспламенения пламя распространяется с детонационной скоростью, то есть со скоростью более 2 тысяч метров в секунду. От очага самовоспламенения пламя распространяется с нормальной скоростью, то есть со скоростью нескольких десятков метров в секунду.

Оценить склонность дизельного топлива к самовоспламенению, то есть замерить время задержки самовоспламенения в реальных единицах измерения времени очень сложно, поэтому для количественной оценки задержки самовоспламенения был предложен метод цетанового числа.

Цетановое число дизельного топлива определяют методом сравнительных испытаний работы стандартного одноцилиндрового двигателя Дизеля на испытуемом и эталонных топливах.

Для нормальной работы двигателя надо, чтобы топливо воспламенялось в строго определенный момент, что вызовет энергичное, но плавное нарастание давления, не превышающее 0,4 - 0,6 МПа на один градус поворота коленчатого вала. Открытое пламя в камере сгорания образуют только первые порции топлива, пламя будет распространяться одновременно с подачей топлива навстречу его впрыску. Такой режим носит название "мягкая работа двигателя", в этом случае не будет перегрузки его деталей, будет развиваться максимальная мощность, что обеспечит топливную экономичность.

При большой задержке воспламенения и заниженном цетановом числе воспламенение топлива происходит с запаздыванием.

При малой задержке воспламенения и завышенном цетановом числе воспламенение и горение происходят раньше времени около форсунки, топливо не успевает распространиться по камере сгорания, последующий впрыск топлива происходит в продукты горения предыдущей порции топлива.

От величины цетанового числа зависят пусковые свойства дизельного топлива (см. рис.4.5). При неизменных вязкости, фракционном составе, температурах помутнения и замерзания у топлива с более высоким цетановым числом лучшая самовоспламеняемость, пусковые возможности двигателя увеличиваются.

Для повышения пусковых возможностей в зимнее время в воздушный тракт двигателя Дизеля вводят несколько капель сернистого эфира (С₂Н₅)₂0, обладающего высокой испаряемостью и самовоспламеняемостью.

Углеводороды, удовлетворяющие по температуре помутнения, замерзания, вязкости, испаряемости зимним и арктическим сортам дизельного топлива, как правило, имеют недостаточное цетановое число. В связи с этим возникает необходимость в применении специальных кислородсодержащих присадок, способных легко выделять из своего состава кислород.

45. Автомобильные масла: Способы получения

Автомобильные масла: способы получения. С какой целью,и какие присадки вводятся в автомобильные масла, механизм их действия.

Для производства смазочных масел используется мазут, получающийся в виде остатка. после отгона из нефти топливных дистиллятов (фракций), состоящий из высококипящих углеводородов, в основном нафтеновой группы с длинными парафиновыми боковыми цепями, и имеющий температуру кипения свыше 300 -- 350 С.

Чтобы получить масло (для смазки двигателя) из мазута методом прямой перегонки, выделяют нужные дистилляты., после чего их очищают от нежелательных примесей и для улучшения качества добавляют специальные вещества, которые называются присадками. Полученные таким. способом масла называют дистиллятными.

Перегонка мазута производится- принципиально по той же. Схеме что и прямая перегонка нефти для получения бензина.и дизельного топлива. Однако фракции отбираются не по температурам-кипенияма по величине вязкости.. Перегонка осуществляется при температуре около-420 ⁰ С и давлении 50 -- 100 мм рт. ст. и присутствии водяного пара Вакуум и водяной пар понижают температуру кипения мазута и предотвращают крекинг при перегонке.

Для автомобильных масел используют примущественно автоловые дистилляты, отбираемые из ректификационной колонны на уровне выше цилиндровых и ниже машинных дистилляторов. Внизу колонны в виде остатка собирается полугудрон или гудрон (последний при более высокой температуре или более глубоком вакууме).

Масла более вязкие, чем дистиллятные, получают путем очистки полугудрона. Такие масла называются остаточными.

Некоторые масла изготовляют путем смешивания остаточных масел с дистиллятными. Их называют компаундированными

Трансмиссионные масла получают чаще всего путем смешивания полугудрона различной степени очистки.с менее вязкими масляными дистиллятами

Обязательным этапом при производстве масел является очистка масляных дистиллятов или полугудрона от смолисто-асфальтеновых веществ, твердых парафинов и церезинов,сернистых соединений, органических кислот, а также непредельных углеводородов.От качества способа очистки зависит качество масла

Масляный дистиллят или полугудрон, как и топливные фракции, можно подвергать очистке не одним способом ,а несколькими в последовательности, определяемой требованиями, предъявляемыми к качеству масла.

Иногда при производстве- высококачественного масла применяют специальную очистку от смолисто-асфальтеновых веществ (деасфальтизациию) и очистку от углеводородов,кристаллизирующихся при небольшом понижении температуры

Для улучшения качества масел и удовлетворения таким образом возросших к ним требованиям к маслам добавляются специальные вещества, называемые присадками.большинство присадок добавляется к маслу в количестве, не превышающем 10%.Поэтому стоимость масла с присадками повышается неболее 10-20% сама присадка стоит в 5-6 раз дороже масла

Присадки представляют собой сложные химические продукты , улутшающие природные свойства смазочных масел. Как показал ,.опыт, некоторые высококачественные присадки увеличив«~)т н 1:,5 -- 2 раза долговечность двигателей, удлиняют срок службы Масла в 3 -- 5 раз, снижают его расход на 10 -- 15 %

В зависимости от назначения присадки к автомобильным маслам подразделяются на вязкостные, депрессорные, антиокислительные, противокоррозионные, противоизносные, моющие, противопенные, противозадирные и противоржавейные.

