График движения поездов однопутного и двухпутного участков

Размещено на http://www.allbest.ru

ВВЕДЕНИЕ

Главный вид транспорта в России - железнодорожный транспорт. Это обусловлено географическими особенностями нашей страны. Железнодорожный транспорт обслуживает массовые перевозки различных грузов.

Железнодорожный транспорт осуществляет транспортно-экономические связи между районами страны и обеспечивает массовость перевозок народно-хозяйственных грузов. На пути следования возникают различные виды транспортных узлов. Самые крупные узлы возникают в пунктах подхода железных дорог к морским и речным портам. В них осуществляется перевалка грузов с одного вида транспорта на другой. Такие виды транспортных узлов имеют многочисленные склады, рефрижераторы и специальную технику для осуществления погрузочных и разгрузочных работ (транспортеры, краны, лебедки, автокары).

Населенные пункты тяготеют к транспортным путям под воздействием закона экономии времени.

Основой организации движения поездов по инфраструктуре является сводный график движения поездов, который объединяет деятельность всех подразделений, выражает заданный объем эксплуатационной работы подразделений владельцев инфраструктур.

Организация движения поездов в пределах одной инфраструктуры осуществляется на основании графика движения поездов, утверждаемого и вводимого в действие владельцем этой инфраструктуры.

Движение поездов по графику обеспечивается соблюдением норм и правил, правильной организацией и выполнением технологического процесс а работы железнодорожных станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железнодорожного транспорта, связанных с движением поездов.

Нарушение сводного графика движения поездов не допускается. В исключительных случаях или из-за отказа технических средств, или явлений стихийного бедствия, когда происходит нарушение сводного графика движения поездов, работники всех хозяйств обязаны принимать оперативные меры для ввода в график опаздывающих поездов пассажирских и грузовых и обеспечивать их безопасное проследование.

На железнодорожных путях необщего пользования владелец железнодорожных путей необщего пользования утверждает контактные графики движения поездов.

К графику движения поездов предъявляются следующие требования:

Ш удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;

Ш безопасность движения поездов;

Ш эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности железнодорожных станций;

Ш рациональное использование железнодорожного подвижного состава и погрузочно-разгрузочных средств;

Ш соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы

Ш локомотивных бригад;

Ш возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и электроснабжения;

Ш выполнение технологического процесса по своевременной перевозке

Ш грузов;

Ш согласованность работы железнодорожного транспорта общего и необщего пользования.

Предметом исследования курсового проекта является график движения однопутного и двухпутного участка.

Объектом исследования в курсовом проекте является построение графика движения с учетом пропуска грузовых и пассажирских поездов.

Цель курсового проекта являются разработка графика движения поездов на участках, произведение расчёта элементов графика пропускной способности участков, организация местной работы на участках отделения и расчёт показателей графика движения и местной работы.

В соответствии с целью курсового проекта необходимо решить следующие задачи: дорога поезд грузовой пассажирский

- определить труднейший перегон;

- найти оптимальные станционные и поездные интервалы;

- построить график движения;

- определить количественные и качественные показатели графика.



1. Технико-эксплуатационная характеристика участков полигона дороги

1.1 Схема направления

Размещено на http://www.allbest.ru

Основное депо находится на станции «Б». Оборотное депо расположено на станциях Б, Д, Г.

1.2 Схема участков

1.3 Техническая характеристика участков

Серии локомотивов:

Ш ВЛ80С в грузовом движении

Ш ЭП1 в пассажирском движении

Ш ЭР22М в пригородном движении

Участок А - Б - двухпутный, оборудован автоблокировкой, на станциях участка - электрическая централизация.

Участок Б - В - однопутный, оборудован полуавтоблокировкой, на станциях участка - электрическая централизация.

Длина отдельных элементов станции «К» и перегона для определения расчетных интервалов:

Ш длина тормозного пути 1000 м

Ш входное расстояние 100 м

Ш средняя скорость поезда 55 км/ч

Ш длина поезда 700 м

Длина отдельных элементов перегона для определения межпоездных интервалов на участке А - Б: Lбл1 = 1500м, Lбл2 = 1900 м, Lбл3 = 1500 м.

Размеры движения по участкам региона дороги.

Размеры грузового движения на участке А-Б составляют: нечётных поездов - 25, чётных - 26. На участке Б-В: нечётных поездов -13 , чётных -13. На участке Б-Г: нечётных поездов - 16, чётных - 17.

На отделении дороги следуют сквозные, участковые и сборные поезда.

Размеры пассажирского движения на участке А-Б составляют: нечётных поездов -5, чётных - 5. На участке Б-В: нечётных поездов -2 , чётных -2 . На участке Б-Г: нечётных поездов - 3, чётных - 3.

На отделении дороги следуют скорые, пассажирские и пригородные поезда.

Нормы стоянок транзитных поездов на станциях А, Б, В:

Ш грузовых - 60 мин

Ш пассажирских - 15 мин

Нормы стоянок сборного поезда на промежуточных станциях:

На участках региона дороги работают сборные поезда, которые развозят и собирают местные вагоны участка. Если на промежуточной станции производится прицепка и отцепка вагонов, то стоянка сборного поезда -40 мин. Если производится только отцепка или только прицепка- 25мин. Время на одну грузовую операция составляет 2 часа.

