Ремонт кузовов и кабин

Размещено на http://www.allbest.ru/

Санкт-Петербургский государственный университет сервиса и экономики

Старорусский филиал

Кафедра естественнонаучных и общепрофессиональных дисциплин

Курсовая работа

по курсу «Технологические процессы в сервисе»

на тему: Ремонт кузовов и кабин

Выполнил: студент 3 курса,

группы 31, дневного отделения

специальности 100101

Прокофьев Александр Сергеевич

Руководитель: Светлова Галина Алексеевна

Старая Русса, 2008



ВВЕДЕНИЕ

В связи со значительным ростом количества автомобилей в нашей стране, в настоящее время вопросу подготовки специалистов по ремонту и обслуживанию автомобилей уделяется повышенное внимание.

В последние годы интенсивно осуществляется организационно-техническая перестройка авторемонтных предприятий, что обусловлено изменениями социально-экономических условий хозяйствования в нашей стране. Получают дальнейшее развитие фирменные структурные системы по обслуживанию и ремонту автомобилей отечественного и зарубежного производства.

За последние десять лет произошли серьёзные изменения в развитии индустрии технического обслуживания и ремонта автомобилей. Разработаны и используются на практике технологические процессы, основанные на результатах исследований в области фундаментальных наук и высоких технологий обработки металлов и сборки автомобильных узлов и агрегатов. Появились новые материалы и способы воздействия на материал объектов ремонта, что способствовало появлению новых технологических процессов, обеспечивающих заданные свойства объекта ремонта.

Для реализации новых технологических процессов требуется принципиально новое оборудование, инструмент и средства контроля, что влечёт за собой существенное переоснащение предприятий по техническому обслуживанию, ремонту и диагностике автомобилей.

В связи с этим возникает необходимость совершенствования знаний персонала предприятий по обслуживанию современного оборудования и обучение специалистов среднего звена с учётом внедрения в производство современной обрабатывающей, сборочной и диагностической техники.



1. Оценка востребованности услуг автосервиса

Легковые автомобили

Код услуги	Наименование услуги (работы)	Количество заявок	Востребованность, ранг услуги
Штук	Процент от общего числа
017101	Регламентные работы (по видам технического обслуживания)	72	4,75
017103	Уборочно-моечные работы	5	0,33
017104	Контрольно-диагностические работы	66	4,35
017105	Смазочно-заправочные работы	15	0,99
017106	Регулировка фар	4	0,26
017107	Регулировка углов установки управляемых колёс автомобиля	94	6,20
017110	Электротехнические работы на автомобиле	88	5,80
017201	Замена агрегатов	255	16,82
017202	Ремонт двигателей	60	3,96
017203	Ремонт коробки передач	41	2,70
017204	Ремонт рулевого управления и подвески	100	6,60
017205	Ремонт тормозной системы	64	4,22
017207	Ремонт кузовов	149	9,83
017208	Ремонт радиаторов и арматурные работы	12	0,79
017209	Подготовка к окраске и окраска	64	4,22
017210	Защита от коррозии и шума	21	1,38
017211	Шиномонтажные работы, балансировка колёс	126	8,31
017212	Ремонт местных повреждений или камер	77	5,08
017216	Ремонт сцепления	4	0,26
017218	Ремонт топливной аппаратуры бензиновых двигателей	28	1,85
017219	Ремонт топливной аппаратуры дизельных двигателей	13	0,86
017601	Регламентные работы по системам питания ГБА	3	0,20
017603	Переоборудование автомобилей на газовое топливо	3	0,20
017613	Установка дополнительного оборудования	75	4,95
017615	Предпродажная подготовка	70	4,62
017618	Ремонт, установка, тонирование и бронирование стёкол	4	0,26
017623	Ремонт системы выпуска отработавших газов	3	0,20
СУММА	1516	100,00



1.1 Дефекты кузовов и кабин

кабина ремонт сборка кузов

Характерными дефектами деталей кузовов, кабин и оперения являются коррозионные повреждения, механические повреждения (вмятины, обломы, разрывы, выпучины и т.д.), нарушение геометрических размеров, трещины, разрушения сварных соединений и др.

