Методы обеспечения эффективной организации городского дорожного движения

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

В 1950-х годах в США заговорили о принципиальной возможности возникновения заторов на дорогах. Это должно было произойти, когда на 1000 человек будет приходиться порядка 15 автомобилей. В 1955 г. в США этот показатель никак не превышал 5-7 автомобилей на 1000 человек. На данный момент в г. Москве на 1000 жителей приходится 400 автомобилей, г. Санкт-Петербург - 300, а по всей Российской Федерации в городах - «миллионниках» этот показатель находится на уровне 200.

Города, как правило, застраивались стихийно, не системно, во время строительства дорог не было расчёта на нынешнее количество автотранспорта. В настоящее время заторы на дорогах - проблема больших городов.

Объектом исследования является управление дорожным движением. Предметом - совершенствование управления дорожным движением на основе использования математических и инструментальных методов экономики.

Организационно-технический уровень.

В решении вопросов транспортного планирования и организации дорожного движения необходимо сбалансировано сочетать различные способы развития уличной дорожной сети (УДС).

Экстенсивный способ: расширение протяженности, площади и плотности УДС за счет строительства новых участков дорог и реконструкции действующих.

Интенсивный способ: повышение производительности существующей уличной дорожной сети за счет повышения эксплуатационных качеств активов (дорожного полотна, бордюров, разметки и т.д.), составляющих дорожно-транспортный комплекс города.

Главным способом преодоления сложившихся негативных тенденций, связанных с функционированием действующей уличной дорожной сети в застроенных территориях, должен стать интенсивный способ. Приоритетным направлением в транспортном планировании и организации движения является не расширение, а оптимизация и повышение эффективности функционирования всей существующей транспортной системы.

Выбор интенсивного способа развития уличной дорожной сети определяется наличием потенциала для улучшения качественных параметров существующей сети и ее оптимизации в условиях бюджетных ограничений.

Создание новых активов целесообразно только после того, как все возможности повышения производительности существующих активов полностью исчерпаны.

В качестве глобальной цели должно приниматься повышение производительности всей сети.

Рассмотрим глобальную цель как декомпозицию двух целей:

1) повышение пропускной способности действующей УДС;

2) улучшение плавности движения транспортных потоков.

Основные направления интенсификации производительности уличной дорожной сети для г.Краснодара предусматривают:

1) сдерживание объемов дорожного движения в пределах максимальной практической пропускной способности;

2) повышение производительности существующей транспортной системы за счет специализации связей в ее составе по функциональному назначению (иерархия сети) и повышения однородности транспортных потоков;

3) повышение производительности общественного пассажирского транспорта для удовлетворения массовых транспортных потребностей населения (общественный и легкий транспорт);

4) улучшение плавности движения транспортных потоков (при помощи совершенствования методов управления дорожным движением: повышение однородности транспортных потоков, информационное обеспечение участников дорожного движения).

Экстенсивный способ развития, как необходимый инструмент стимулирования общей подвижности и автомобилизации населения, роста производительности труда и развития экономики города, следует использовать на территориях, максимально свободных от существующей застройки и имеющих значительный потенциал в своем развитии.

Основные направления экстенсивного развития дорожной сети города предусматривают строительство:

1. объездных магистралей города;

2. дорог - дублеров магистралей, проходящих через центр города (а в большей части реконструкцию);

3. хордовых связей, соединяющих отдаленные территории города и отдельные жилые районы.

Определение направлений развития транспортной системы города ведется в целях обеспечения объективно обусловленных потребностей в перемещении грузов и населения по территории города. Транспортное планирование города ведется в неотрывной связи с планированием территорий.

Вопросы транспортного планирования решаются непосредственно после планирования территорий города. Транспортное планирование основывается на положениях Генерального плана города. Транспортное планирование территории города может осуществляться по двум направлениям.

Первое направление - детализация генерального плана. Представляет собой разработку документации в развитие генерального плана. Это направление включает в себя следующие этапы:

1. Разработка генерального плана (ГП).

2. Разработка комплексной транспортной схемы (КТС).

Разработка комплексной транспортной схемы должна проводиться в развитие положений генерального плана как детализация положений по развитию транспортной системы города.