Норма времени нахождения локомотива в пункте оборота 1 час 30 мин.

Размеры погрузки и выгрузки на станциях участка Б - В, вагонов в сутки:

Погрузка: нечётная - 41 вагонов. Чётная - 39 вагонов.

Выгрузка: нечётная - 40 вагонов. Чётная - 43 вагонов.



2. Расчёт станционных и межпоездных интервалов

Станционные и межпоездные интервалы являются основными элементами графика движения поездов. Рассчитываются они после утверждения ОАО «РЖД» размеров пассажирского и грузового движения, норм массы и длинны поездов и допустимых скоростей движения на перегонах и станциях.

Станционные интервалы - минимальные по условиям безопасности движения промежутки времени для выполнения операций по приёму, отправлению и пропуску поездов, определяются для каждого раздельного пункта, имеющего путевое развитие относительно расчётной оси этого пункта или парка путей.

2.1 Станционный интервал неодновременного прибытия

Если на станции в соответствии с ПТЭ и ТРА запрещён одновременный приём поездов противоположных направлений, то для безопасности движения приём осуществляется с обязательным соблюдением интервала неодновременного прибытия (для однопутного участка)

Интервал неодновременного прибытия - минимальное время от момента прибытия одного поезда на станцию до момента прибытия на эту же станцию поезда встречного направления (ф_н).

Рисунок 3- Интервал неодновременного прибытия



Рисунок 4 - Схема расположения поездов

Таблица 1 - График расчета интервала неодновременного прибытия

Операции	Время в мин.	Время в мин.
		1 2 3 4 5
1.Контроль прибытия 2001 поезда	0,1
2. Переговоры ДСП о движении поездов.	0,2
3. Приготовление маршрута отправления поезду 2002 и открытие входных и выходных сигналов.	0,5
4.Проследование поездом расчетного расстояния.	3
Общая продолжительность	4

Длина тормозного пути - l_т = 1000 м

Входное расстояние - l_вх = 100 м

Средняя скорость - V_ср = 55 км/ч

Длинна поезда - l_п = 700м

t_Zp = 0.06*(l_n+l_T+l_вх / V_ср)+t_в = 0,06*(700 + 1000 + 100)/55 + 0,05 = 2,01 ? 3 мин;

где l_T - длина тормозного пути, t_Zp - расчетное расстояние.

2.2 Станционный интервал скрещения

Интервал скрещения - минимальное время от момента прибытия на станцию поезда или проследования поездом данной станции до момента отправления на тот же перегон поезда встречного направления (ф_с).

Рисунок 5 - Интервал скрещения

Рисунок 6 - Схема расположения поездов

Таблица 2 - График расчета интервала скрещения

Операции	Время на операции	Время в мин.
		0 0,5 1
1. Контроль ДСП прибытия поезда 2002	0,1
2. Приготовление маршрута отправления поезду 2001	0,15
3. Открытие выходного сигнала	0,05
4. Подача сигнала отправления и отправление поезда	0,2
Общая продолжительность	0,5

Для построения графика движения принимаем ф_с равное 1мин.

2.3 Станционный интервал попутного следования

На двухпутных, а также на однопутных при непарном графике линиях, не оборудованных автоблокировкой, определяются станционные интервалы попутного следования.

Станционным интервалом попутного следования называется минимальный промежуток времени от момента прибытия или проследования поезда через раздельный пункт до момента отправления или проследования поезда попутного направления через соседний раздельный пункт.

Величина зависит от условий пропуска попутных поездов через ограничивающий перегон.

Рисунок 7 - Интервал попутного следования

Рисунок 8 - Схема расположения поездов

Длина тормозного пути - l_т = 1000 м

Входное расстояние - l_вх = 100м

Средняя скорость - V_ср = 55км/ч

Длина поезда - l_п = 700 м

t_Zp = 0.06*(l_nр+l_T+l_вх / V_ср)+t_в = 0,06*(700+ 100+ 100)/5 + 0,05 = 2,01 ? 3мин

Таблица 3 - График расчета интервала попутного следования

Операции	Время в мин.	Время в мин.
1. Контроль ДСП станции Б проследования поезда 2001.	0,2
2. Подача сигнала проследования поезда.	0,2
3. Переговоры ДСП о движении поездов.	0,2
4. Получение ДСП станции А сигнала проследования поезда 2001.	0,1
5. Приготовление на станцию А маршрута следования поезда 2003.	0,15
6. Открытие входного и выходного сигнала поезду 2003.	0,1
7. Проследование поездом расчетного расстояния.	3
Общая продолжительность

2.4 Расчет межстанционного интервала при АБ

1. Движение на зеленый огонь светофора (попутные поезда разграничиваются тремя блок-участками).

Рисунок 9 - Движение на зеленый огонь



I = 0.06*I_p/V_ср = 0,06*(l_п+l_бл^`+l_бл^``+l_бл^```)/V_ср = 0,06*(700 + 1800 + 1700 + 1800)/ 55 = 6.35 ? 7 мин.