В.я з к о с т н ы е присадки обеспечивают более пологую вязкостно-температурную характеристику, повышают индекс вязкости масла, они не повышая температуры застывания масла, увеличивают его вязкость при рабочей температуре в двигателе. добавл к маслу в кол-ве от 0,5-8%

Депрессорные присадки добавляются к маслам для понижения температуры застывания

(на 20-40 ⁰С) путем уменьшения возможности образования пространственной кристаллической решетки парафина и церезина в масле. Добб к маслу в кол-ве до 1%

Антиокислительные применяются для замедления окисления увеличения срока службы масла ,уменьшения образования отложений в т.ч лаковых. Доб к маслу в кол-ве 0,5..2%

Противокоррозионные присадки добавл к маслам для уменьшения коррозии вкладышей подшипников-кислыми продуктами окисления и сернистыми соединениями. Доб к маслу в кол-ве до 1%.

Противоржавейные присадки уменьшают коррозию деталей при хранении авто.доб к маслу в кол-ве от1 до5%.

ПрОтивоизнотсные повышают смазывающие свойства(прочность пленки) масел,уменьшают износы трущихся деталей и потери на трение.испол в трансмиссионных передачах для высоконагруженных передач .Доб к маслу в кол-ве от 0,5до2%

Противозадирные прис способствуют образованию пленки, которая выдерживает большие нагрузки при значительных температурах, предотвращает заедание, сваривание трущихся деталей. Пленка образуется в результате присутсвующих в присадках хлора, фосфора,и еры .Доб к маслу в кол-ве до 2%

Моющие предотвращают загрязнение деталей отложениями, лакообразование на горячих деталях двигателей и пригорание поршневых колец, припятсвуют слипанию образующих в масле продуктов окисления, а также разрушают слипшиеся частицы. Механизм их действия носит химический и физический характер (превращения продуктов окисления в тонкодисперсное состояние. Поэтому появляющиеся в масле нерастворимые частицы находятся во взвешенном состоянии и не откладываются на поверхности деталей предотвращают прилипание продуктов окисления к поверхности деталей. Доб к маслам в кол-ве от 3до 10%.

ПРОТИВОпенные присадки меньшают вспенивание масла при циркуляции его в системе смазки и предотвращают образование воздушных пузырей в масляной пленке.ДОБ к маслу в кол-ве 0,02-0,005%

Присадки,. улучшающие одновременно несколько свойств масла, называютмногофун к циона ными, или комплекс- н ы м и.. К автомобильным маслам добавляются, как правило, комплексные присадки. Нередко к маслу добавляется смесь (композиция) из нескольких присадок в количествах до 8%. Они содержат алкильные радикалы, серу, кислород, фосфор, металлы.

Как отмечалось выше., присадки позволяют резко улучшить качество масла. Однако необходимо иметь в виду, что концентрация присадки в процессе работы масла уменьшается вследствие главным образом отфильтровывания масляными фильтрами и выпадения в осадок. Установлено, что при более высоких температурах и нагрузках, т. е. в более трудных условиях работы, присадка срабатывается быстрее.

46. Российская и мировая индексация моторных масел. Все отечественные масла по уровню качества были разделены на 6 групп, каждой из которых была определена своя область применения

А - нефорсированные бензиновые и дизельные двигатели.

Б; B1 - малофорсированные бензиновые двигатели, работающие в условиях, способствующих образованию высокотемпературных отложений и коррозии подшипников.

Б₂ - малофорсированные дизельные двигатели.

В; В1 - среднефорсированные бензиновые двигатели, работающие в условиях, способствующих окислению масла и образованию всех видов отложений.

В₂ - среднефорсированные дизельные двигатели, предъявляющие повышенные требования к антикоррозионным и противоизносным свойствам масел, а также склонности к образованию высокотемпературных отложений.

Г; Т₁ - высокофорсированные бензиновые двигатели, работающие в тяжелых условиях, способствующих окислению масла и образованию всех видов отложений, коррозии и ржавлению.

Г₂ - высокофорсированные дизельные двигатели без наддува или с умеренным наддувом, работающие в условиях, способствующих образованию высокотемпературных отложений.

Д; Д1 - высокофорсированные бензиновые двигатели, работающие в эксплуатационных условиях, более тяжелых, чем для масел группы Г_ь

Д2 - высокофорсированные дизельные двигатели с наддувом, работающие в тяжелых эксплуатационных условиях, или когда применяемое топливо требует использования масел с высокой нейтрализующей способностью, антикоррозионными и противоизносными свойствами, малой склонностью к образованию всех видов отложений.

Е; Е1 - высокофорсированные бензиновые и дизельные двигатели, работающие в эксплуатационных условиях, более тяжелых, чем для масел группы Д Д1.

Е₂ - высокофорсированные бензиновые и дизельные двигатели, работающие в эксплуатационных условиях, более тяжелых, чем для масел группы Д] Да- Масла, отличающиеся повышенной диспергирующей способностью, лучшими противоизносными свойствами.

Масла групп Б, В, Г и Д, не имеющие цифрового индекса 1 или 2, являются универсальными и предназначены как для бензиновых, так и для дизельных двигателей.

Масла групп Е с любым индексом являются универсальными и предназначены как для бензиновых, так и для дизельных двигателей. По уровню вязкости предусмотрено семь летних классов. Таким образом, маркировка отечественных масел состоит из буквенных и цифровых индексов. Например, маркировка М-8В, указывает, что это масло моторное (буква М), предназначено для среднефорсиро-ванных карбюраторных двигателей (буква В]) с уровнем вязкости 8 мм2/с при 100 градусах (цифра 8).