3. Разработка комплексных схем организации дорожного движения (КСОДД).

Разработка комплексных схем организации дорожного движения должна вестись в соответствии с положениями генерального плана и комплексной транспортной схемы по развитию дорожно-транспортного комплекса. Кроме того, разработка КСОДД может выступать в качестве самостоятельного инструмента повышения эффективности и безопасности дорожного движения на существующей уличной дорожной сети при среднесрочном планировании.

4. Разработка проектов организации движения (ПОД).

Разработка проектов организации движения ведется в составе разработки как градостроительной документации (проектов планировок территорий и элементов УДС), так и при разработке документации на строительство, реконструкцию отдельных элементов сети, предпроектных предложений, обоснования инвестиций.

Второе направление - программно-целевое планирование - предполагает разработку специализированных программ развития отдельных компонентов транспортной системы города, связанных с вопросами транспортного планирования территорий.

В настоящий момент существует необходимость разработки и реализации следующих программно-целевых мероприятий.

Планы и программы:

· программа развития транспортной системы города на расчетный срок генерального плана г. Краснодара;

· планы реализации генерального плана в части развития уличной дорожной сети города.

Концепции и стратегии:

· концепция транспортного обслуживания населения;

· концепция формирования парковочной политики на территории города;

· концепция городских бульваров.

Стратегические планы:

· «Город для пешеходов»;

· «Развитие регулируемой транспортной системы»;

· «Автомагистрали непрерывного движения - скоростные дороги»;

· «Удобный общественный транспорт»;

· «Дом для автомобиля»;

· «Центральное городское ядро»;

· «Система транспортно - логистических центров».

Схемы:

· схема размещения мест постоянного и временного хранения автотранспорта;

· схема размещения объектов транспортной инфраструктуры, в том числе автозаправочных станций, станций технического обслуживания автомобилей и др.

В составе проектов планировки элементов улично-дорожной сети г. Краснодара разрабатывается план красных линий, обозначающих границы городской территории (инструкция о порядке проектирования и установления красных линий в городах и других поселениях Российской Федерации РДС 30-201-98). Улицы общегородского и районного значения закрепляются красными линиями на основании проектов планировок элементов улично-дорожной сети. Последующая корректировка красных линий может осуществляться по решению главы администрации города при проведении реконструкции элементов УДС, связанных с изменением категории (пропускной способности) улиц и дорог города.

В целях определения приоритетов в транспортном развитии городских территорий, а также отдельных элементов УДС города предусматривается городское зонирование и классификация элементов УДС.

Зонирование городских территорий.

Для целей рационального транспортного планирования, постановки и решения задач повышения эффективности существующей УДС, оптимизации сети городского пассажирского транспорта общего пользования на территории г. Краснодара используется 3-уровневое зонирование территории.

Зонирование территории по транспортным районам осуществляется с целью определения транспортных потребностей населения в перемещениях людей и грузов. Зонирование используется при изучении транспортного спроса в зависимости от сложившегося и перспективного расселения людей, центров генерации и потребления материальных и людских потоков. Оно необходимо для решения задач прогнозирования и моделирования транспортных потоков, построения матриц спроса и затрат на транспортные перемещения.

Территория города поделена на зоны. Все зоны группируются в 4 видовых типах.

Видовые типы групп:

1-я группа (зона А): «Центральное городское ядро»;

2-я группа (зона В): «Центральный планировочный район»;

3-я группа (зона С): жилые зоны;

4-я группа (зона D): периферийные территории.

Предложенную классификацию элементов УДС предусматривается учитывать на этапе подготовки технического задания на проектные работы, а также при выдаче градостроительных планов земельных участков прилегающих (примагистральных) территорий. Классификация участков УДС производится с целью определения их транспортного назначения в составе УДС города.

В развитии классификации улиц и дорог для г.Краснодара предусматривается введение дополнительного классификационного признака - уровень обслуживания.

Показатель уровня обслуживания в баллах:

1 - участок УДС с максимальным уровнем обслуживания, с ограничением доступа к территориям.