Коррозионные разрушения -- это основной вид износа металлического кузова и кабин. Здесь имеет место электрохимический тип коррозии, при котором происходит взаимодействие металла с раствором электролита, адсорбируемого из воздуха. Особенно сильно развивается коррозия в труднодоступных для очистки местах, где периодически попадающая в них влага сохраняется длительное время, и, в связи с повышением температуры окружающей среды, происходит интенсификация реакции окисления. Коррозионные разрушения встречаются также в результате контакта стальных деталей с деталями, изготовленными из дюралюминия, пластмассы, влажной древесины и других материалов.

Трещины возникают в результате усталости металла, нарушения технологии обработки металла, применения низкого качества вали, дефектов сборки узлов и деталей, недостаточной прочностиконструкции узла, а также в подверженных вибрации местах.

Разрушения сварных соединений происходят в результате некачественной сварки, воздействия коррозии, вибрации и нагрузок при нормальной эксплуатации автомобиля либо в результате аварийных повреждений.

Механические повреждения (вмятины, перекосы, разрывы и т. д.) являются следствием перенапряжения металла в результате ударов и изгибов, а также вследствие непрочного соединения деталей.



1.2 Технологический процесс ремонта кузовов и кабин

Технологический процесс ремонта кузовов и кабин в сборе включает разборку, полное или частичное снятие старой краски, дефектовку, ремонт составных частей или их замену, сборку, окраску и контроль качества.

Разборку кузовов и кабин выполняют в два этапа. Это демонтаж всех деталей и сборочных единиц, установленных с внутренней и наружной сторон кузовов и кабин, с последующей разборкой корпуса для ремонта после удаления старого лакокрасочного покрытия и выявления всех его дефектов. Так как в большинстве случаев цельнометаллические корпуса кузовов и кабин являются неразъемными (соединены сваркой), то полную разборку корпуса на панели и детали не производят. Ее выполняют только до такой степени, чтобы имелась возможность произвести дефектацию и при необходимости заменить или отремонтировать элементы корпуса, образующие каркас.

В зависимости от экономической целесообразности ремонта кузовов и кабин применяют различные способы устранения имеющихся на их поверхностях дефектов.

Наибольшую трудоемкость и стоимость ремонта кузовов и кабин составляют работы по устранению дефектов на их цельнометаллических сварных корпусах. Ремонт корпуса кузова, имеющего различные дефекты, предусматривает правку панелей, удаление поврежденных участков корпусов, устранение трещин и разрывов, крепление ДРД на места удаленных панелей, проковку и зачистку старых швов, окончательную правку и рихтовку поверхностей.

Неровности в панелях выравнивают напылением порошковых пластмасс или эпоксидными композициями. Для выравнивания вмятин в труднодоступных местах применяют Инструмент различной формы (рис.2). В отверстие внутренней панели вставляют отогнутый конец оправки и ударами молотка по ее рукоятке выравнивают помятую поверхность. Для устранения неглубоких пологих вмятин в ней сверлят отверстие диаметром 6 мм, в которое вставляют стержень с изогнутым концом и вытягивают вогнутую часть панели до нормального ее положения. Затем отверстие заделывают припоем или эпоксидной композицией.

Правка панелей с аварийными повреждениями предусматривает работы по вытягиванию, выравниванию, выдавливанию и выколачиванию деформированных частей кузова или кабины для придания им первоначальной формы и размеров. При выполнении этих операций необходимо, чтобы растягивающее усилие было приложено под тем же углом, под которым была приложена сила, вызвавшая повреждение. Чтобы растяжение было регулируемым, напротив точки приложения растягивающей силы должна быть приложена противодействующая сила. При выполнении этих работ необходим контроль над процессом растяжения, а также за возможными попутными деформациями, вызванными растягивающим усилием.