2. Движение поездов на желтый огонь светофора (попутные поезда разграничиваются двумя блок-участками).

Рисунок 10 - Движение поездов на желтый огонь светофора

I = 0.06*I_p/V_ср = 0,06*(l_п+l_бл^`+l_бл^``)/V_ср+t_в = 0,06*(700 + 1800 + 1700)/55 +0,05= 4.6 ? 5 мин.

3. Движение поездов под желтый огонь светофора (попутные поезда разграничиваются одним блок-участком).

Рисунок 11 - Движение поездов под желтый огонь светофора

I = 0.06*L_p/V_cp+t_в = 0,06*(l_п+l_т+l_бл^`)/V_cp+t_в = 0,06*(700 + 1000 + 1800)/55 +0,05 = 3,8 ? 4мин.



3. Расчёт пропускной способности участков полигона дороги

3.1 Расчёт пропускной способности при параллельном графике

Для однопутного

, (8)

где t_тех - продолжительность технологического «окна», мин, (в расчетах на однопутных участках принимаем tтех = 42 мин);

б_н - нормативный коэффициент надёжности с учётом отказов в работе постоянных устройств (пути, СЦБ и связи, электроснабжения) принимается равным на однопутных линиях бн = 0,98;

Т - период графика, мин.

= 32 пар поездов/сутки;

Пропускная способность двухпутных перегонов при безостановочном следовании поездов через раздельные пункты по каждому пути при автоблокировке и диспетчерской централизации определяется по формуле:

Для двухпутного:

где Т = J

J - расчётный межпоездной интервал в пакете, мин.

t_тех - продолжительность технологического «окна», мин, (в расчетах на двухпутных участках принимаем t_тех = 120 мин);

б_н - нормативный коэффициент надёжности с учётом отказов в работе постоянных устройств (пути, СЦБ и связи, электроснабжения) принимается равным на двухпутных линиях бн = 0,97;

= 24 пар поездов/сутки;

В соответствии с исходными данными и определенной пропускной способностью при параллельном графике определяется пропускная способность при непараллельном графике

3.2 Расчёт пропускной способности перегонов при непараллельном графике

При непараллельном графике пропускную способность, рассчитанную для параллельного графика, надо распределить с помощью коэффициента съёма между поездами разных категорий (пассажирских, в том числе пригородных, ускоренных и сборных).

Е_пас=1

Число сборных поездов N_сб=1пара в сутки;

Коэффициент съема грузовых поездов сборными поездами E_сб=1,5.

В случае преимущественного грузового движения пропускная способность определяется по формуле:

Для однопутного

N = Nпар - Епас_Nпас - (Есб - 1)_ Nсб = 27 - 1*2 - (2-1)* 1 = 21 пар поездов (10)

Для двухпутного

N = Nпар - Епас_Nпас - (Есб - 1)_ Nсб = 262 - 1*2 - (2-1)* 1 = 259 поездов (11)



4. Организация местной работы участка

4.1 Расчет числа сборных поездов

Местная работа заключается в организации развоза местного груза по участку, погрузки и выгрузки грузов на станциях, открытых для грузовых операций, уборки вагонов со станций.

Количество сборных поездов на участке устанавливается по местным вагонопотокам.

Для составления плана местной работы строится диаграмма местных вагонопотоков и определяется число поездов по каждому участку отдельно для чётного и нечётного направления. Распределение местной работы по промежуточным станциям изображается в виде таблицы.

Таблица 4 - Размеры погрузки и выгрузки на станциях участка Б-В, вагонов в сутки.

Наименование станции участка	Выгрузка с направления	Погрузка в направлении	Порожние вагоны
	нечёт	чёт	всего	Нечёт	Чёт	всего	Избыток (-)	Недост (+)
И	9	11	20	9	8	17	3	-
К	3	9	13	7	6	13	-	1
Л	9	11	20	7	7	14	6	-
М	11	8	19	10	9	19	-	-
Н	8	4	12	8	9	17	-	5
Итого	40	43	77	4	39	80	9	6

Таблица 5- Косая таблица вагонопотоков

от на	Б	И	К	Л	М	Н	В
Б		11	9	11	8	4
И	п 9						8
К	о 7			чётн			7
Л	г 7		нечёт				6
М	р 10						9
Н	у 8						9
В	з	9		9	11	8

Доставка и уборка порожних вагонов по промежуточным станциям участка производится в общем направлении следования порожняка.

Размеры движения сборных поездов устанавливаются на основе определения величины поперегонных вагонопотоков груженых и порожних вагонов для участков отделения.

Расчет густоты местных вагонопотоков производится с помощью схемы развоза и сборки местных вагонов.

Рисунок 13 - Схемы развоза и сборки местных вагонов

Количество сборных поездов для каждого направления в отдельности устанавливается путем деления максимального поперегонного вагонопотока груженых и порожних вагонов на ближайшие промежуточные станции вместо назначения в обращение дополнительного сборного поезда.

