Блочная маршрутно-релейная централизация

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВВЕДЕНИЕ

В связи с ростом грузовой работы и движения поездов, предъявляются более жесткие требования к надежности устройств СЦБ на станциях, так как отказы устройств приводят к нарушению графика движения поездов, уменьшения пропускной способности, в итоге - к экономическим потерям.

Старые системы управления не нашли широкого применения на железных дорогах из-за своих недостатков. Самая первая система механической централизации имела громоздкую аппаратуру управления и на подготовку маршрутов уходило от 5 до 15 мин., управление стрелками и семафорами осуществлялось механически с помощью рычагов и стальных гибких тяг. Релейная централизация не была быстродействующей, стрелки и сигналы управлялись с использованием громоздкого пульта-табло, при установке маршрутов выполнялось много действий, и не было эффективно, то есть, стрелки для всех маршрутов переводились раздельно, последовательно в отличие от БМРЦ в которой при установке маршрута стрелки в маршруте переводятся одновременно (все стрелки, которые входят в маршрут). Системы микропроцессорные или микропроцессорно-релейные не проверены временем, не считаются надежными, потому при оборудовании станции целесообразно выбрать систему БМРЦ, которая стоит на большинстве больших станций, и ее аппаратура является унифицированной. Система БМРЦ позволяет ускорить проектирование и строительство устройств централизации благодаря изготовлению на заводе типовых блоков с законченным монтажом, который сокращает количество ошибок в монтаже электрических схем.

В системе БМРЦ используется посекционный способ размыкания маршрута, сравнительно с маршрутным размыканием, поэтому при проектировании выбираем систему БМРЦ.



1. ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ЧАСТЬ

1.1 Блочная маршрутно-релейная централизация

Электрическая централизация - это автоматизированная система управления движением поездов на железнодорожных станциях, где предусматривается маршрутизация поездного и маневрового движения со светофорной сигнализацией.

Электрическая централизация, как система управления выполняет такие основные функции:

- контроль состояния объектов управления (стрелки, светофоры, рельсовые цепи, переезды и др.);

- фиксация действий ДСП на пульте управления; создание управляющих действий на напольных объектах с соблюдением условий безопасности движения поездов;

- слежение за движением поездов в пределах области управления данной системы ЭЦ;

- отображение на табло ДСП поездной ситуации на станции в текущий момент времени.

Блочная маршрутно-релейная централизация нашла широкое применение на участковых, сортировочных и промежуточных станциях с числом стрелок более 30 и значительным объемом поездной и маневровой работы.

Приблизительно 70% всей аппаратуры БМРЦ размещается в функциональных блоках, которые в виде типовых конструкций с законченным монтажом изготавливают на заводах. Схемы БМРЦ для станций с любым числом стрелок и светофоров собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии с топологией однониточного плана станции. Блочное построение электрической централизации позволяет упростить проектирование устройств, сократить сроки монтажных работ, улучшить ремонтопригодность при эксплуатации действующих установок.

Аппаратура БМРЦ и электропитающие устройства размещаются в специальном строении (пост ЭЦ). Основными помещениями поста ЭЦ является: аппаратная, релейная, зарядная, аккумуляторная и др. В аппаратной за пультом управления работает дежурный по станции. В качестве пульта управления применяют пульт-табло или пульт-манипулятор и выносное табло. Проверяются и регулируются блоки на специальных стендах, это повышает качество монтажных работ. На проектирование БМРЦ сокращается время на 30-35%, и уменьшается объем проектной документации на 40% в отличие от других систем ЭЦ.

Проектирование БМРЦ сведено к набору и соединению типовых схемных блоков, размещенных по путевому развитию заданной станции. Релейные блоки имеют штепсельное включение в действующую схему, что позволяет при неисправности в блоке сделать замену блока, не нарушая работы централизации.

1.2 Схематический план станции

Главным чертежом, в соответствии с которым проектируется централизация стрелок и сигналов на станции, является схематический план станции.

В верхней части чертежа размещается ординатная сетка: наименование стрелок, светофоров и их расстояние от нулевой отметки. За нулевую отметку на схематическом плане чаще всего принимается ось пассажирского здания (ПЗ). Ординаты стрелок и светофоров считаются по типовым таблицам в зависимости от ширины междупутья, радиуса кривой и марки крестовины стрелочного перевода.

Кроме путей, стрелок и светофоров на схематическом плане показывают пост централизации, мосты, путепроводы, будки, релейные и батарейные шкафы, платформы с ординатами концов и шириной междупутья. Также на плане наносят, выбранную при изысканиях, трассу основных кабелей, ординаты переходов ее под путями и поворотов. На станциях свыше 30 стрелок предусматриваются две трассы кабелей в каждой горловине для четных и нечетных путей отдельн

Согласно техническому заданию в дипломном проекте рассматривается железнодорожная станция. На данной станции имеется нечетный главный путь и 2 тупиковых нечетных боковых путей общее количество стрелок на станции 2. Применяемые типы рельсовых цепей Р65, марка крестовин стрелочных переводов 1/11 по главным путям и 1/9 по боковым путям станции. Ширина междупутий главных путей 6100мм, боковых путей станции 5300мм. Род тяги поездов на станции - электрическая, постоянного тока.

Так как количество стрелок на станции не превышает тридцати, то на станции будет стоять пост ЭЦ 1-го типа, количество этажей - 1.

В путевом развитии станции выделяют главные пути и боковые. Главными путями, как правило, называются пути, являющиеся продолжением перегона и движение по которым осуществляется без отклонения по стрелочным переводам. Главных путей на станции столько, сколько подходов к станции со стороны перегонов. Обозначаются главные пути римскими цифрами. Нечетными номерами обозначаются пути, на которые принимаются поезда нечетного направления. Пути, на которые принимаются поезда четного направления, обозначаются четными цифрами.

Остальные пути называются боковыми и нумеруются арабскими цифрами, начиная от главного. Пути, на которые принимаются поезда нечетного направления без пересечения главных путей, обозначаются нечетными цифрами, а пути для приема поездов четного направления - четными.

При разбивке путевого развития станции на изолированные участки необходимо обеспечить максимальное количество параллельных передвижений, исключить перепробеги подвижного состава при маневровых передвижениях, особенно на станциях с большой маневровой работой, обеспечить нормальный прием кодов на кодируемых путях.