Правку аварийных кузовов и кабин выполняют на стендах (рис. 3) с использованием комплекта приспособлений (рис. 4). Усилия растяжения и сжатия создают рабочими цилиндрами 1, 3 (рис. 3), в которые жидкость поступает от насоса. Для правки кузов 4 устанавливают на подставки 6, которые закреплены на фундаментной раме 2. На подставки опираются силовые поперечные трубы, которые губками зажимов закрепляют за ребра жесткости порогов кузова. Крепление последнего к раме выполняют расчалочными приспособлениями 5. Предварительной правкой устраняют глубокие вмятины (рис. 4, б), изгибы (рис. 4, в) и перекосы (рис. 4, г ). Так как в процессе правки могут образоваться трещины или разрывы, которые в дальнейшем необходимо устранить, правку проводят перед сварочными работами.

Удаление поврежденных участков кузовов и кабин выполняют газовой резкой, электрифицированным фрезерным инструментом или пневматическим резцом. Преимущества пневматического резца - это высокая производительность труда (0,08…0,1 м/с) по сравнению с газовой резкой (0,02м/с) и лучшее качество кромок в местах вырезки. Дефектные участки размечают с помощью шаблонов и мела, а затем удаляют. При удалении дефектных участков кузова или кабины необходимо предохранять корпус от искажений геометрии из-за ослабления его жесткости и под действием собственной массы.

Трещины и разрывы в корпусе кузовов и кабин устраняют полуавтоматической дуговой сваркой в среде углекислого газа или газовой сваркой. При ремонте отдают предпочтение сварке в среде углекислого газа, так как производительность этого процесса и качество сварного шва выше. Сварку осуществляют полуавтоматами, питающимися от источников постоянного тока обратной полярности силой 40А и напряжении 30В, используя для этого электродную проволоку Св-08ГС или Св-08Г2С диаметром 0,7мм. Для ограничения распространения трещины в процессе сварки ее концы необходимо засверлить сверлом диаметром 8 мм.

Газовой сваркой устраняют трещины и разрывы в панелях, изготовленных из листовой стали толщиной 0,5...2,5мм, горелками ВСМ-53 или ГС-53 с наконечниками № 1 (для листов толщиной в 5...1,5мм) и № 2 (для листов 1,0...2,5мм). Для этого используют проволоку Св-08 или Св-15 диаметром (0,5h + 1) мм, где h -- толщина свариваемого металла. Чтобы деталь при нагреве не потеряла ивою форму, вначале производят сварку в отдельных точках с интервалом 10...30мм, а затем по мере необходимости отдельные участки проваривают сплошным швом от концов трещины к середине.

Изготовление дополнительной ремонтной детали начинают с правки стального листа, его раскроя и резки заготовок по разметке. После его деталь загибают или формуют на специальном оборудовании, готовые детали обрезают, сверлят, правят и зачищают. Материалом для изготовления ремонтной детали является тонколистовая холоднокатаная малоуглеродистая сталь толщиной 0,7...1,5мм.

Проковка и зачистка сварных швов необходима для упрочнения места сварки и придания ему требуемого профиля. Ее выполняют пневматическим молотком при помощи комплекта поддержек и бойков. После проковки места сварки зачищают абразивным кругом, установленным в пневматических или электрических переносных машинках.

Окончательная правка и рихтовка панелей кузовов и кабин предназначена для обеспечения точности сборки и удаления мелких вмятин и выпучин, оставшихся на поверхностях. Рихтовку выполняют пневматическим рихтовальным устройством или вручную. Устраняют повреждения сваркой.

1.3 Ремонт оборудования и механизмов кузова и кабин

К арматуре кузовов и кабин относятся стеклоподъемники, замки, ограничители дверей, петли дверей, капота и т.п.

Стеклоподъемники могут иметь следующие дефекты: трещины и обломы деталей; перекос и деформацию обойм, рамок и направляющих; ослабление заклепочных соединений; повреждение резиновых уплотнителей; коррозию деталей. Стеклоподъемники и механизмы крепления стекол подвергаются разборке, мойке, дефектации, ремонту и сборке. При дефектации выбраковываются: детали с обломами; пружины, потерявшие упругость; обоймы с изношенными стеклами, не поддающимися обжатию; заклепки, не поддающиеся подтяжке; поврежденные резиновые уплотнители и другие детали с износами на поверхностях, влияющими на нормальную работу механизма. Трещины на деталях устраняют заваркой с последующей зачисткой сварочных швов, погнутость деталей -- правкой в холодном состоянии.