4.2 Выбор схемы взаимного расположения на графике поездов, выполняющих местную работу

Разработка порядка организации местной работы на участке начинается с выделения поездов, подводящих вагоны со смежных участков на рассматриваемый полигон.

Сборные поезда на графике должны быть расположены так, чтобы обеспечивалось минимальное время нахождения местных вагонов на участке.

Рисунок 14 - Схемы взаимного расположения на графике поездов, выполняющих местную работу

Схему (а) применяют, когда размер вагонопотока, прибывающего на участок со стороны станции В (включая порожние вагоны под погрузку) и отправляемого с этого участка в сторону станции Б в четном направлении большего вагонопотока, поступающего со станции Б и отправляющегося в нечетном направлении.

Схему (б) применяют для обратного соотношения четного и нечетного вагонопотоков.

Интервал между прибытием сборного поезда на конечную станцию и отправлением поездов с данной станции должен быть не меньше времени t_гр., необходимого для грузовых операций на промежуточных станциях участка.

Пример:

n1 + n4 > n2 + n3

(42+35)=77>(42+32)=74

4.3 План-график местной работы участка. Определение норм простоя местных вагонов

Построение суточного плана - графика местной работы выполняется в соответствии со схемой взаимного расположения поездов, обслуживающих местную работу, и диаграммой местных вагонопотоков.

На плане - графике показывается движение сборных и вывозных поездов, число отцепленных вагонов под выгрузку и порожних под погрузку, время выполнения грузовых операций с вагонами и прицепка гружёных и порожних из-под выгрузки к каждому поезду.

На основании разработанного суточного плана - графика местной работы определяются нормы простоя вагонов по каждой станции и участку в целом, для чего составляется расчётная таблица 6.

Простой местного вагона исчисляется от момента прибытия его на станцию до момента отправления. Он определяется делением суммы вагоно - часов простоя на число местных вагонов:

, (11)

простой t_гр , ч, под одной грузовой операцией составляет

, (12)

где К_сдв - коэффициент сдвоенных операций, определяемый по формуле

, (13)

Здесь U_п - число вагонов, погруженных на станции за сутки;

U_в - число выгруженных вагонов;

U_м - число местных вагонов, участвующих в грузовых операциях.

Таблица 5- Расчет простоя местных вагонов

Номер поезда	Время прибытия, ч/мин	Количество Отцепленных вагонов	№ поезда убирающего вагоны	Время отправления	Кол-во прицепленных вагонов	Простой в часах	Вагоночасы простоя	Кол-во грузовых операций	Простой под Грузовой операцией
Станция Н
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
3401	1-16	8	3402	16-21	8	45,8	120,8	16
		0/1	3402	16-21	1/0	15,1	15,1	1
		0/4	3402	1-56	4/0	21,7	98,8	4
3402	16-41	4	3402	1-56	4/0	10,26	41	8
Итого		17			17	65,15	235,7	29	9,5
Станция М
3401	2-14	9	3402	15-22	9	13,2	118,8	18
		2	3401	2-54	2	24,7	49,4	2
3402	14-42	8	3401	2-54	8	12,2	97,6	16
Итого		19			19	50,1	265,8	36	7,4
Станция Л
3401	3-18	7	3402	13-40	7	71,0	77	14
		2	3401	3-58	0/2	24,7	49,4	2
		7	3401	3-58	7	9,7	67,9	14
3402	13-40	11	3401	3-58	0/4	9,7	38,8	4
Итого		20			20	55,1	233,1	34	6,9
Станция К
3401	4-19	3	3402	13-16	3	8,9	26,7	6
		0/1	3402	13-16	1	8,9	8,9	1
		7	3401	04-49	7	16,4	11,8	14
3042	12-36	2	3401	4-59	2	16,4	32,8	2
Итого		13			13	50,6	183,2	23	8
Станция И
3401	5-19	8	3402	12-18	8	7,0	56,0	16
		1	3401	5-53	0/1	24,7	24,7	1
		9	3401	5-59	9	18,4	165,6	18
3402	13-38	2	3401	5-59	0/2	18,4	36,8	2
Итого		20			20	68,5	283,1	37	7,6
Всего		89			89	289,45	1240	159	39,4



5. СОСТАВЛЕНИЕ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

5.1 Составление графика движения поездов

График движения поездов составляется на стандартной сетке, начинающейся с 0 часов.

Начинать построение графика следует с наиболее сложного участка, характеризующегося большими размерами поездного движения, наибольшим использованием пропускной способности, значительной местной работой и наличием.

Наиболее сложным участком является - однопутный. С него и следует начать разработку графика.

При разработке графика следует соблюдать порядок расположения станций на участке с тем, чтобы обеспечить прокладку «ниток» нечётных поездов сверху - вниз - направо, а чётных - снизу - вверх - направо.

Размеры движения пассажирских и грузовых поездов и элементы графика являются основными нормативами для его составления. При составлении графика движения учитываются также участки обращения локомотивов и размещения станций смены бригад и технического осмотра вагонов.

Составление графика движения для однопутного участка Б-В начинается с выделения технологического «окна», продолжительностью 2ч. в светлое время суток.