В отдельные участки выделяются приемоотправочные пути, участки пути в горловине станции между двумя маневровыми светофорами разных направлений, информационные участки перед светофорами с подъездных путей. Участки пути между входными светофорами и ближайшей стрелкой выделяются по надобности.

На схематическом плане станции стрелки изображаются в нормальном (плюсовом) положении. Стрелки съездов в нормальном положении должны допускать параллельные передвижения по параллельным путям, а стрелки стрелочных улиц в плюсовом положении следует устанавливать вдоль этих улиц. Стрелочная горловина станции, в которую со стороны перегона принимаются поезда нечетного направления, называется нечетной, а со стороны приема поездов четного направления четной. Стрелки в нечетной горловине нумеруются нечетными цифрами, начиная с самой дальней от нулевой отметки, а в четной горловине четными цифрами. Стрелки нумеруются по порядку в соответствии с ординатами. Непрерывная нумерация независимо от ординаты должна быть у стрелок съездов и стрелочных улиц.

Номер стрелки на схематическом плане ставится с той стороны от стрелки, где устанавливается стрелочный привод.

На станциях светофоры по своему назначению делятся на входные, выходные, маршрутные и маневровые, а по конструкции на карликовые и мачтовые.

С перегона станция ограждается входными светофорами. Со стороны прибытия нечётных поездов по правильному пути светофор получил наименование Н, по неправильному пути НД, а со стороны прибытия чётных поездов соответственно - Ч и ЧД.

Маршрутные светофоры разрешают движение поезда из одного района станции в другой. Обозначаются они, как и выходные, с добавлением буквы М (НМI, НМЗ, ЧМ5).

Маршрутные и выходные светофоры с главных путей и путей безостановочного пропуска должны быть мачтовыми, остальные - карликовыми.

Маневровые светофоры имеют литер М с номерами, соответствующими горловине, в которой они находятся. В нечётной горловине номера нечётные, в чётной горловине - чётные.

Маневровые светофоры устанавливаются в соответствии с технологией работы станции для обеспечения угловых заездов и других необходимых передвижений. При этом учитывается, чтобы обеспечивалось наибольшее количество параллельных передвижений, уменьшалась протяженность маршрутов по станционным путям, но не затруднялась работа машинистов из-за частой расстановки сигналов.

В первую очередь устанавливаются маневровые светофоры из тупиков, подъездных путей и приемоотправочных путей при отсутствии с них поездного светофора, совмещенного с маневровым.

Все станционные светофоры должны устанавливаться у габаритных стыков. Допускается установка у негабаритных стыков маневровых светофоров в горловине станции при наличии габарита для них самих.

Светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения, у изолирующего стыка. При отсутствии габарита справа дополнительные входные светофоры с неправильного пути допускается устанавливать с левой стороны.

маршрутный релейный централизация станция

1.3 Схемы установки и замыкания маршрутов в системах БМРЦ

При блочной маршрутно-релейной системе централизации (БМРЦ) применяется маршрутное управление стрелками и светофорами нажатием кнопок по принципу «куда». Используются две группы реле: наборная (группа маршрутного набора) и исполнительная группы реле.

Наборная группа служит для передачи приказов на перевод всех стрелок, которые принимают участие в маршруте. Она же обеспечивает безопасность движения поездов, но не выполняет обеспечения требований ПТЭ и потому строится на реле второго класса надежности типа КДР.

Исполнительная группа реле выполняет замыкание маршрута, открытиясветофоров, размыкания маршрута поездом, отмену и искусственное размыкание маршрута, обеспечивает безопасность движения поездов, выполняет требования ПТЭ, относительно устройств ЭЦ и потому строится на реле первого класса надежности типа НМ и КМ.

Задание маршрута в системе БМРЦ производится с помощью наборной группы и использования кнопочных реле. Нажимаются и удерживаются две кнопки начала и конца маршрута, а стрелки входящие в данный маршрут переводятся автоматически.Время установки маршрута при маршрутном управлении стрелками и сигналами составляет 5-8 секунд.

Полную схему наборной группы составляют из четырех цепей межблочных соединений:

- Первая - цепь кнопочных реле, фиксирующих нажатие кнопок на пульте

управления, также содержит схемы включения противоповторных , вспомогательных конечных ,и вспомогательных поездных реле.

- Вторая - цепь автоматических кнопочных реле (АКН) обеспечивает

автоматическое включение кнопочных реле в сигнальных блоках наборной группы при установке поездных маршрутов или маневровых, состоящих из двух или более элементарных маршрутов.

- Третья - цепь стрелочных управляющих реле, служит для подачи команд на перевод стрелок по трассе устанавливаемого маршрута в соответствующее положение.

- Четвертая - схема соответствия проверяет соответствие положения стрелок устанавливаемому маршруту (рис.1.1).

Рисунок 1.1 - Схема наборной группы

Замыкание маршрута производится исполнительной группой по восьми струнам.

- 1 струна - схема включения контрольно-секционных реле (КС), устанавливаются в сигнальных блоках (ВД, МI, МII, МII) и блоках изолированных участков (УП, СП, П). Реле КС выполняют контроль: свободности стрелочных изолированных участков, участков пути в горловине станции (СП и П), положения стрелок (контакты ПК, МК), отсутствия взреза стрелок (контактом ВЗ), установленных враждебных маршрутов на приемо-отправочные пути из противоположной горловины (контактом выключающего реле ЧИ, НИ (рис.1.2)



Рисунок 1.2 - Блоки исполнительной группы

- 2, 3 струны - схема включения сигнальных поездных и маневровых светофоров и подпитки маневровых сигнальных реле.

- 3, 4, 5 струны - цепи включения маршрутных реле 1М и 2М, при размыкании маршрута поездом, устанавливаются в блоках УП и СП. Реле 1М и 2М используются с конструктивным замедлением. В маршруте приема реле 1М первой секции за входным светофором, включается при занятии данной секции поездом, 2М включается при условиях занятости следующей секции и освобождении собственной. В начальном состоянии реле 1М и 2М включены.

- По 5-ой струне происходит включение сигнального реле зеленого огня (ЗС) и мигающего сигнального реле (МГС), при безостановочном пропуске по главному пути, в маршрутах отправления включается линейное сигнальное реле (ЛС).