Замки дверей могут иметь следующие дефекты: трещины и обломы, повреждения резьбовых отверстий, коррозию на поверхностях детали, ослабление пружин и заклепок крепления деталей, износы поверхностей деталей. Ремонт замков заключается в их разборке, промывке в керосине, дефектации, восстановлении поврежденных деталей, сборке и регулировки. Выбраковке подлежат детали, у которых наблюдаются глубокие следы коррозии, изношенные поверхности и обломы, пружины, потерявшие упругость. Трещины в корпусе замка заваривают. Обломанные винты в резьбовых отверстиях удаляют. Поврежденную резьбу в отверстии заваривают, зачищают место сварки заподлицо с основным металлом, сверлят отверстие и нарезают резьбу в соответствии с размером на рабочем чертеже. Незначительные налеты коррозии на поверхностях деталей очищают шабером или шлифовальной бумагой и смывают керосином.

Петли дверей могут иметь дефекты: трещины и обломы, износ отверстий и осей, погнутость. Изношенные оси петель двери заменяют новыми. Трещины и износ отверстий устраняют заваркой с последующей механической обработкой. Изношенные отверстия под ось петли развертывают под ремонтный размер, а погнутость петли устраняют правкой.

1.4 Ремонт неметаллических деталей кузовов

При производстве автомобилей широко применяются неметаллические материалы: дерево, пластмассы, синтетические кожи стекло, резина и др. Большинство деталей из этих материалов при ремонте восстановлению не подлежат, а заменяются новыми, изготовленными на ремонтном предприятии или заводе-изготовителе.

Деревянные детали платформы и кузова изготавливают из пиломатериалов хвойных пород (сосна, ель), имеющих влажность не выше 18 %. Основными дефектами являются поломки, трещины, отколы, износ отверстий. Детали, имеющие разрушенные шипы или гнезда под шипы, заменяют новыми. Деревянные детали платформы кузова ремонтируют наращиванием их по длине или заменой негодных досок. Доски или бруски разрезают на заготовки определенных размеров, строгают со всех сторон, торцуют концы, нарезают проушины, пазы, сверлят отверстия и т. п. Для склеивания деревянных деталей применяют фенолформальдегидные клеи типа ВИАМБ-3 и казеиновый. Последовательность выполнения работ: поверхность, предназначенную для склеивания, обрабатывают так, чтобы детали плотно прилегали друг к другу и обеспечивали получение равномерной по толщине клеевой пленки; клей наносят кистью на склеиваемые поверхности (время выдержки на воздухе для клея ВИАМБ-3 составляет 4...15 мин); сборка выдержка деталей под давлением 0,2...0,3 МПа при температуре 16...20°С в течение 5 ч; отверстия из-под выпавших сучков, болтов, шурупов заделывают деревянными цилиндрическими вставками из той же породы дерева, что и ремонтируемая деталь на клею, а трещины заполняют мастиками, шпаклевкой по дереву, смоляным клеем или же постановкой на клею деревянных вставок, плотно подогнанных по месту разделанной трещины.

Обшивку текстильных материалов или кожзаменителей при ремонте легковых автомобилей заменяют новой, так как в процессе эксплуатации материал стареет, теряет эластичность и другие физико-механические свойства.

Стекла кабин и кузовов могут иметь риски, царапины, помутнения, желтизну, радужность, выработку от щеток и другие дефекты. Лобовые и боковые стекла с желтизной, радужностью и выработкой от щеток выбраковываются. Риски и царапины устраняют шлифовкой с последующей полировкой. Стекло, подлежащее восстановлению, очищают от грязи, пыли и жировых загрязнений. Отмеченные мелом участки стекла шлифуют войлочной обивкой круга, на которую наносят слой пасты, представляющей собой водный раствор пемзы, с частотой вращения круга 300...400 мин-1 до полного выведения рисок, царапин и следов помутнения. Затем со стекла смывают остатки пасты. Полируют стекло водным раствором крокуса или полирита с частотой вращения круга 700...800 мин-1 до получения необходимой прозрачности. После обработки стекло обезжиривают.