Затем прокладываются пассажирские и пригородные поезда во время, удобное для обслуживания пассажиров. Эти поезда желательно проложить таким образом, чтобы не изменился план - график местной работы.

Дальнейшая прокладка грузовых поездов на графике ведется от труднейшего перегона к обеим участковым станциям. Грузовые поезда прокладывают, по возможности, с равными интервалами. Их число должно соответствовать заданному варианту.

Затем всем грузовым поездам присваиваются номера с учетом целесообразного чередования транзитных поездов с поездами, прибывающими на участковую станцию в разборку.

Переход от графика движения однопутного участка к двухпутному, осуществляется переносом пассажирских и пригородных поездов с однопутного участка на двухпутный с соблюдением технологических стоянок для каждой категории поездов.

На двухпутных участках после прокладки пассажирских поездов и поездов, обслуживающих местную работу участков, прокладываются грузовые поезда, следующие с однопутных участков и обратно с увязкой стоянок на технических станциях.

На двухпутном участке также должны быть выделены технологические «окна», продолжительностью 2ч., причем эти «окна» для каждого направления движения могут не совпадать.

Затем на двухпутный участок наносят пассажирские и пригородные поезда, прибывающие с третьего примыкающего направления. Затем прокладываются линии хода сборных поездов. В последнюю очередь прокладываются все остальные грузовые поезда. Прокладка грузовых поездов на двухпутном участке ведется раздельно по направлениям движения, начиная от узловой станции.

6. Определение показателей графика движения поездов

Таблица 7 - Ведомость расчета для расчета однопутного и двухпутного участка

Нечётное направление	Чётное направление
№№ поездов	Время отпр. со станции В	Время прибытия на станцию Б	Время в пути, ч (гр. 3. - гр. 2.)	В том числе	Поездо - км	№№ поездов	Время отпр. со станции Б	Время прибытия на станцию В	Время в пути, ч (гр. 10. - гр. 9.)	В том числе	Поездо - км
				Стояка на промежут. станц.	В движении, ч (гр. 4. - гр. 5.)						Стояка на пр омежут. станц.	В движении, ч (гр. 11. - гр. 12.)
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	1	12	13	14
Б-В
2001	0-01	1-56	1-55	0	1-55	97	3002	0-05	2-24	2-19	0-32	1.87	97
3001	4-31	6-48	2-17	0-17	2.00	97	2002	01-11	4-22	3-11	0-23	2.88	97
3003	6-13	8-12	1.59	0-16	1.43	97	2004	4-11	6-42	2-31	0-44	1.87	97
2003	7-48	9-37	2.49	0-04	2.45	97	2006	5-22	7-33	2-11	0-22	1.89	97
3005	8-11	10-23	2-12	0-17	1.95	97	3004	6-58	8-54	2-56	0-07	2.49	97
3007	9-07	11-09	2-09	0-17	1.92	97	2008	7-37	9-40	2-06	0-14	1.92	97
2005	10-39	12-41	2-02	0-18	1.84	97	3006	8-59	11-12	2-13	0-24	1.89	97
2007	11-25	13-57	2-32	0-45	1.87	97	3008	9-45	11-58	2-13	0-33	1.8	97
2009	12-59	15-32	2-33	0-51	1.82	97	2010	10-31	12-44	2-13	0-24	1.89	97
2011	14-45	16-46	2-01	0-06	1.95	97	2012	11-23	13-30	2-07	0-18	1.89	97
2013	16-14	20-09	3-55	2-12	1.43	97	3010	20-12	22-05	2-43	0-03	2.4	97
2015	19-35	21-25	1-50	0-04	1.46	97	2014	21-29	23-29	2-00	0-11	1.89	97
3009	20-59	22-49	1-50	0-04	1.46	97	3402	11-45	17-06	5-21	3-33	1.88	97
3401	1-00	6-07	5-57	3-33	2.24	97
Итог			32.81	25.2	25.37	1358				30.31	5.88	26.56	1261
А-Б
3403	00-00	5-39	5-39	3-56	1.83	132	2002	23-13	1-01	2-48	0	2.48	132
2001	2-56	4-48	2.52	0	2.52	132	3012	23-51	1-44	2-53	0	2.53	132
3011	4-26	6-18	2.52	0	2.52	132	3014	0-35	2-28	2-52	0	2.52	132
2003	10-14	12-04	2-50	0	2.50	132	2006	2-25	4-14	2-49	0	2.49	132
2005	13-41	15-33	2-52	0	2.52	132	2008	4-45	6-34	2-49	0	2.49	132
2007	14-57	16-49	2-52	0	2.52	132	3016	6-13	7-04	1-51	0	1.51	132
2009	16-23	18-15	2-52	0	2.52	132	2010	7-41	9-31	2-50	0	2.50	132
2011	17-46	19-38	2-52	0	2.52	132	2012	8-33	10-13	2-40	0	2.40	132
3015	18-53	20-45	2-52	0	2.52	132	3404	11-10	16-31	5-21	3-33	1.88	132

Участковая скорость по каждому участку в отдельности и в целом для отделения (без учета и с учетом сборных поездов).