- 6 струна - схема включения реле размыкания (Р), включается в каждом блоке УП и СП. Для включения реле Р включается реле ОТ (отмена), которые включают по отдельным схемам и устанавливаются в сигнальных блоках (рис.1.3).

Рисунок 1.3 - Схема блока УП-65

- 7 струна - схема включения лампочек белой полосы на табло. Белая полоса горит: при замыкании маршрута; при нажатии кнопки «Контроль стрелок»; мигает, когда ведется искусственное размыкание маршрута.

- 8 струна- схема включения лампочек красной полосы на табло. Красная полоса горит при выключении путевого реле рельсового цепи, при фактической или ошибочной занятости участка пути.

1.4 Схема размыкания маршрутов

При движении подвижного состава по трассе маршрута системы ЭЦ обеспечивают автоматическое размыкание маршрута. Для защиты от преждевременного размыкания при наложении и снятии шунта на рельсовые цепи, а также при переключении фидеров питания фактическое движение поезда по трассе маршрута устанавливается проверкой последовательного занятия и освобождения секций, входящих в маршрут. Кроме того, в цепях размыкания маршрута используются медленнодействующие на срабатывание повторители путевых реле, имеющие выдержку времени около 6 с, что примерно в два раза больше максимального времени потери шунта.

В системах ЭЦ нашли применения два вида автоматического размыкания маршрутов при движении подвижного состава (рис.1.4): маршрутное и секционное. При маршрутном размыкании освобождение от замыкания стрелок и враждебных маршрутов происходит при использовании всего маршрута, т.е. при занятии и освобождении всех секций, входящих в маршрут. Секционное размыкание предусматривает постепенное, по мере освобождения секций подвижным составом, снятие замыкания стрелок и враждебных маршрутов.

Рисунок 1.4 - Размыкание маршрута в системе БМРЦ

Если после прохода поезда возникла неисправность рельсовой цепи или произошла потеря контроля положения стрелок, то для размыкания маршрута в этих случаях используется режим искусственной разделки (искусственного размыкания).



2 ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2.1 Схема отмены маршрутов

Отмены маршрутов в системе БМРЦ выполняются с выдержкой времени, которое зависит от вида замыкания маршрута. При предварительном замыкании поездного или маневрового маршрута выдержка времени составляет 6с, что защищает устройства ЭЦ от преждевременного размыкания при потере шунта на участке приближения. Окончательно замкнутый поездной маршрут размыкается с выдержкой времени 3 мин. 15с, а окончательно замкнутый маневровый маршрут - с выдержкой времени 75с.

Вид замыкания маршрута определяет состояние реле извещения приближения ИП в сигнальных блоках исполнительной группы. Если маршрут по данному светофору не задан, то соответствующее ему реле ИП находится под током по цепи самоблокировки через тыловой контакт сигнального реле независимо от состояния участка приближения. При открытии светофора и свободном участке приближения реле ИП продолжает получать питание по второй цепи самоблокировки через фронтовой контакт путевого реле участка перед светофором (предварительное замыкание) и выключается при занятии этого участка (окончательное замыкание). В маршрутах отправления при сквозном пропуске для удлинения участка приближения обмотка 1-3 реле ИП получает питание (вывод 122 блока ВД и 218 блока П) через контакт реле ЧКС, поэтому выключение реле ИП происходит при вступлении поезда за входной светофор Ч.

При отмене неиспользованного маршрута на пульте управления нажимают групповую кнопку отмены ОГ (рис.2.1), а затем начальную кнопку светофора, по которому установлен отменяемый маршрут. При нажатии кнопки ОГ выключаются реле ОГ и ОН. Реле ОГ тыловым контактом подключает реле Ог1 к проводу ВОГ и, следовательно, к контактам всех кнопочных реле, проверяя их выключенное состояние. Если кнопочные реле находятся без тока, то реле Ог1 выключается, включая в провод ВОГ реле ВОГ. Одновременно на табло через тыловые контакты реле ВОГ и ОГ1 загорается мигающим красным светом лампа отмены маршрутов. Если после нажатия кнопки ОГ отмены маршрута не требуется, то реле ОГ и Ог1 могут быть приведены в исходное (включенное) состояние через фронтовой контакт реле СОГ повторным нажатием кнопки ОГ.

Нажатие кнопки у светофора отменяемого маршрута вызывает переключение контактов кнопочного реле НКН или КН в цепи самоблокировки сигнального реле с полюса М(П) на полюс МГ (ПГ), напряжение с которого снято контактом реле ОН. Это вызывает выключение сигнального реле и закрытие светофора. Кроме того, кнопочное реле включает реле ВОГ, которое замыкает цепь реле ВОГ1 . На табло лампа отмены маршрутов загорается непрерывным светом.

После замыкания тылового контакта сигнального реле в блоках ВД, МI, МII или МIII исполнительной группы включается реле отмены ОТ. Реле ОТ предназначено для включения комплектов выдержки времени и реле разделки Р при отмене маршрута. В цепи реле отмены проверяются: фронтовыми контактами Н и НМ правильность нажатия начальной кнопки маршрута, который подлежит отмене; фронтовым контактом реле КС свободность секций маршрута (поезд не проследовал за перекрытый светофор); тыловыми контактами реле С и МС закрытое состояние светофора; шинами МГОТ, ММВ, МПВ свободность соответствующих блоков выдержки времени ОСБ (выдержка времени 6 с), МСБ (75 с), ПСБ (3 мин 15 с) от отмены других маршрутов. После включения реле ОТ самоблокируется; выключается реле после размыкания маршрута контактами КС, Н или НМ.

Дальше, в зависимости от категории маршрута и вида его замыкания, включается реле ГОТ при предварительном замыкании поездного или маневрового маршрута, реле ПВ1 при окончательном замыкании поездного маршрута или МВ1 при окончательном замыкании маневрового маршрута.

Реле ГОТ, ПВ1 или МВ1 обеспечивают включение реле ОВ, ПВ или МВ через блоки выдержки времени ОСБ, ПСБ или МСБ типа БМВШ. Таким образом, в шинах ПОВ, ППВ или ПМВ появляется полюс питания П с необходимой выдержкой времени в зависимости от состояния участка приближения перед открытым светофором. От этих шин в исполнительных блоках СП и УП включаются реле разделки Р, которые размыкают секции отменяемого маршрута (рис. 2.1).