В маркировке масел дополнительно могут встречаться и другие индексы. Например (М-8Г₂к) или (М-10Г₂к), где буква "к" указывает на то, что это масло предназначено для двигателей автомобиля "КамАЗ", (М-8Г!и) буква "и" указывает на то, что в масле использована импортная присадка.

Полная маркировка загущенных (всесезонных) масел, например масло М-6₃/10Г_Ь причтется как масло моторное (буква М), предназначено для высокофорсированных карбюраторных двигателей (буква Г\) с уровнем вязкости при -18°С 6000 мм²/с (цифра 6₃) и вязкостью 10 мм²/с при 100°С (цифра 10) (см. табл. 7.2).

Мировая система индексации моторных масел. В мировой системе индексации моторных масел также два классификационных признака: вязкость и качество. Вязкость определяется и указывается по методике, разработанной американским Обществом автомобильных инженеров (Society of Automotive Engineers), сокращенно SAE. Поэтому буквы SAE обозначают, что последующие за ними цифры характеризуют только вязкость данного масла. В обозначении зимних масел после цифрового индекса ставится буква W (winter - зима) (например SAE 5W), у летних масел никакой буквы нет (например SAE 20). Нормы вязкости и принятые обозначения сортов моторных масел приведены в табл. 7.3.

Всесезонные сорта масел представляют собой соответствующие маркировке зимние сорта масел с загущивающей присадкой, которая не допускает разжижения масла при высокой температуре. Эти свойства непосредственно отражены в маркировке вязкости всесезонных масел, по существу это две маркировки, написанные через черточку. После букв SAE сначала следует зимний (так ведет себя масло на холоде), а затем - летний (так ведет себя масло при температуре +100°С) показатель (например SAE 5W - 20).

47. Пластичные смазки: способы их получения, область применения

Пластичные смазки, которые также называют консистентными, представляют собой густые мази, предназначенные для смазывания подшипников качения различных типов, шарниров, рычажных, кулачково-эксцентриковых систем и др. В отличие от жидких масел, пластичные смазки обладают сдвиговой прочностью

Пластичные смазки обладают следующими достоинствами: удерживаются на наклонной и вертикальной поверхностях, не выдавливаются из контакта, обладают хорошей смазочной способностью в довольно широком интервале температуры, способны герметизировать узел, обеспечивают малый расход смазки, позволяют упростить конструкцию узла, снизить металлоемкость, сократить затраты на обслуживание. К числу недостатков относят низкую теплопроводность, накопление продуктов изнашивания и др. Пластичные смазки больше, чем жидкие масла, склонны к окислению и распаду. Пластичными смазками набиваются полости узлов трения. Замена смазки производится во время техобслуживания. В ряде узлов предусмотрено пополнение запаса смазки с помощью пресс-масленок.

Основой пластичных смазок служат нефтяные, синтетические или растительные масла. По типу загустителей они делятся на 4 группы: - на мыльных загустителях; - на неорганических загустителях; - на органических загустителях; - на углеводородных твердых маслорастворимых загустителях (парафины, церезины, битумы). В первом случае используются соли жирных кислот - мыла, содержащие небольшое количество воды. Во втором и третьем случаях используются колоидно-дисперсные порошки минералов и полимеров. На поверхностях частиц сорбируются слои макромолекул смазки. Частицы вместе с прикрепившимися к ним активными группами молекул смазки связываются друг с другом за счет промежуточных молекул. В результате возникает гелеобразная структура. В состав смазок входят жидкие масла (50 - 90 %), загустители, модификаторы, присадочные добавки и наполнители. В качестве модификаторов, предназначенных для стабилизации структуры, используются смолы, жирные кислоты, вода. Присадки обеспечивают смазывающее действие и играют ту же роль, что и в маслах. Наполнители - это твердые смазки (халькогениды металлов) дисульфиды, диселениды, дителлуриды, а также тальк, слюда, порошки мягких металлов (свинца, олова, кадмия, меди). Применение порошков мягких металлов позволяет создать на поверхностях трения защитные пленки, предохраняющие сопряжения от схватывания и заедания. Ту же функцию выполняют твердые смазки. Ряд смазок имеет специальное назначение: электроконтактные (проводящие), судовые (стойкие к речной и морской воде), резьбовые, шахтные, канатные, консервационные и т.д. Наиболее часто на автотранспорте применяется смазка «ЛИТОЛ-24», представляющая собой смесь нефтяных масел, загущенную литиевым маслом. Масло содержит противозадирные, противопиттинговые и другие присадки. «ЛИТОЛ-24» применяется для смазки подшипников качения, шарниров, тихоходных подшипников скольжения и зубчатых передач.

48. Технические жидкости и их состав

К ним относятся низкозамерзающие охлаждающие, тормозные и амортизаторные.

Низкозамерзающие охлаждающие жидкости- это марки 40 и 65-температура замерзания. Жидкость марки 65 (оранжевая) применяется в северных районах, содержит 65% этиленгликоля и 35% воды. Жидкость марки 40 (светло-желтая), во всех районах кроме северных, содержит 55% этиленгликоля и 45% воды. Этиленгликоль- сильный яд. Заправлять систему охлаждения не более 95% емкости радиатора, т.к. этиленгликоль имеет большой коэффициент объемного расширения.