,

где - сумма поездов - км ( пробег всех поездов);

- сумма поездов - ч (время нахождения всех поездов на участке (направлении)).

=37 (км/ч)

=19(км/ч) - с учетом сборного поезда;

=85.37 (км/ч);

=64(км/ч) - с учетом сборного поезда;

= 37+85.37=122.37(км/ч);

19+64= 83(км/ч) - с учетом сборного;

Техническая скорость по каждому участку и в целом для отделения (без учета сборных и с учетом сборных поездов).

- с учетом сборного поезда

- с учетом сборного поезда

Коэффициент участковой скорости

, (16)

где - средняя участковая скорость движения;

- средняя техническая скорость.



7. Тяговое обслуживание движения поездов

7.1 Эффективное использование локомотивного парка обеспечивается:

Ш содержанием локомотивного парка

Ш высокой производительностью локомотивов

Ш своевременным обеспечением поездов локомотивами

Ш правильной организацией труда локомотивных бригад

7.2 Способы обслуживания поездов локомативами

Локомотивы каждого основного депо работают на прикрепленных к ним участках обращения.

Участком обращения локомотивов называется часть линии, на протяжении которой все транзитные поезда обслуживаются локомотивами одного депо.

Границы участков обращения устанавливаются, как правило, между крупными сортировочными станциями в соответствии с установленными нормами пробега локомотивов между техническими осмотрами.

Локомотивы могут обращаться между станциями основного депо и пункта оборота. После каждого рейса локомотив заходит в основное депо. Такой участок обращения локомотивов называется тяговым плечом.

В зависимости от схемы размещения на линии основных депо, пунктов оборота локомотивов, протяженности участков обслуживания, характера вагонопотока применяются различные схемы обслуживания поездов локомотивами: плечевой, кольцевой, петлевой и накладные тяговые плечи (рис. 4).



Рис. 12.1. Схемы тягового обслуживания поездов локомотивами, способы: а ? плечевой; б ? кольцевой; в ? петлевой; г ? накладных плеч

7.2.1 Кольцевая езда

Применяется при большой транзитности вагонопотока. Позволяет значительно повысить среднеустойчивый пробег локомотива, его производительность, сократить потребность в локомотивном парке, простой транзитных поездов на станции основного депо.

7.2.2 Петлевая езда

Совершается всего один цикл передвижений локомотива без захода в основное депо.

7.2.3 Плечевая езда

Применяется при размещении основного депо на сортировочной станции, когда транзитность вагонопотока небольшая.

7.3 Работа локомотивного парка строится по следующим способам:

7.3.1 В пределах участка обращения

Участок обращения - часть линии, на протяжении которой все транзитные поезда обслуживаются локомотивами одного или нескольких локомотивных депо, находящихся как правило под общим руководством; локомотивные бригады имеются в пунктах, расположенных на таком расстоянии, которое обеспечивает установленную норму непрерывной работы локомотивных бригад.

Границы участка обращения находятся на крупных сортировочных станциях, между которыми следует большой вагонопоток.

7.3.2 Накладные участки обращения

Это схема используется в том случае, если внутри основного участка обращения зарождается и гаситься.

7.3.3 Система работы локомотивов в пределах зоны обслуживания

Зона обслуживания - направление с примыкающими к нему участками, которые обслуживает по общему графику локомотивы одного или нескольких депо, в зону входит несколько участков работы локомотивных бригад.

7.4 Организация труда и отдыха локомотивных бригад

7.4.1 Работа локомотивных бригад может быть организованна по следующим системам обслуживания:

Система смешанного обслуживания - каждый рейс локомотива обслуживает свободная локомотивная бригада.

Прикрепленная локомотивная бригада с подменой и без подмены пути за каждым локомотивом закрепляются отдельные бригады (две бригады - спаренная езда, три - строенная, четыре - квартетная)

Групповая система - локомотивные бригады закреплены за группой из 3-5 локомотивов.

Важным условием обеспечения безопасности движения поездов является правильная организация труда и отдыха локомотивных бригад. Трудовым законодательством для локомотивных бригад установлена продолжительность рабочей недели 41 час. Учет выработки рабочих часов и нормирование их ведется по каждому месяцу. Для бригад, обслуживающих хозяйственные и вывозные поезда и маневровую работу, установлены сменные дежурства с фиксированным временем начала и окончания их (обычно 12 часов).

Рабочее время локомотивной бригады начинается от момента явки ее на работу и длится до момента сдачи локомотива после поездки.

Режим работы бригады не должен отрицательно сказываться на безопасности движения из-за ее утомляемости и снижения бдительности во время ведения поезда.

Организация явки бригад в депо зависит от установленной системы работы на участке обращения локомотивов.

Наиболее рациональная система организации явки ? без вызывная система по именным графикам.

Локомотивные бригады, обслуживающие поезда, «нитки» которых включены в твердый график оборота локомотивов, работают по именным графикам, а обслуживающие остальные грузовые поезда - по вызывной системе в сочетании с безвызывной.

Задачей диспетчерского аппарата является обеспечение подготовки грузовых поездов на «нитки» графика движения, включенные в твердый график, и пропуск поездов по расписанию.