Рисунок 2.1 - Схема групповых реле отмены маршрута

При отмене маршрута реле Р соединяются между собой последовательно, образуя цепь 6 (реле Р) межблочных соединений в пределах отменяемого маршрута. В этой цепи контактами повторителей путевых реле в блоках СП и УП проверяется свободность отменяемого маршрута от подвижного состава. Включение реле Р в начале маршрута происходит через фронтовые контакты реле Н, НМ, ОТ и КС от шин выдержки времени ПОВ, ППВ или ПМВ. Выбор необходимой шины выдержки времени определяется состоянием реле извещения ИП. В конце поездных маршрутов полюс МОПВ подключается к цепи Р через контакт реле ОКС блока П в маршрутах приема или через контакт ЧОКС в маршрутах отправления. В конце маневровых маршрутов полюс М подключается через фронтовой контакт конечного маневрового реле КМ. При отмене маршрутов отправления последовательно с реле Р по обмотке 1-3 включается реле ЧОРИ, что позволяет одновременно с маршрутом разомкнуть схему смены направления двусторонней автоблокировки. Реле Р, сработав, отключают контрольно-секционные реле КС и включают маршрутные реле М, которые включают замыкающие реле.

2.2 Схема искусственной разделки изолированных участков пути

Режим искусственной разделки маршрутов используется для размыкания секций маршрута в случае неисправности рельсовых цепей или потери контроля положения стрелок. Для включения режима искусственной разделки маршрутов на пульте управления предусматриваются индивидуальные для каждой секции кнопки искусственной разделки РИ и общая для всей станции групповая кнопка ГРИ (рис. 2.2).



Рисунок 2.2 - Схема реле искусственного размыкания маршрутов

При нажатии одной из кнопок искусственной разделки маршрута контактами данного реле исключается включение другого реле разделка. Например, при нажатии кнопки ИР, его одноименными контактами выключается реле ГИР. После чего включается реле выдержки времени ВВ. Выдержка времени в этом случае составляет 3-4 минуты. Затем нажимается групповая кнопка искусственной разделки, выключается реле ГРИ1 и включается блок выдержки времени. По истечении времени фронтовым контактом ИВ подается питание к реле Р соответствующего блока. Происходит размыкание маршрута.

2.3 Схема контрольной индикации при отмене маршрутов

Отмена установленного маршрута производится последовательным нажатием двух кнопок (рис. 2.3). Сначала нажимается групповая кнопка «Отмена маршрута» на пульте-табло, после этого нажимается та же сигнальная кнопка, которой задавался маршрут и загорается одна из красных лампочек, расположенных в верхней части табло, контролирующих наличие отмены маршрута определенной категории. Отмена маршрута производится автоматически с разной выдержкой времени в зависимости от категории маршрута и состояния участка приближения перед светофором.

Рисунок 2.3 - Индикация на пуль-табло при отмене маршрута

При свободном участке приближения независимо от категории установленного маршрута (поездной или маневровый) загорается красная лампочка «Со свободного пути», выдержка времени 6 с. При занятом участке приближения в установленном поездном маршруте загорается красная лампочка «Поездного», выдержка времени 3 мин. При занятом участке приближения в установленном маневровом маршруте загорается красная лампочка «Маневровый», выдержка времени 1 мин.

Четыpе кpасные лампочки контpоля отмены маpшpутов, ноpмально не гоpят. «Гpупповая отмена» загоpаетсяpовным светом пpи нажатии кнопки, гаснет после отмены маpшpута. «Отмена поездного маpшpута пpи занятом пути», «Отмена маневpового маpшpута пpи занятом участке» (пеpед светофоpом), «Отмена маневpового пpи свободном пути» и «Отмена поездного маpшpутапpи свободном пути» загоpаются pовным кpасным светом при нажатии кнопки «Групповая отмена» и кнопки закpываемого светофора. В конце отмены маpшpута лампочки мигают и гаснут.

При непpохождении отмены любого маpшpута или неиспpавности схемы гpупповой отмены лампочки горят мигающим светом.



2.4 Схема контрольной индикации при искусственной разделке

В случаях неисправности схем автоматического размыкания маршрута при проследовании поезда или схем отмены маршрут или отдельные его секции размыкаются с помощью искусственной разделки (рис. 2.4). После нажатия кнопки «Искусственная разделка» в течение 180 с на светосхеме станции в пределах размыкаемых маршрутных секций мигает белая полоса. Если размыкается секция с поврежденной рельсовой цепью, то белый мигающий свет совмещается с непрерывно горящим красным. По окончании выдержки времени белый свет гаснет, что свидетельствует о размыкании стрелок.

Рисунок 2.4 - Индикация на пульт-табло при искусственной разделке

В случае потеpи электpического контpоля стpелки в замкнутом маpшpуте белым светом гоpят только ячейки пеpед остpяком стpелки. Пpи потеpе контpоля стpелки в занятой стpелочной секции кpасная полоса гоpит в напpавлениях по обоим положениям стpелки.

2.5 Комплектовка статива №22

Комплектовка статива - это схема, на которой изображено расположение приборов штепсельного и нештепсельного типа на стативах поста ЭЦ.

На посту ЭЦ, где расположена реальная часть моего дипломного проекта применяется релейный статив типа СРКБМ-75. Схемы наборной и исполнительной групп реле монтируются отдельно в разных типах блоков и размещаются на одних и тех же стативах, что сокращает затраты монтажного провода и внутрипостового кабеля. Блоки устанавливаются в соответствии с функциональной схемой размещения их по плану станции и соединяются между собой типовыми цепями.

2.6 Монтажные схемы рядов

Монтажные схемы -- это чертежи, показывающие реальное расположение компонентов как внутри, так и снаружи объекта, изображённого на схеме. Такие схемы чертят для монтажа многих видов радиоаппаратуры и не только, с помощью монтажных схем например, собирают электрические шкафы. Монтажная схема представляет собой список радиодеталей, узлов и компонентов, но они не соединяются между собой дорожками, на выводах этих элементов указывается маршрут. Маршрут - это буквенно-цифровое обозначение на схеме, указывается на выводах элементов, указывает на то, с каким другим элементом эта цепь должна соединяться. Все монтажные схемы читаются одинаково, но инженеры их могут рисовать по разному. В данной статье мы научимся читать монтажные схемы и делать монтаж, все примеры буду приводить с электрическими шкафами.



3 ТЕХНОЛОГИЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ СТАТИВОВ ПОСТА ЭЦ

Для размещения аппаратуры в здании поста ЭЦ предусматривается ряд специальных помещений: аппаратная, релейная, кроссовая, аккумуляторная, генераторная.

В релейном помещении устанавливаются специальные конструктивы - релейные стативы, на которых монтируется релейная аппаратура (рис. 3.1).

Стативы устанавливаются рядами; как правило, по пять в ряд и нумеруются с лицевой стороны двузначным числом, где первая цифра обозначает ряд стативов, а вторая место статива в ряду (например, статив с номером 32 - второй статив в третьем ряду). Стативы представляют собой сварную конструкцию рамного типа. На раме укреплены панели с розетками для установки штепсельных реле и различных блоков, причем на одной стандартной по высоте панели размещается три ряда, штепсельных колодок для установки реле типа РЭЛ или два ряда колодок реле НМШ или один - НШ. ДСШ.

Рисунок 3.1- Внешний вид релейного статива БМРЦ



Общие положения. Техническое состояние станционных устройств автоматики и телемеханики (устройства СЦБ) должно быть всегда исправным, работоспособным и соответствовать требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог и Инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). Техническое обслуживание, ремонт и устранение неисправностей устройств выполняют работники дистанции сигнализации и связи с соблюдением требований Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах.
К первой группе относятся такие работы, как замена электропривода или его отдельных узлов, фундаментных угольников, рабочих или контрольных тяг или их деталей; замена кабеля к электроприводу или монтажа в приводе; замена блоков БВС или БТР и другие виды работ. Ко второй группе работ относятся плановые проверки и осмотр устройств, замена контрольных тяг и пальцев шарнира к ним на стрелках электрической централизации с раздельным креплением рабочих и контрольных тяг, промывка фрикционного сцепления в электроприводах СП и другие виды работ. В третью группу входят работы по замене ламп в светофорах всех назначений; сигнального трансформатора и регулировка напряжения на лампах светофора; замена приборов, имеющих штепсельное соединение; замена ламп табло и другие виды работ. При производстве основных работ по техническому обслуживанию, ремонту и устранению неисправностей устройств СЦБ в журнале осмотра указывают результаты осмотра и испытаний, обнаруженные неисправности и повреждения, время начала и окончания работ (исполнитель работ или ответственный руководитель этих работ). Запись об окончании работ можно передавать дежурному по станции по телефону с последующим подтверждением этой записи подписью исполнителя или руководителя. В случае отказа в работе устройств и вызова дежурным по станции работника для устранения неисправности указывают время и способ извещения работника, а также делают отметку о времени его прибытия для устранения этой неисправности. Периодическую проверку отдельных типов аппаратуры СЦБ и их ремонт производят в ремонтно-технологических участках (РТУ) или контрольно-измерительных пунктах (КИП-ах) по технологическим картам, в которых указывают тип изделия или узла; выполняемые пункты из перечня операций; измерительные приборы, инструмент и материалы; профессию исполнителя. Техническое обслуживание, ремонт и устранение неисправностей выполняют старшие электромеханики, электромеханики и электромонтеры. Обязанности каждого работника регламентируются Инструкцией по техническому обслуживанию устройств сигнализации и блокировки (СЦБ). Основным методом обслуживания устройств является бригадный метод (имеется околотковый). Работы в этом случае планируются годовым и четырехнедельным планом-графиком обслуживания устройств.



4 ОПРЕДЕЛЕНИЕ СЕБЕСТОИМОСТИ ПРОЕКТИРУЕМЫХ УСТРОЙСТВ

Капитальные вложения в оборудование станции ЭЦ определяется на основе укрупнённого норматива единовременных затрат на одну стрелку с ЭЦ равной 2,75 млн. руб. и числа стрелок на станции:

2,75Ч2=5,5 (млн. руб.)

При оборудовании промежуточной станции электрической централизацией стрелок уменьшается затрата поездных и маневровых локомотиво-часов, вагоно-часов за счёт сокращения времени на приготовление маршрутов, приёма и отправления поездов, а также сокращения задержки поездов на подходах к станции. Это приводит к экономии капитальных вложений в подвижной состав, на развитие станционных путей, оборотных средств на грузы в пути, а также к снижению эксплуатационных расходов.

Расчёт экономии капитальных вложений в поездной локомотивный парк:

К_л=(), (4.1)

где ДК_л - капитальные вложения в локомотивный парк;

N_гр - среднесуточное количество грузовых поездов, отправляющихся со

станции во всех направлениях в расчётном году (по данным- 56);

b_л - коэффициент, учитывающий нахождение локомотива в ремонте и

запасе, принимается равным 1,15;

Ц_л - стоимость локомотива( ВЛ-10 - 51,95 млн. руб.);

С_м - среднее количество стрелок в маршруте; примем равной 7;

П_с - количество стрелочных постов, участвующих в маршруте;

- время на приготовление маршрута приёма или

отправления поезда при ручном управлении стрелками с

учётом проверки свободности пути, час.;

t_эц - время на приготовление маршрута при ЭЦ; принимается 0,0017-

0,0025 час.

При С_м=7 и П_с=3 время на приготовление маршрута при ручном управлении составит 0,068 часа.

К_л = (руб.)

Расчёт экономии капитальных вложений в вагонный парк:

К_в= (4.2)

где ДК_в - капитальные вложения в вагонный парк;

N_гр - среднесуточное количество грузовых поездов, отправляющихся со станции во всех направлениях в расчётном году (по данным- 56);

m - средняя длина поезда в вагонах (55);

Ц_в - средняя стоимость одного вагона, 900 тыс. руб.;

b_в - коэффициент, учитывающий нахождение вагонов в плановых видах ремонта; принимается равным 1,07.

К_в=5655Ч900000Ч1,07/24Ч((0,5Ч7/60+0,2Ч3/60)-0,0020)=8156610 (руб.)