Тормозные жидкости: должны иметь низкую t замерзания, не расслаиваться, не коррозировать резину манжет и металлических деталей гидропривода ГТЖ-22-ядовита, осторожность. БСК (красная) -53% касторового масла и 47% бутилового спирта, применяется при темп не ниже -20°С. БСК и ГТЖ нельзя смешивать- расслоятся. Лучшими свойствами обладают Нева, Роса, Томь- их можно смешивать.

Амортизаторные: смесь турбинного и трансформаторного масел в равных пропорциях, так марка АУ. Лучшими эксплуатационными свойствами обладают АЖ-12т и АЖ-16. Для а\м ВАЗ МГП-10 на нефтяной основе. Гидравлическую систему автосамосвалов заправляют летом маслом индустриальное-20, зимой- индустриальное-12.

49. Система ТЭА, цель, задачи и место в транспортном процессе

Основная цель технической эксплуатации автомобилей снижение себестоимости перевозок, при этом решаются следующие задачи:

1. поддержание подвижного состава в работоспособном состоянии и надлежащем внешнем виде.

2. обеспечение надежности и экономичности работы.

3. обеспечение безопасности работы, движения.

4. защита окружающей среды.

5. уменьшение ухудшения эффективности параметров технического состояния.

Существуют два способа обеспечения работоспособности автомобиля в эксплуатации:

1. подержание работоспособности автомобиля ТО

2. восстановление работоспособности Р

Основная цель ТО - предупреждение и отдаление момента достижения изделия предельного состояния. Это достигается:

1) предупреждением возникновения отказа за счет предупредительного контроля и доведения параметров технического состояния автомобиля до номинальных значений (контрольно-диагностические и регулировочные работы )

2) предупреждение отказа в результате уменьшения интенсивности изменения параметра технического состояния узла путем снижения темпа изнашивания. (смазочные работы).

автомобиль сцепление карданный топливо

50. Методы обеспечения работоспособности автомобиля

Существуют два способа обеспечения работоспособности автомобилей в эксплуатации: поддержание работоспособности, называемое техническим обслуживанием (способ I) и восстановление работоспособности, называемое ремонтом (способ II).

Основная цель ТО автомобиля состоит в предупреждении и отдалении момента достижения им предельного состояния. Это достигается, во-первых, предупреждением возникновения отказа за счет предупредительного контроля и доведения параметров технического состояния автомобилей (агрегата, механизма) до номинальных или близких к ним значений; во-вторых, предупреждением отказа в результате уменьшения интенсивности изменения параметра технического состояния, снижением темпа изнашивания сопряженных деталей.

Ремонт предназначен для восстановления и поддержания работоспособности механизма, узла, агрегата и автомобиля в целом, устранения неисправностей, возникающих при работе и выявленных при ТО. Как правило, ремонт выполняется по потребности (при достижении изделием предельного состояния) и включает контрольно-диагностические, разборочные, сборочные, регулировочные, слесарные, сварочные и некоторые другие виды работ. Характерными для работ по ремонту являются их значительная трудоемкость, стоимость, необходимость в частичной или полной разборке изделия для восстановления или замены деталей, использование при ремонте достаточно сложного станочного, сварочного, окрасочного и другого оборудования.

51. Нормативы технической эксплуатации авто-лей, методы их определения

Под нормативом понимается количественный или качественный показатель, используемый для упорядочения процесса принятия и реализации решений. По назначению нормативы подразделяются на регламентирующие:

свойства изделия (надежность, производительность, грузоподъемность, масса, габаритные размеры и др.);

состояние изделий (номинальные, допустимые и предельные значения параметров технического состояния) и материалов (плотность, вязкость, содержание компонентов, примесей и т. д.);

ресурсное обеспечение (капиталовложения, расход материалов, запасных частей, трудовых затрат);

технологические требования, определяющие порядок проведения определенных операций и работ ТО и ремонта.

По уровню нормативы подразделяются на общесоюзные (государственные стандарты, общесоюзные нормы технологического проектирования - ОНТП, нормы расхода запасных частей и др.); межотраслевые (Положение о ТО и ремонте подвижного состава автомоб. транспорта и др.); отраслевые (типовые технологические и методические указания, отраслевые стандарты и др.);внутриотраслевые и хозяйственные (нормативы качества ТО и ремонта, стандарты предприятий и др.).

Нормативы используются при определении уровня работоспособности автомобилей и парка, планировании объемов работ, определении необходимого числа исполнителей, потребности в производственной базе, в технологических расчетах.

К основным нормативам ТЭА относятся:

1.Периодичность ТО - пробег а/м в км. м/у очередными видами ТО.

Определяется из статических данных.Методы группировки оптимальной периодичности ТО агрегатов: метод стержневых операций.

2.Трудоемкость ТО и Р.

Трудоемкость - затраты труда на выполнение операций или группы операций ТО и Р , для ТО измеряются [чел*г] , для ТР - [чел*г/1000км]. Норматив трудоемкости ограничивает трудоемкость сверху, т.е. фактическая трудоемкость должна быть не более нормативной.

Формула трудоемкости.

Определяется замером времени.

3. Пробег а/м и его агрегатов до КР (ресурс) - выставляет завод изготовитель. Определяется статическим путем.

4. Количество агрегатов (зап.частей) на 100 а/м в год.

Определяется статическим путем.

5. Простой а/м в ТО и ТР

Измеряется в ТО и ТР [дн/1000] КР [дн]

Определяется расчетно-экспериментальным путем исходя из трудоемкости ТО и Р и др. факторов.

52 .Место и роль диагностики в системе ТО и Р.

Диагностирование - процесс определения технического состояния объекта без его разбора по внешним признакам путем измерения величин, характеризующих их состояние и сопоставление с нормативами.