В соответствии с трудовым законодательством время непрерывной продолжительности работы локомотивных бригад не должно превышать 8 часов. В исключительных случаях с учетом характера работы на линии рабочий режим может быть установлен до 12 часов.

Если локомотивная бригада в течение рейса не укладывается в установленную норму непрерывной продолжительности работы, то в пункте



8. мероприятия по обеспечению безопасности движения на полигоне дороги

Система управления безопасности железнодорожных перевозок пассажиров и грузов должна учитывать положения закона «О техническом регулировании», особенности реформирования железнодорожного транспорта, а также необходимость обеспечения нормативных показателей безопасности перевозок при минимальном объеме затрат.

В соответствии с законом система управления безопасностью должна выполнять ряд новых функций: нормирование показателей безопасности перевозок в целом, движения поездов и отдельных технологических процессов, влияющих на безопасность перевозок, функционирования технических средств и персонала, оценивание фактических значений показателей безопасности, прогнозирование изменений показателей безопасности функционирования технических средств. Изменение функциональной структуры системы управления безопасностью обусловливает необходимость расширения функций структурных составляющих действующей системы управления.

В связи с этим важнейшей является проблема нормирования показателей безопасности перевозок и гармонизированных с ними показателей безопасности функционирования технических средств, решение которой позволяет оценить систему безопасности в целом. Без нормативных значений показателей безопасности и показателей рисков принципиально невозможно управление безопасностью перевозок. В технических регламентах должны быть установлены нормативные значения рисков наиболее важных видов потерь, к примеру, здоровья пассажиров и экологических потерь.

Основной целью обеспечения безопасности движения поездов является кардинальное сокращение случаев браков и аварий при повышении скоростей движения поездов, пропускных способностей участков и направлений и снижении непроизводительных расходов за счет создания многофункциональной системы управления и обеспечения безопасности движением поездов с использованием новых технических средств и технологий управления, цифровых систем связи и новых методов технической диагностики.

Повышение безопасности, повышение скорости движения, создание резерва пропускной способности и обеспечение возможности управления движением на укрупненных полигонах планируется за счет реализации следующих мероприятий:

Создание и совершенствование комплексов управления и обеспечения безопасности на локомотивах, включая автовведение, диагностику, регистрацию параметров движения, АЛС, автономное вождение поездов попутного следования;

Создание систем интервального регулирования движения поездов с сокращением и количества напольного оборудования и повышением допустимой скорости движения;

Создание систем станционной автоматики для исключения проездов запрещающих сигналов на станции и улучшения технологий поездной и маневровой работы;

Создание комплексов диспетчерского управления и контроля с передачей на локомотивы ответственных команд и информации для оптимального регулирования движением поездов с учетом оперативного изменения поездной ситуации;

Создание системы управления и обеспечения безопасности для крупных станций с маневровой работой и сортировочных горок с автоматизацией процессов управления и непосредственным регулированием работы локомотивов по радиоканалу;

Создание системы технической диагностики с повышенной достоверностью обнаружения дефектов и прогнозирующих диагностических систем на основе принципиально новых способов выявления дефектов на ходу поезда;

Создание единой электронной базы данных для систем безопасности на основе ГИС технологий;

Создание средств мониторинга объектов путевого хозяйства;

Разработка решений по защите устройств АЛС от воздействия помех;

Разработка интеллектуального поезда, включающего в себя:

Создание системы управления тяговым приводом и вспомогательными электрическими цепями;



9. Мероприятия по охране труда, технике безопасности и защите окружающей среды

Охрана труда - это система законодательных социально-экономических, организационных, технических, санитарно-гигиенических мероприятий, обеспечивающих безопасность, здоровье и работоспособность человека в процессе труда.

Безопасность труда - система организационных и технических мероприятий и средств, предотвращающих воздействие на работающих опасных производственных факторов, которые в определенных условиях приводят к травме или другому ухудшению здоровья.

Для снижения воздействия опасных и вредных производственных факторов при проектировании и эксплуатации железнодорожных объектов проводят всесторонний анализ условий труда - производственного оборудования, технологического процесса, трудовых операций и санитарно-гигиенической производственной обстановки. При анализе оборудования исследуются прочность сооружений и надежность оборудования, наличие опасных зон, соответствие оградительных устройств требованиям техники безопасности, эффективность и надежность действия предохранительных, блокировочных и специальных устройств, устройств сигнализации, герметичность оборудования, возможные источники шума, вибрации, излучения и др.

Безопасность технологических процессов подразумевает гарантию безопасности работающих при нормальной эксплуатации оборудования и организации работ, а также при возможных нарушениях. Для обеспечения безаварийной и надежной работы оборудования правила и нормы охраны труда предусматривают проведение приемосдаточных и периодических испытаний, осмотров, расчетов на прочность и устойчивость сооружений и устройств. Исходя из анализа условий труда вырабатываются рекомендации по рациональной планировке территории, зданий предприятий и цехов, конструкции оборудования, организации труда, технологических процессов, обучению персонала, контролю на рабочих местах.