Расчёт экономии капитальных вложений на грузы в пути:

К_гр= (4.3)

где ДК_гр - капитальные вложения на грузы в пути;

N_гр - среднесуточное количество грузовых поездов, отправляющихся со станции во всех направлениях в расчётном году (по данным- 56);

Q - масса поезда нетто, 2400 тонн;

Ц_т - средняя цена тонны перевозимого груза; примем равной 25 тыс. руб.

?К_гр=56Ч2400Ч25000/24(0,2Ч3/60+0,5Ч7/60-0,002)=9240000 (руб.)

Расчёт экономии капитальных вложений в маневровые локомотивы:

К_лм=(, (4.4)

где ДК_лм - капитальные вложения на маневровые локомотивы;

N_сорт. - количество расформированных составов в среднем в сутки; для проектируемой станции принимаем равной 10;

N_фсб. - количество формируемых сборных поездов за сутки; принимаем равным 15;

Q_отц - среднее количество отцепов в составе; примем равным 15

t - средняя разница во времени приготовления маневрового маршрута при ручном управлении и при ЭЦ, равная:

- цена маневрового локомотива(ТЭ-3- 59330000 ( руб.))

К_лм.=(10/24+15/24)Ч15Ч1,15Ч59330000Ч0,056=59700812,5 ( руб.)

Расчет экономии капитальных вложений в вагонный парк при маневрах высчитывается по формуле:

(4.5)



К_вм=(10/24+15/24)Ч55Ч0,056Ч15Ч1,07Ч900000=46344375( руб.)

Ускорение переработки вагонов на станции, приводит к уменьшению потребной протяженности станционных путей, из расчёта три длины вагона на один высвобожденный вагон:

?К_стп= (4.6)

где Ц_п - стоимость 1 м. станционного пути; примем равной 5000 руб.

или 1,1тыс. руб.

l_в - средняя длина грузового вагона; принимается равной 14,7 м.;

?К_стп=3Ч14,7Ч5000/900000(8156610+46344375)=13352741,33 ( руб.)

Расчёт экономии капитальных вложений в стрелочные переводы:

На станционный путь приходится два стрелочных перевода. Экономия капиталовложений в стрелочные переводы составит:

(4.7)

где ?К_стп - капитальные вложения на стрелочные переводы;

Ц_стр - стоимость стрелочного перевода без учёта стоимости оборудования его ЭЦ; принимается равной 300 тыс. Руб.;

l_п - средняя длина станционного пути, м. ( 950 м.)

К_стр=2Ч300000/950Ч5000Ч9161775=1157274,3 ( руб.)

Общая сумма капитальных вложений в локомотивный и вагонный парки, путевое развитие станции, грузовую массу составит:

К_э.эц.=К_эц-(К_л+К_в+К_гр+К_ст.п.+К_стр.) (4.8)



К_э.эц.=90750000-(9200345+8156610+9240000+13352741,33+1157274,3)

=49643029,37 ( руб.)

Определение эксплуатационных расходов при обслуживании ЭЦ включают затраты на содержание работников СЦБ, расходы на социальное страхование (Р_с), расходы на спецодежду и форменное обмундирование (Р_спо), расходы на текущий ремонт оборудования (Р_рем) расходы на электроэнергию (Р_эн) и амортизационные отчисления (Р_ам).

Э_эц=ФОТ+Р_с+Р_спо+Р_эн+Р_рем+Р_{ам ,} (4.9)

Расчёт численности работников, обслуживающих устройства СЦБ и связи на участке, производится исходя из норм обслуживания на измеритель работ, приведённых в таблице.

Численность электромонтёров составит:

Ч_шцм=(33/35)Ч1,07=1 (чел.)

Численность электромехаников составит:

Ч_шн=(33/24)Ч1,07=1,47 (чел.)

Итого:

1+1,47=2,47 (чел.)

Примем звено в составе 3 человек, отсюда число звеньев на участке:

2,47/3=0,82

Численность старших электромехаников составит:

0,82/6=0,13 (чел.)

Таким образом, для обслуживания устройств на участке, где имеется 33 стрелок, включенных в централизованное управление, требуется: 5,885 монтёров пути; 1 электромонтёр; 1,47 электромехаников и 0,13 старших электромехаников.

Среднемесячная заработная плата различных должностей и специальностей рассчитывается на основании данных таблицы.

Заработная плата работников СЦБ обслуживающих электрическую централизацию стрелок составит:

- заработная плата монтёра пути 2-го разряда:

ЗП_мп=ТСЧкЧД_нЧН_в.л.ЧН_ур (4.10)

ЗП_мп=5536Ч1,25Ч1,117Ч1,2Ч1,1Ч1,15=11733,5(руб.)

- Годовой фонд заработной платы монтёров пути составит:

ФОТ_мп=ЗП_мпЧЧ_мпЧ12 (4.11)

ФОТ_мп =11733,5Ч5,885Ч12=828 619,77 ( руб. )

- заработная плата электромонтёра 5-го разряда:

ЗП_шцм= ТСЧкЧПЧН_в.л.ЧН_ур (4.12)

ЗП_шцм =5536Ч1,74Ч1,2Ч1,1Ч1,15=14622,3 (руб.)

- Годовой фонд заработной платы электромонтёров составит:

ФОТ_шцм=ЗП_шцмЧЧ_шцмЧ12 (4.13)

ФОТ_шцм =14622,3Ч1Ч12=175467,6 (руб.)

- Заработная плата электромеханика:

ЗП_шн =ТСЧд_нЧПЧН_в.л.ЧН_ур (4.14)

ЗП_шн =16500Ч1.117Ч1,2Ч1,1Ч1,15=27977,4(руб.)

- Годовой фонд заработной платы электромехаников составит:

ФОТ_шн=ЗП_шнЧЧ_шнЧ12 (4.15)

ФОТ_шн =27977,4Ч1,47Ч12=493 521,336 (руб.)

- Заработная плата старшего электромеханика :

ЗП_шнс=ТСЧД_нЧПЧН_в.л. ЧН_ур (4.16)

ЗП_шнс =17500Ч1,117Ч1,2Ч1,1Ч1,15=30520,9(руб.)