Диагностика обеспечивает систему обслуживания и является элементом этой системы.

На основании диагностической информации уточняются объемы регламентных работ для конкретного а/м.

Виды диагностирования на АТП.

1. дорожный контроль (Д.к.) - цель - контроль водителем технического состояния на линии по средствам встроенных систем и субъективным ощущениям.

2. Д. ЕО- ежедневный контроль при выпуске автомобиля на линию работоспособности и исправности узлов и агрегатов влияющих на безопасность движения.

3. Д-1 - цель направлена на проверку технического состояния узлов и агрегатов влияющих на безопасность.

4. Д-2 - углубленное поэлементное диагностирование всех систем автомобиля влияющих на безопасность.

5. Др - послеремонтное диагностирование, цель которого проверка качества произведенных работ.

Роль диагностики - два уровня управления.

1. управление техническим состоянием автомобиля.

2. управление организации производства, когда информация о предстоящем обслуживании и ремонте полученная комплексом диагностирования попадает в центр управления производством, где принимается решение по организации обслуживания и ремонта.

53. Диагностические параметры и требования к ним

Поскольку возможность непосредственного изменения структурных параметров ограниченно, то при диагностике пользуются косвенными признаками отражающие техническое состояние автомобиля. Эти признаки называются диагностическими параметрами и представляют собой пригодные для измерения физические величины связанные с параметром технического состояния и несущие о них информацию.

Диагностические параметры могут быть:

1. параметры рабочих процессов, в основном они являются обобщенными параметрами, диагностируют правильность работы и работоспособность объекта (мощность, тормозной путь)

2. параметры сопутствующих процессов которые генерируются рабочими процессами и отражают техническое состояние (вибрация, шум, температура).

3. геометрические величины (зазор, люфт)

Требования:

1.Чувствительность- это есть приращение диагностического параметра при изменении параметра технического состояния

,

- приращение диагностического параметра критического состояния.

- приращение диагностического параметра при изменении параметра ТС.

2.однозначность- отсутствие экстремума во всем диапазоне измерений.

3. стабильность - отсутствие разброса (вариации) значений параметров диагностического параметров при неоднократном его измерении на объемах имеющий одну и ту же величину.

4.Диагностические нормативы

Служат для полной оценки технического состояния автомобиля, регламентируются нормативными документами. К ним относятся:

1. начальный норматив - соответствует величине диагностического параметра нового исправного объекта. В эксплуатации используется как величина до которой необходимо довести измеренное значение параметра путем регулировочных работ.

2. предельный норматив - соответствует такому состоянию объекта при котором его дальнейшая эксплуатация является невозможной или нецелесообразной. В эксплуатации используют для прогнозирования ресурса объекта и в случае встроенного диагностирования.

3. допустимый норматив - является основным диагностическим нормативом при периодическом диагностировании проводимым в рамках планово предупредительной системы ТО. Представляет собой ужесточенную величину предельного норматива при которой обеспечивается данный ими экономически оптимальный уровень вероятности отказа на предстоящий меж контрольный пробег. В эксплуатации принимается условно как единица неисправных состояний объекта для заданной периодичности меж контрольного пробега.

Если текущее значение диагностического параметра выходит из допустимого норматива (случай 2), это значит хотя объект и является исправным и работоспособным его не следует выпускать в очередной объект без восстановительных работ из-за высокой вероятности отказа.

54. Назначение и принципиальные основы ТО и Р. Виды обслуживания и ремонта.

Основой технической политики на автомобильном транспорте является планово предупредительная система ТО и Р , которая представляет собой совокупность средств нормативно технической документации и исполнителей необходимых для обеспечения работоспособности подвижного состава (П.С.)

Основным техническим воздействием осуществляемым на АТП является плановым и предупредительным (через определенные пробеги и промежутки времени выполнением контрольной части операции с последующим выполнением по потребности исполнительской части).

ТО - является профилактические мероприятия производимым как правило без разборки узлов и агрегатов автомобиля.

ТО подвижного состава по периодичности, перечню операций и трудоемкости операций подразделяется на следующие виды

ЕО - ежедневное обслуживание. Цель - контроль направленный на обеспечение безопасности движения , поддержание надлежащего внешнего вида автомобиля, санитарная обработка кузова автомобиля, заправка автомобиля топливом.

ТО-1 грузовой: 3000 км ; автобус:3500 км; легковой: 4000 км.

Проверка технического состояния и обслуживание узлов и агрегатов влияющих на безопасность движения.

ТО-2 грузовой: 12000 км ; автобус:14000 км; легковой: 16000 км

Углубленная, поэлементная проверка и обслуживание всех узлов агрегатов.

ТО-3 для некоторых (БЕЛАЗ)

СО- сезонное обслуживание.

Цель- подготовка автомобиля в холодное и жаркое время года. Проводится два раза в год. Совмещается с ТО-2. Для некоторых климатических районов выделяется в отдельный вид обслуживания.

Ремонт - ремонтом является комплекс операций по восстановлению исправного или работоспособного состояния, ресурса и обеспечению безотказной работы подвижного состава.

Ремонт выполняется как оп потребности так и принудительно по плану.

ТР- текущий ремонт

КР- капитальный ремонт

ПР- предупредительный ремонт.

ТР - предназначен для обеспечения работоспособного состояния подвижного состава с восстановлением или заменой отдельных его агрегатов и узлов кроме базовых достигших предельно допустимого состояния.

Т.Р. должен обеспечить безотказную работу отремонтированных агрегатов на пробег не менее чем до очередного ТО-2.