Работа железнодорожного транспорта сопряжена с повышенной опасностью, поэтому к персоналу, связанному с движением поездов, предъявляются особые требования и проводятся специальные организационные мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов. При приеме на работу, связанную с движением поездов, в соответствии с приказом МПС каждый работник должен пройти медицинский (ведомственный) профессиональный отбор в железнодорожных поликлиниках. При этом предъявляются жесткие требования к органам зрения, слуха, нервно-физиологическому состоянию и др. В процессе работы лица, связанные с движением поездов, периодически подвергаются медицинскому переосвидетельствованию. Несовершеннолетние к самостоятельным работам, связанным с движением поездов, не допускаются. После положительных результатов медицинского освидетельствования каждый вновь принятый перед изданием приказа о зачислении должен изучить вводную инструкцию.

Каждый работник, связанный с движением поездов, должен хорошо знать и уметь применять на практике ПТЭ, инструкцию по сигнализации и по движению поездов, должностную инструкцию и другие документы, устанавливающие его обязанности, а также правила и инструкции по технике безопасности и производственной санитарии.

При эксплуатации объектов железнодорожного транспорта должны соблюдаться установленные местными властями нормы потребления природных ресурсов, предельно допустимые воздействия на природные комплексы, установленные нормативы предельно допустимых выбросов (ПДВ), сбросов (ПДС), физических излучений (ПДУ).

Безопасность объекта железных дорог - свойство сохранять безопасное состояние при выполнении заданных функций в определенных условиях в течение установленного времени. Основными понятиями безопасности являются авария, катастрофа, чрезвычайная (аварийная) ситуация. Авария - непредвиденный выход из строя, повреждение, разрушение или крушение какого-либо механизма, устройства, машины и т.п. во время работы, движения, эксплуатации. Катастрофа - авария с трагическими последствиями.



ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ходе курсового проекта я научилась:

- разрабатывать суточный план-график местной работы;

- разрабатывать график движения поездов однопутного и двухпутного участков;

- изучила технико-эксплуатационную характеристику участков отделения дороги;

- рассчитывать станционные и межпоездные интервалы;

- рассчитывать участковую и техническую скорости на участках отделения дороги.

- была определена технико-эксплуатационная характеристика участков полигона дороги. Техническая характеристика участков: А - Б - двухпутный, автоблокировка, на станциях участка - электрическая централизация. Участок Б - В - однопутный, полуавтоблокировка, на станциях участка - электрическая централизация. Даны определения станционных и межпоездных интервалов и произведены их расчеты. Приведены графики расчета продолжительности интервала попутного следования, скрещения и неодновременного прибытия. Рассчитана пропускная способность участков отделения при параллельном и непараллельном графике.

Составлена таблица суточной погрузки и выгрузки станций и определено избыточное количество порожних вагонов на участке, и недостаток порожних вагонов. В соответствии со схемой взаимного расположения поездов, обслуживающих местную работу, и диаграммой местных вагонопотоков составлен суточный план - график местной работы. Рассчитан простой местных вагонов.

Также был составлен график движения поездов по однопутному и двухпутному участку пути.

Рассчитана участковая скорость по каждому участку в отдельности и в целом для отделения (без учета и с учетом сборных поездов).

Техническая скорость по каждому участку и в целом для отделения (без учета сборных и с учетом сборных поездов).

Найден коэффициент участковой скорости 0,86

Так же в курсовом проекте приведены мероприятия по обеспечению безопасности движения на полигоне .А так же мероприятия по охране труда, технике безопасности и защите окружающей среды.

В результате выполнения курсового проекта прояснилась вся картина работы железной дороги, организация движения на разных участках дороги, какие скорости движения поездов на участках и какие интервалы должны при этом соблюдаться.



ОСНОВНЫЕ ИСТОЧНИКИ:

1. Веденин, Н.Н. Экологическое право: Учебник для студентов высших учебных заведений. - М.: Право и закон, 2000. - 336 с.

2. Боровикова, М. С. Организация движения на железнодорожном транспорте: учебник для техникумов и колледжей ж.-д. трансп. / М.С. Боровикова. - М. : ГОУ "Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте", 2009. - 496 с.

3. Кудрявцев, В. А. Управление движением на железнодорожном транспорте: учебное пособие для вузов ж.-д. трансп. / В. А. Кудрявцев. - М. : Маршрут, 2003.

4. Основы эксплуатационной работы железных дорог : учебное пособие для учреждений сред. проф. образования / В. А. Кудрявцев [и др.] ; Под ред. В. А. Кудрявцева. - М. :ПрофОбрИздат, 2002.

5. Клочкова, Е. А. Охрана труда на железнодорожном транспорте : Учебник для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта / Е. А. Клочкова. - М. : УМЦ ЖДТ, 2004.

6. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации : Приложение № 8 к Правилам технической эксплуатации железных дорог РФ : Утв. пр. Минтранса России от 04.06.2012 г. № 162 / Минтранс России. - М., 2012

7. Сборник основных федеральных законов о железнодорожном транспорте / Дирекция железных дорог МПС РФ ; предисл. министра путей сообщения Г. М. Фадеева. - М. : Юртранс, 2003. - 192 с.

Размещено на Allbest.ru