1.5 Сборка и контроль кузовов и кабин

Сборку кузовов и кабин при ремонте автомобилей выполняют в такой последовательности:

1.) До окраски на них устанавливают все детали и сборочные единицы, подлежащие окраске вместе с кузовом (двери, капот, оперение, крышка багажника и пр.), выдерживая требуемые зазоры между сопрягаемыми деталями;

2.) после нанесения лакокрасочных покрытий выполняется установка потолка, боковин и панелей внутренней отделки дверей, стекол, сидений, шумо- и теплоизоляционных прокладок, уплотнителей дверей, электрооборудования, панели приборов, деталей системы вентиляции и обогрева салона и др.

Контролю подлежат: геометрические отклонения размеров расположения групп отверстий, связанных между собой функционально, используя для этого контрольно-измерительную оснастку; проемы кузовов и кабин и места сопряжений контролируют шаблонами по форме сопрягаемой детали; герметичность и пыленепроницаемость кузова и кабины. Проверку герметичности собранного кузова производят в дождевальных установках при давлении воды 2 кгс/см2 в течение 6 мин, при этом фиксируют проникновение воды и образование конденсата в приборах освещения и сигнализации. Плотность прилегания двери к ее проему определяют путем натирания уплотнителей мелом. При захлопывании двери на кузове или кабине должен остаться равномерный отпечаток мела. Регулировка плотности прилегания уплотнителей двери достигается перемещением защелки замка.



2. Технологический процесс ремонта кузовов легкового автомобиля

Одним из резервов увеличения автомобильного парка страны является организация на должном уровне ремонта автомобилей. Необходимость и целесообразность ремонта обусловлены прежде всего тем, что при длительной эксплуатации автомобили достигают такого состояния, когда затраты средств и труда, связанные с поддержанием их в работоспособном состоянии, превосходят доходы, поступающие от их дальнейшей эксплуатации. Такое техническое состояние автомобилей считается предельным и обусловлено неравнопрочностью их деталей и агрегатов. Известно, что создать равнопрочную машину, все детали которой изнашивались бы равномерно и имели бы одинаковый срок службы, практически невозможно. Следовательно, ремонт автомобиля даже только заменой некоторых деталей, имеющих небольшой ресурс, всегда целесообразен и с экономической точки зрения оправдан.

Основным источником экономической эффективности ремонта автомобилей является использование остаточного ресурса их деталей. Около семидесяти процентов деталей автомобиля, прошедших срок службы до ремонта, имеют остаточный ресурс и могут быть использованы повторно либо без ремонта, либо после небольшого ремонтного воздействия. Одним из основных агрегатов автомобиля является кузов. Кузова легковых автомобилей и автобусов являются еще и самыми сложными в изготовлении агрегатами. Трудоемкость изготовления кузова, например легковых автомобилей, составляет 60% всей трудоемкости изготовления автомобиля. К кузову относят также оперение: облицовку радиатора, капот, крылья, крышку багажника. Жесткость и прочность кузова увеличивают срок службы автомобиля. Выход из строя кузова практически означает выход из строя автомобиля.

Для подвижного состава автомобильного транспорта государственного сектора задача поддержания его в исправном состоянии, а также ремонт узлов и агрегатов успешно реализуется четко регламентированной системой контроля и периодических технических воздействий на предприятиях автомобильного транспорта (АТП) и на авторемонтных заводах (АРЗ). Проводимый в настоящее время курс на сосредоточение ремонта автомобилей в производственных объединениях автомобильной промышленности позволит укрупнить и специализировать предприятия. На крупных специализированных предприятиях по ремонту автомобилей создаются условия для широкого применения наиболее совершенных технологических процессов, современного высокопроизводительного оборудования. Это генеральное направление в развитии авторемонтного производства приведет к резкому повышению качества ремонта автомобилей и наиболее полной реализации его экономических преимуществ.