КР- предназначен для восстановления исправности узлов агрегата и автомобиля в целом и обеспечение ресурса не 80% от первоначального. КР осуществляется на специальный авторемонтный предприятиях обезличенным методом. КР включает в себя полную разборку объекта ремонта, диффектовку, восстановление или замена деталей, сбоку, регулировку и испытание.

Направление подвижного состава и агрегатов в капитальный ремонт производится на основании результатов их технического состояния с учетом пробега, а также суммарной стоимости израсходованных запасных частей и затрат на ТР.

55. Технология, формы и методы организации ТО на АТП

Технологический процесс - определенная последовательность работ или операций выполняемая в соответствии с техническими условиями, рациональная последовательность выполнения обеспечивается технической документацией в виде технических карт.

ТО включает в себя контрольно - диагностические, регулировочные и смазочные работы. Производится на постах. Посты делятся:

В зависимости от использования постов существует 2 метода:

Универсальный (выполнение всех работ данного вида ТО на 1 посту).

Специализированный (весь объем работ данного вида ТО распределяется по нескольким постам). Включает:

1.операционно-постовой метод - специализация постов производится по видам операций, посты располагаются параллельно и а/м перемещается с поста на пост своим ходом.

2.агрегатно-постовой (участковый) метод - специализация постов производится по обслуживаемым агрегатам.

3.поточная линия - посты располагаются последовательно, а/м перемещается при помощи конвейера. Применяется на крупных АТП с количеством вмешательств N^C_ТО-1>12, N^C_ТО-2>3. Для нормальной работы необходима одинаковая продолжительность пребывания а/м на посту(синхронизация), это обеспечивается соответствующим количеством рабочих.

Такт поста(линии) t = t_o/P - const

t - время пребывания а/м на посту.

t_о - трудоемкость проводимых операций на этом посту.

Р - кол-во исполнителей.

Форма организации бригад подразумевает 2 метода организации:

1.Специализированные - каждый вид ТО и ТР выполняет соответствующая бригада

2.Комплексные - одна бригада выполняет ТО-1, ТО-2, ТР, закрепленной за ней группы а/м.

56. Организация технического процесса текущего ремонта

ТР автомобилей производится как правило на АТП по потребности на специально выделенных соответственно оснащенных техническим оборудованием постах в зоне ремонта и производственных цехах.

Однако в связи с тем что некоторые операции ТР технологически связанны с операциями связаны с операциями выполняемые на постах ТО-1, ТО-2 целесообразно ряд работ ТР имеющие малую трудоемкость (не более 15-20% от ТО) выполняют совместно с ТО.

Следует отметить что выполнение работ ТР ведущих сфер нормативных простоев автомобилей на посту ТО недопустимо.

Существует 2 метода организации ТР:

1. индивидуальный - агрегаты не обезличиваются, снятые с а/м ремонтируются и ставятся на тот же а/м, при этом простои в зоне ТР значительны.

2. агрегатный метод - замена неисправных агрегатов исправными, ранее отремонтированными или новыми, взятыми из оборотного фонда. Проводится восстановление АРП, АРЗ.

Для выполнения ремонта 2-ым способом необходимо иметь неснижаемый фонд оборотных агрегатов, удовлетворяющих суточную потребность.

Независимо от метода ремонта весь объем работ ТР подразделяется на разборочно-сборочные, постовые работы и производственно участковые работы.

Разборочно-сборочные работы могут проводиться на универсальных и специализированных постах.

Если количество постов в зоне ТР более 6 целесообразно их специализировать, кроме того производственные цеха должны располагаться в непосредственной близости с постами однородными по роду производства.

Наибольшие простои имеют автомобили в зоне ТР составляют более 80% всех простоев по техническим причинам, затраты на ТР и ТО, 50% в случаях (отказов) возникают в следствии некачественной работы при ТО и ТР поэтому одним из эффективных мероприятий снижение сверхнормативных простоев, улучшение качества обслуживания и ремонта.

57. Понятие о производственно технической базе ТЭА

Является средством технического обслуживания и Р. и включает в себя следующие типы предприятия автомобильного транспорта.

1. автотранспортные предприятия (АТП), ПАТП, ТАТП,….

2. авто обслуживающие предприятия.

3. авторемонтные предприятия.

АТП - осуществляют перевозку грузов и пассажиров, а также производственные функции по хранению, обслуживанию, ремонту и снабжению подвижного состава.

По назначению АТП делятся на:

Грузовые

Пассажирские

Специальные

Смешанные

По ведомственной принадлежности делятся на:

Муниципальные

Ведомственные

Частные

Авто обслуживающие предприятия являются специализированными предприятиями выполняющие лишь производственные функции по обслуживанию, снабжению и хранению.

К ним относятся БЦТО (базы централизованного технического обслуживания) предназначенные для централизованного обслуживания автомобилей принадлежащих небольшим базам.

СТО - предназначен для обслуживания и ремонта автомобилей принадлежащих индивидуальным лицам.

ГС (гаража стоянки) - предназначены для хранения автомобилей и выполнению некоторых функций по самообслуживанию и снабжению.

АЗС - снабжение

АРП - специализированные предприятия, производящие ремонт и восстановление а/м и агрегатов.

Авторемонтные предприятия - специализированные предприятия производящие ремонт агрегатов.

Авторемзаводы (АРЗ) - производящие полнокомплектный КР агрегатов и узлов а/м.

Шиномонтажные мастерские.

58. Общая хар-ка ПТБ АТП. Технологическое оборудование

ПТБ АТП включает в себя:

Главный производственный корпус

Места для хранения а/м

Административное здание

Различные вспомогательные подразделения (АЗС, кательные)

Зона ЕО + мойка

Территория АТП должна быть в большей части заасфальтирована, по периметру АТП должна быть ограждена забором не менее 2 м. , рационально организовано движение на АТП.