Основная функция - транзитное движение, высокая интенсивность движения, большое количество грузовых автомобилей, дальние поездки всех видов транспорта. Доступ к прилегающим территориям ограничен. Паркование запрещается. Остановки не рельсового транспорта - только на специальных полосах.

2 - участок УДС с приоритетом уровня обслуживания перед доступом к территориям.

3 - участок УДС с приоритетом доступа к территориям перед уровнем обслуживания.

Сочетаются функции транзитного движения и функции обслуживания прилегающих территорий, разделение в пространстве и времени пользователей улиц (легковые автомобили и общественный транспорт, пешеходы и велосипедисты).

4 - участок УДС с максимальным доступом к территориям, с низким уровнем обслуживания.

Основная функция - обслуживание прилегающих территорий. Значительное количество общественного транспорта. Значительное пешеходное движение. Ограничение транзитного движения, приоритет местных интересов. Большое количество пешеходных переходов. Разрешены стоянки у края проезжей части.

Примагистральными территориями называются территории, граничащие с участками УДС с присвоенными показателями уровня обслуживания 1 или 2.

Для участков УДС с показателями 1 и 4 достижение целей соответствующего уровня обслуживания может являться целью реконструкции участка УДС.

Для участков УДС с показателями 2 и 3 достижение целей соответствующего уровня обслуживания не является целью реконструкции. Соответствующий уровень обслуживания достигается на этапе проведения общей реконструкций участка УДС.

УДС с присвоенным уровнем обслуживания 2 или 3 балла требует воздействий только на этапах реконструкции и последующего перманентного контроля на других этапах жизненного цикла данной улицы или дороги (или их участка).

Для обеспечения пропорционального развития и нормальной деятельности взаимосвязанных элементов городской транспортной сети и повышении их эффективности требуется повышение научного уровня экономических решений. Одним из основных путей повышения научного уровня с целью обеспечения максимальной эффективности деятельности улично-дорожной сети города является практическое применение результатов математического моделирования. Одна из организационных мер уменьшения пробок в городе - введение платы за проезд на тех участках, где движение транспорта наиболее интенсивно. Данная мера заставит водителя либо оплатить проезд, либо искать альтернативный путь проезда к необходимому месту. Тем самым, это поможет разгрузить участки дороги.

Практическое применение результатов моделирования и введение платы за проезд на участках УДС будет уменьшать все очереди, образовавшиеся из-за переполнения транспортной сети. Это должно произойти благодаря «замене» простоя в пробке эквивалентным размером платы за проезд.

Модель общего реализованного спроса на поездки по маршруту:

где: u - размер платы за проезд; dw - спрос на поездки на дугах маршрута; d(u) - спрос на поездки при заданной плате за проезд.

При учете общих затрат на поездку, величина спроса будет рассчитана по следующей модели:

где: Aw - количество транспортных дуг на маршруте; Cw - пропускная способность дуги в составе маршрута; Bw - общие временные затраты на поездку по дуге маршрута.

Тогда общие затраты при движении по маршруту, состоящему из W транспортных дуг составят:

Выбор платы за проезд можно сформулировать, как функцию минимизации спроса на поездки по платному маршруту и величины транспортного потока на дугах (в пределах величины пропускной способности), входящих в выбранный маршрут:

транспортный городской автомобилизация

где: - величина транспортного потока на дуге a.

Выбор модели введения платы среди всех вариантов, удовлетворяющих (физическим и экологическим) ограничениям, можно сформулировать в виде следующей математической модели:

Введение платы за проезд является одной из стержневых составляющих комплекса мер по развитию системы контроля и сдерживания городского дорожного движения.

Дорожное хозяйство является важнейшим элементом производственной и социальной инфраструктуры России. Его эффективное функционирование и устойчивое развитие является необходимым условием стабилизации и перехода к подъему экономики, повышения уровня и улучшения условий жизни населения за счёт рационального использования времени.

Были приведены основные направления интенсификации производительности уличной дорожной сети для г.Краснодара, планы и программы, концепции и стратегии, стратегические планы, схемы. Предложены организационные меры для повышения эффективности функционирования всей уличной дорожной сети города Краснодара.

Размещено на Allbest.ru