В настоящее время резко вырос парк автомобилей, принадлежащих гражданам. Поддержание этого парка в работоспособном состоянии возможно главным образом на получившей широкое развитие системе автосервиса. По всей стране построена и введена в эксплуатацию целая сеть станций технического обслуживания (СТО), на которых проводится техническое обслуживание и ремонт личных автомобилей. II. Основная часть.

2.1 Основные повреждения кузовов

В процессе эксплуатации элементы и узлы (сборочные единицы) кузова испытывают динамические нагрузки напряжением от изгиба в вертикальной плоскости и скручивания, нагрузки от собственной массы, массы груза и пассажиров. На кузов и его узлы воздействуют также значительные напряжения, образующиеся в результате колебаний его при движении по неровностям, толчках и ударах при наезде, а также вследствие погрешностей в балансировке вращающихся узлов, смещения центра тяжести в продольном и поперечном направлениях. Эти напряжения вызывают накопление усталости и приводят к разрушениям элементов кузова.

В кузовах автомобилей, поступающих в ремонт, встречаются: повреждения, появившиеся в результате нарастания изменений в состоянии кузова; к ним относится естественный износ, возникающий в процессе нормальной технической эксплуатации автомобиля, вследствие постоянного воздействия на кузов таких факторов, как коррозия, трение, упругая и пластическая деформация, и др.; повреждения, появление которых связано с действиями человека, конструктивными недоработками, нарушением норм обслуживания кузова и правил технической эксплуатации, а также вызвано транспортными происшествиями (авариями).

2.2 Подготовка кузовов к ремонту

2.2.1 Приемка кузовов в ремонт

Кузова, поступающие в ремонт, должны удовлетворять требованиям технических условий на сдачу и ремонт автомобилей с соответствующей конструкцией кузова. В технических условиях предусмотрены допустимые повреждения кузова и определенная его комплектность. Некомплектные кузова или кузова, требующие ремонта, объем, которого превышает максимально допустимый техническими условиями, как правило, в ремонт не принимают. Обычно проверяют наличие дверей, внутренней обивки сидений, стекол с обоймами и рамками, ветрового, поворотных и задних окон, плафонов, внутренних и наружных ручек, декоративных накладок, механизмов: замочных, подъема и опускания стекол, оборудования отопления, вентиляции, стеклоочистителей. Наружную мойку кузова производят в специально оборудованном для этой цели помещении обычно до разборки автомобиля на агрегаты. После наружной мойки кузов подвергают предварительному контролю, при котором производят тщательный внешний осмотр узлов и деталей, подлежащих обязательному снятию с кузова при его капитальном ремонте (внутренняя обивка кузова, стекла, арматура, декоративные накладки и др.), для выяснения их состояния и целесообразности ремонта. Основная цель предварительного контроля - не загромождать производственные помещения негодными (утильными) деталями. Затем снимают с кузова все узлы и детали, закрывающие корпус с внутренней и наружной сторон, а также все агрегаты ходовой части автомобилей с кузова несущей конструкции. Для тщательной (окончательной) очистки днища кузова от грязи его вторично промывают.

Снятые с кузова узлы и детали в зависимости от их состояния направляют в соответствующие отделения для хранения, ремонта или на склад утиля, а агрегаты ходовой части - в агрегатно-ремонтное отделение. С кузова снимают старое лакокрасочное покрытие. Разобранный таким образом и очищенный от старого покрытия кузов проходит подробный контроль, при котором выявляют характер повреждений, намечают порядок ремонта и определяют трудоемкость ремонтных работ. Результаты предварительного и окончательного контроля вносят в ведомость осмотра, являющуюся основным документом, определяющим состояние кузова до ремонта. В контрольно-сортировочной ведомости отмечают три группы деталей: годные, требующие ремонта, требующие замены (негодные). Копия ведомости поступает к мастеру соответствующего ремонтного участка, а оригинал - в бухгалтерию ремонтного предприятия для определения стоимости ремонта кузова.