Производственное помещение в зависимости от своих функциональных задач должно обладать технологическим оборудованием, которое делится на:

1. подъемно-осмотровое

2. подъемно-транспортное

3. транспортирующее

4. специализированное для ТО

5. специализированное для ТР

1)оборудование и устройства, обеспечивающие удобный доступ к агрегатам расположенным снизу а/м при ТО и ремонте: осмотровые канавы, подъемники, домкраты.

2)предназначено для подъема и перемещения а/м, его агрегатов приТО и ремонте: кран-балка, электротельферы.

3) Предназначено для перемещения а/м с поста на пост, когда движение его своим ходом невозможно или нецелесообразно (конвейеры несущие, тянущие, толкающие)

4) Предназначено для выполнения технологических операций ТО (уборочно-моечное, кузнечное, смазочно-заправочное, монтажно-диагностическое, регулировочное).

5) Предназначено для выполнения технологических операций ТР (монтажно-диагностическое, слесарное).

59. нормирование ГСМ на АТП

Норма расхода топлив и смазочных материалов применительно к автомобильному транспорту подразумевает установленное значение меры его потребления при работе автомобиля конкретной модели, марки или модификации.

При нормировании расхода топлив различают базовое значение расхода топлив, которое определяется для каждой модели, марки или модификации автомобиля в качестве общепринятой нормы, и расчетное нормативное значение расхода топлив, учитывающее выполняемую транспортную работу и условия эксплуатации автомобиля.

Нормы расхода топлив могут устанавливаться для каждой модели, марки и модификации эксплуатируемых автомобилей и соответствуют определенным условиям работы автомобильных транспортных средств согласно их классификации и назначению. Нормы включают расход топлив, необходимый для осуществления транспортного процесса. Расход топлив на технические, гаражные и прочие внутренние хозяйственные нужды, не связанные непосредственно с технологическим процессом перевозок пассажиров и грузов, в состав норм (в таблицы) не включен и устанавливается отдельно.

На а/м транспорте применяют удельные и линейные нормы расхода топлива. Линейные устанавливаются для каждой марки а/м в л на 100 км.

Удельный расход топлива можно существенно снизить за счет совершенствования транспортного процесса, т.е. увеличивать коэф-т использования грузоподъемности, применять прицепы, сократить доли холостых пробегов. Расход смазочных материалов: установлены нормы расхода с учетом замены и текущих дозаправок из расчета на 100 л от общего расхода топлива (масел - л. на 100 км.; смазок - кг. на 100 км.). нормы увеличиваются на 20 % для автомобилей после КР и для а/м со сроком службы более 5 лет).

60. Комплексные показатели оценки эффективности ТЭА и надежности а/м. Связь коэффициента технической готовности с показателями надёжности и уровнем организации производства

Вероятность состояния автомобиля на АТП:

Д_ц = Д_э + Д_н + Д_р

Состояние	Дни пребывания	Вероятность состояния
1. Исправен, работает	Дэкспл	бв = Дэ / Дц
2. Исправен, не работает	Дн	бн = Дн / Дц
3. Неисправен	Др	бр = Др / Дц

Работа технической службы характеризуется коэффициентом технической готовности:

- определяет долю календарного времени в течении которого а/м или парк а/м находится в работоспособном состоянии и может совершать транспортную работу.

Коэффициент выпуска:

Чем выше , тем выше

Производительность:

W = 365*g*г*в*б_в*l_сс

- среднее время простоя а/м во всех видах ремонта и обслуживания. Характеризует уровень технологий и организацию производства.

- средняя наработка на отказ. Характеризует надежность а/м, условия эксплуатации.

- среднесуточный пробег. Характеризует интенсивность эксплуатации а/м.

62. Особенности технической эксплуатации газобаллонных автомобилей. Требования к предприятиям и эксплуатирующим ГБА

Переоборудование автомобиля на газ. Топливо может производиться на АТП, СТО и производителей газобаллонного оборудования (ГБО) при наличии соответсвующих документов.

- лицензия на право выполнения данных услуг.

- Сертификат соответствия на выполнение услуг по переоборудованию, проверке и регулировки.

- Сертификат соответствия на ГБО для данной модели.

В зависимости от вида применяемого топлива автомобили могут быть переоборудованы:

1. газобаллонные одно-топливные

2. газобаллонные двух топливные с независимым питанием одним из топлив.

3. двух топливные с одновременной подачей топлив (газодизельные)

Технология переоборудования:

1. подготовка комплекта ГБО и автомобиля к монтажу.

2. монтаж оборудования на автомобиль.

3. проверка герметичности газовой системы

4. регулировка работы.

5. оформление соответствующих документов.

Требования:

1. соответствование высоты ворот и производственных корпусов, высоте переоборудованных автомобилей.

2. организация поста проверки герметичности ГБО и выработки газа.

3. организация участков ТО и ТР, поста диагностики газобаллонного оборудования.

4. создание системы автоматического контроля воздушной среды, аварийного освещения и вытяжной вентиляцией во взрывоопасном исполнении.

5. обеспечение качественного электроснабжения (во взрывоопасном исполнении)

6. пост выпуска (слива), аккумулирования газа и дегазации газовых баллонов.

7. легко сбрасываемые конструкции крыши.

Все посты для ГБА распространяются в помещении 1 этаж, высокой степени огнестойкости и соответствующего объема. Для определения взрывоопасности помещения принимается во внимание количество газа, который может выйти при аварии и утечке всей массы газа М только из одного полностью заправленного баллона (секции). Допустимый объем помещения при этом:

.