- Годовой фонд заработной платы старших электромехаников составит:

ФОТ_шнс=ЗП_шнсЧЧ_шнсЧ12 (4.17)

ФОТ_шнс =30520,9Ч0,13Ч12=47 612,604 (руб.)

- Таким образом, общий фонд заработной платы при обслуживании стрелок составит:

ФОТ=ФОТ_мп+ФОТ_шцм+ФОТ_шн+ФОТ_шнс (4.18)

ФОТ =828 619,77+175467,6 +493 521,336 + 47 612,604 =1 545 221,31 (руб.)

- Расходы на социальное страхование составят:

Р_с=ФОТЧ34% (4.19)

Р_с =1 545 221,31 Ч0,34= 525 375,24 (руб.)

Расходы по спецодежде работников, обслуживающих устройства ЭЦ, определяется на основании норм выдачи спецодежды. Расчёт затрат на спецодежду работников СЦБ приведён в таблице.

- Расходы по спецодежде, таким образом, составят в год:

Р_спо=Р_спо.ш.Ч(Ч_мп+Ч_шцм+Ч_шн+Ч_шнс) (4.20)

Р_спо =5249,4Ч(5,885+1+1,47+0,13)=44541,16(руб.)

- Электроэнергия для питания стрелочных приводов и сигналов:

Р_эн=2,55Ч2Ч0,2Ч24Ч365=8935,2 (руб.)

где 2,55 - стоимость электроэнергии в руб. за кВт/ч;

0,2 - норма расхода электроэнергии в кВт на одну стрелку в час.

Амортизационные отчисления, составляют 5% от стоимости ЭЦ:

Р_ам=90750000Ч0,05=4537500 ( руб.)

- Расходы на текущий ремонт оборудования ЭЦ примем 1,5% от стоимости ЭЦ:

Р_рем=90750000Ч0,015=1361250 ( руб.)

Таким образом, эксплуатационные расходы при электрической централизации стрелок и сигналов составят:

Э_эц=ФОТ+Р_с+Р_СПО+Р_эн+Р_рем+Р_ам (4.21)

Э_эц =1545221,31+525375,24+44541,16+147430,8 +1361250+4537500=8 161 318,51 (руб.)

Ввод на участковой станции электрической централизации сокращает эксплуатационные расходы по обслуживанию подвижного состава в связи с сокращением потребного парка поездных и маневровых локомотивов и вагонов.

Таблица 4.1 - Расчёт укрупнённой расходной ставки, связанной с 1 поездо-часом грузового поезда

Наименование измерителя	Единичная расходная ставка, руб.	Величина измерителя	Сумма расходов, руб.
1. Вагоно-часы 2. Локомотиво-часы 3. Локомотиво-километры 4. Киловатт/часы электроэнергии 5. Бригадо-часы локомотивных бригад	2,39 290,31 6,26 2,55 405,08	60 1 1 124,8 1	143,4 290,31 6,26 62,4 405,0
Итого расходов на 1 поездо-час			907,37

Е_NH=365Ч56Ч907,37Ч0,066=1224078,425 (руб.)

Получив расчётную цифру от внедрения системы БМРЦ. Можно сделать вывод, что применив ее на данной станции получим экнономически эффективную систему.



5 ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ СВЕТОФОРОВ

При проверке видимости сигнальных показаний светофоров на станциях и перегонах следует руководствоваться «Правила по охране труда при техническом обслуживании и ремонте устройств сигнализации, централизации и блокировки в ОАО «РЖД», утверждённых Распоряжением ОАО «РЖД» от 30.09.2009 № 2013р.

Работа производится без снятия напряжения электротехническим персоналом, имеющим группу по электробезопасности при работе в электроустановках до 1000 В не ниже III. При расположении светофорной мачты (фонового щита) на расстоянии менее 2 метров от токоведущих частей контактной сети или воздушной линии электропередачи 6 кВ (10 кВ, 27 кВ) работа производится с отключением напряжения в контактной сети или воздушной линии электропередачи 6 кВ (10 кВ, 27 кВ) электроснабжающей организацией по наряду, оформляемому дистанцией СЦБ в установленном порядке. Приступать к работе разрешается только после получения письменного разрешения от представителя электроснабжающей организации. Перечень опасных мест утверждается главным инженером дистанции СЦБ и хранится на станции и у диспетчера дистанции СЦБ.

Работа выполняется бригадой, состоящей не менее чем из двух 3 работников, один из которых должен следить за движением поездов. Члены бригады перед началом работ должны быть проинструктированы в установленном порядке.

На станции работа выполняется с оформлением записи в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и контактной сети формы ДУ-46 (далее Журнал осмотра) о необходимости объявления дежурным по станции (далее ДСП) по громкоговорящей связи о движении (приближении) поездов к месту работ. Наличие подписи ДСП под этой записью является разрешением для выполнения работ. Последовательность выполнения работ должна быть определена с учетом направления движения поездов и маршрутов прохода по станции. На перегонах следовать к месту работ и обратно необходимо в стороне от пути или по обочине земляного полотна не ближе 2,5 м от крайнего рельса. При невозможности пройти в стороне от пути или по обочине (в тоннелях, на мостах, при разливе рек, во время заносов и в других случаях) проход по пути допускается только навстречу движению поездов в установленном направлении, контролируя приближение поезда также и по неправильному направлению. Для определения направления движения поездов следует ориентироваться по показаниям светофоров, при необходимости, поддерживая связь с ДСП.

При необходимости проведения работ на мачте светофора, светофорном мостике (консоли), перед началом работ следует проверить исправность крепления светофорной лестницы и мачты, осмотреть фундамент, проверить исправность заземления; если имеется искровой промежуток, замкнуть его перемычкой из провода марки МГГ сечением 50 мм2. По окончании работы перемычку снять. При наличии складной лестницы открыть замок, разложить лестницу и проверить надежность ее упора на нижней горизонтальной планке. Перед спуском в смотровую люльку или поднятием на специально оборудованную на светофоре площадку необходимо проверить надежность крепления люльки (площадки) к конструкции светофора (мостика, консоли), состояние ограждения и настила.

При выполнении работ на светофорной мачте, светофорном мостике (консоли) необходимо применять предохранительный пояс, защитную каску. Перед началом работ, необходимо проверить исправность и дату испытания предохранительного пояса.