Если свободный объем помещения меньше допустимого, то помещение следует переоборудовать по требованиям к предприятия эксплуатирующим ГБА.

63.Организационная структура технической службы АТП

ОГМ - отдел главного механика - обеспечивает исправное состояние технологического оборудования и т.д. Осуществляет монтаж, наладку, ремонт и обслуживание технологического оборудования, контроль за их правильным использованием, а также изготовлением не стандартного оборудования.

ПТО- разрабатывает планы, мероприятия по организации производства, технологические процессы обслуживания и ремонта.

Внедряют новую технику, контролируют выполнение работ в соответствии с технологией.

Разрабатывают мероприятия по научной организации труда, охране труда и технике безопасности, проводит учебу по подготовке кадров и улучшению квалификации, организует изобретательскую и рационализаторскую работу и т.д.

ОМТС - обеспечивает бесперебойное и своевременное снабжение АТП запасными частями, эксплуатационными и другими эксплуатационными материалами. Обеспечивают работу складского хозяйства.

ОТК - осуществляет контроль за качеством работ выполняемый всеми производственными подразделениями. Организует на предприятии систему обеспечения качества.

64. Классификация предприятий автомобильного транспорта. Типы застройки земельного участка. Факторы, влияющие на застройку

АТП предназначены для перевозки грузов или пассажиров, а также выполнения работ по ТО, ТР, хранению и материально-техническому обеспечению подвижного состава.

Комплексные АТП. Сюда относятся самостоятельные предприятия, которые осуществляют транспортную работу, хранение и все виды ТО и ТР подвижного состава.

Кооперированные АТП. К ним относятся предприятия, деятельность которых осуществляется с учетом централизации транспортной работы, а также полной или частичной централизации производства работ по ТО и ТР подвижного состава.

Классификация предприятий автотранспорта:

Автотранспортные предприятия предназначены для выполнения ТО и ТР, хранения автомобилей и снабжения их эксплуатационными материалами.

БЦТО - это самостоятельные хозрасчетные предприятия, выполняющие наиболее трудоемкие виды ТО и ТР для подвижного состава различных АТП и организаций или филиалов объединений, расположенных в районе деятельности базы.

СТО предназначены для выполнения всех видов ТО и ТР автомобилей индивидуального пользования, мелких предприятий и организаций, колхозов и совхозов.

АЗС предназначены для заправки автомобилей топливом, маслами, охлаждающей жидкостью, а также для подкачки шин.

Стоянки предназначены для открытого и закрытого хранения подвижного состава.

Пассажирские автостанции и автовокзалы предназначены для обслуживания междугородних и межрайонных автобусных и таксомоторных сообщений.

Грузовые автостанции предназначаются для сбора, хранения, комплектования и экспедирования грузов.

Мотели и кемпинги предназначаются в основном для обеспечения автотуристов условиями для отдыха и услугами по содержанию автомобилей.

Авторемонтные предприятия являются специализированными предприятиями, производящими КР автомобилей и агрегатов.

В зависимости от компоновки основных помещений (зданий) и сооружений предприятия застройка участка может быть объединенной (блокированной) или разобщенной (павильонной). При объединенной застройке все основные производственные помещения располагаются в одном здании, а при разобщенной - в отдельно стоящих зданиях. Блокированная застройка имеет преимущества по экономичности строительства, удобствам построения производственных процессов, осуществлению технологических связей и по организации движения. К преимуществам второго способа застройки относятся уменьшение пожарной опасности и общее упрощение планировочного решения.

Согласно требованиям СНиП 11-93-74, на АТП, подвижной состав состоит из автомобилей 1,2 или 3 категорий, все помещения должны, как правило, размещаться в одном здании. При подвижном составе 4 категории предприятие может размещаться в нескольких зданиях. Мойку подвижного состава всех категорий допускается размещать в отдельно стоящих зданиях. При размещении зданий следует учитывать рельеф местности и гидрогеологические условия. Рациональное расположение зданий должно обеспечивать выполнение минимального объема земляных работ при планировке площадки.

65. Планировка и компоновка. Факторы, влияющие на планировку и компоновку

Под планировкой АТП подразумевают компоновку и относительное расположение производственных, складских и административно-бытовых помещений в плане здания или отдельно стоящих зданий, предназначенных для ТО, ТР и хранения подвижного состава.

Технологические требования: относительное расположение зон и участков должно соответствовать технологическому процессу; в местах интенсивного движения потоки автомобилей не должны пересекаться; конструктивная схема здания должна обеспечивать возможность изменения в перспективе технологических процессов и расширения производства без существенной перестройки здания.

При компоновке производственно-складских помещений в здании производственного корпуса учитывают: расположение здания (зданий) на генеральном плане для определения направления въездов (и выездов) в здание в соответствии с организацией движения автомобилей на территории предприятия, а также направление господствующих ветров (по годовой розе ветров), для правильного размещения на генплане зданий, пожаровзрывоопасных и вредных для здоровья людей производств.

66. Такт и ритм производства. Обоснование для расчета постов и линий технического обслуживания

Такт производства - это время необходимое для выполнения комплекса работ по ТО на 1-ом посту и по 1-му автомобилю.

,

Где t_i - трудоемкость работ данного вида обслуживания, выполняемого на посту, чел.-ч.; t_П - время, затрачиваемое на передвижение автомобиля при установке его на пост и съезд с поста, мин; Р_П - число рабочих, одновременно работающих на посту.