При приближении поезда к светофору по смежным путям, работы на светофорных мачтах, мостиках или консолях следует прекратить. Запрещается оставлять светофорную головку открытой при приближении поезда к светофору.

Выполнение работ на светофорных мачтах, мостиках и консолях во время грозы, дождя, тумана, снегопада, гололеда запрещается.

При проведении работ на мостах и в тоннелях необходимо наметить безопасные места, на которые следует отойти, в случае приближения поезда или других подвижных единиц. При работах в тоннелях, оборудованных оповестительной сигнализацией, прежде чем приступить к работе должностное лицо, ответственное за руководство работами, обязано включить оповестительную сигнализацию. При наличии звуковой (гудки) и оптической (светильники) сигнализации о приближении поезда к месту работ следует заблаговременно отойти с пути в ближайшую людскую нишу или камеру СЦБ.



6 ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ ПРИ НЕИСПРАВНОСТЯХ ЭЦ

При нарушении нормальной работы устройств СЦБ дежурный по станции должен, прежде всего, проверить, не является ли это следствием неправильных его действий, или действий других работников, связанных с использованием устройств, либо взреза стрелки, схода подвижного состава.

Дополнительно следует проверить:

- действительно ли свободен путь приема и изолированные участки по маршруту предполагаемого следования поезда;

- имеется ли контроль положения всех стрелок, в том числе охранных, входящих в маршрут, и правильно ли они установлены;

- не остаются ли путь и стрелки, входящие в требуемый маршрут, замкнутыми в других маршрутах;

- соответствует ли приготовленный маршрут направлению следования поезда и установленному направлению блокировки.

При отсутствии каких-либо ошибок в своих действиях дежурный по станции обязан немедленно сделать запись в журнале осмотра о неисправности устройств СЦБ и сообщить об этом электромеханику.

В зависимости от характера неисправности дежурный по станции, не ожидая прибытия электромеханика, должен использовать все имеющиеся в его распоряжении средства для выяснения причин нарушения нормального действия устройств СЦБ внешним осмотром путей и стрелок. Например, проверить:

- не замкнута ли рельсовая цепь посторонним предметом или не является ли это следствием самопроизвольного ухода вагонов или самовольного выезда локомотива на изолированный участок при появлении ложной занятости пути или стрелочного изолированного участка;

- не попало ли что-либо между остряком и рамным рельсом, если стрелка не переводится с пульта управления.

Если после такого внешнего осмотра будет установлена и устранена причина нарушения нормального действия устройств СЦБ, дежурному по станции разрешается возобновить пользование устройствами. После освобождения изолированного стрелочного участка от подвижного состава дежурный по станции независимо от показания контрольных устройств обязан проверить правильность положения стрелочных остряков и плотность прилегания рабочего остряка к рамному рельсу.

О причинах нарушения нормального действия устройств СЦБ и устранении их дежурный по станции делает запись в последней графе журнала осмотра.

Получив сообщение о нарушении нормальной работы устройств, электромеханик обязан определить, требуется ли выключение неисправного устройства из централизации (из зависимости) с сохранением или без сохранения пользования сигналами, и сделать об этом соответствующую запись в журнале осмотра. Электромеханикам запрещается:

- приступать к устранению неисправностей устройств СЦБ на станциях без согласия дежурного по станции и без записи в Журнале осмотра;

- по окончании ремонта или устранения неисправности вводить в действие устройства СЦБ, работа которых временно прекращалась, без совместной с дежурным по станции практической их проверки и не убедившись в исправности устройств СЦБ и правильности показаний контрольных устройств на пульте управления.

Выключение отдельных изолированных участков, централизованных стрелок или других устройств СЦБ с сохранением пользования сигналами производится электромехаником. Проверка в маршруте положения и замыкания их производится в порядке, установленном ТРА станции. После такой проверки прием и отправление поезда производятся по разрешающим показаниям входных и выходных светофоров. Электромеханик имеет право выключать устройства СЦБ с сохранением пользования сигналами на срок:

- до 8 ч - с разрешения начальника станции, а на участках с диспетчерской централизацией - поездного диспетчера;

- свыше 8 ч (до 5 сут.) - с разрешения руководителя подразделения железнодорожного транспорта организации или руководителя организации промышленного железнодорожного транспорта;

- свыше 5 сут - с разрешения руководителя организации.

Плановые работы, связанные с выключением устройств СЦБ, производятся в соответствии с ежемесячными графиками, утвержденными руководителем подразделения железнодорожного транспорта организации или руководителем организации промышленного железнодорожного транспорта с назначением ответственного работника, обеспечивающего безопасность движения поездов.

При выключении указанных устройств с сохранением пользования сигналами проверка положения и замыкания выключенного устройства в маршруте должна производиться особо, в порядке, установленном ТРА станции. После такой проверки прием или отправление первого поезда производится при запрещающем показании входного, выходного или маршрутного светофора. Прием и отправление последующих поездов осуществляются по разрешающим показаниям этих светофоров.

При необходимости перевода выключенной стрелки для изменения маршрута или производства регулировочных работ со снятием крепления, перед тем как дать распоряжение о снятии крепления с остряков (остряка) и поворотного (подвижного) сердечника крестовины, дежурный по станции обязан произвести на аппарате управления действия, исключающие возможность открытия сигналов по маршрутам, в которые входит данная стрелка. Во время перевода или производства регулировочных работ со снятием крепления движение по стрелке запрещается.

Особое внимание должно быть уделено охранным, в том числе спаренным стрелкам (съездам). Эти стрелки должны быть установлены в положение, исключающее враждебность маршрутов.

При ложной занятости стрелочных изолированных участков соответствующие стрелки переводятся с помощью кнопок вспомогательного перевода. Перед каждым переводом такой стрелки дежурный по станции обязан убедиться в свободности ее от подвижного состава, а также в наличии прохода по смежным путям.

Прием и отправление поездов, и маневровые передвижения по маршрутам, в которые входят такие стрелки, производятся при запрещающих показаниях светофоров.

При выключении изолированных участков, централизованных стрелок и других устройств без сохранения пользования сигналами прием и отправление поездов производятся при запрещающем показании входных и выходных светофоров. При этом проверка свободности пути, положения и замыкания каждой стрелки в маршруте производится в порядке, установленном ТРА станции.