Затем кузов поступает на участок ремонта, где устраняют повреждения.

Схемы технологических процессов ремонта кузовов легковых автомобилей, автобусов и кабин грузовых автомобилей отличаются друг от друга наличием на них различного оборудования и механизмов, а также повреждениями, характерными для каждой конструкции кузова и способами их устранения.



Рисунок 1. Общая схема технологического процесса ремонта кузовов

2.2.2 Разборка кузовов

Разборка кузовов бывает частичная и полная в зависимости от потребного ремонта и состояния кузова. Частичную разборку производят, когда кузов в целом находится в хорошем состоянии и требуется ремонт только отдельных его частей, поврежденных в результате износа, ослабления креплений или аварии. Полную разборку производят, как правило, при капитальном ремонте автомобиля и когда большинство узлов кузова нуждается в ремонте.

Узлы кузова могут быть правильно разобраны только при строгом соблюдении определенной технологической последовательности, исключающей возможность поломки и повреждения деталей. Поэтому порядок разборки устанавливается технологическим процессом, который разрабатывают на каждый тип кузова.

При разборке кузовов и оперения трудоемкой работой является отвертывание заржавевших болтов, гаек и шурупов, удаление заклепок, разъединение панелей, сваренных точечной сваркой. Для удаления крепежных деталей, не поддающихся отвертыванию, можно применить один из следующих способов: нагреть гайку газовым пламенем; этот способ весьма эффективен и действует быстро; после нагрева гайка обычно легко отвертывается; откусить болт с гайкой кусачками или обрезать ножовкой; отрубить гайку зубилом; просверлить в головке болта отверстие диаметром, равным диаметру стержня болта; после сверления головка отпадает, а стержень болта с гайкой выбивают бородком. Этот способ успешно применяют для провертывающихся болтов с полукруглой головкой, соединяющих деревянные детали; срезать головку болта или винта газовым пламенем и выбить стержень с гайкой из гнезда.

В настоящее время для облегчения отвертывания заржавевших болтов и гаек широко применяют специальные химические составы, которые при нанесении на болтовые соединения частично удаляют продукты коррозии на резьбе, а за счет хорошей проникающей способности смазывают резьбу между болтом и гайкой и тем самым облегчают демонтаж резьбового соединения. Обычно такие составы выпускают в аэрозольной упаковке и наносят распылением.

В шурупах, не поддающихся вывертыванию вследствие заедания или износа прорези головки, следует просверлить головку, а затем, сняв деталь, вывернуть или выдернуть шуруп из дерева. Заржавленные винты петель дверей нагревают газовым пламенем, после чего их легко вывернуть. Расшивку клепаных швов производят так, чтобы не повредить разбираемые панели, если они не подлежат замене. Детали, укрепленные точечной сваркой, отрубают острым тонким зубилом или просверливают места сварки через верхний лист панели с нелицевой стороны кузова. Особая осторожность необходима при разборке хрупких и легко поддающихся повреждению деталей. Детали, подлежащие списанию в утиль, могут быть сняты любым способом, ускоряющим разборку вплоть до повреждения их, если они не поддаются снятию, но при условии, что при этом не будут повреждены связанные с ними годные детали.

При полной разборке кузовов объем работ и порядок их выполнения в значительной мере зависят от конструкции кузова и от количества и характера повреждений. Последовательность разборки кузова сводится в основном к снятию подушек и спинок сидений, внутреннего оборудования, ручек, поручней, держателей, хромированной арматуры и декоративных накладок, отделочных рамок, подлокотников, плафонов, внутренних перегородок, внутренней обивки, разных механизмов, стекол кузова, электропроводки, труб отопителя и других деталей и узлов, установленных внутри кузова. Для удобства разборки кузов устанавливают на специальный стенд.

2.2.3 Удаление лакокрасочных покрытий и очистка кузовов от продуктов коррозии.

Старое лакокрасочное покрытие может быть удалено механическим способом с помощью пескоструйных (дробеструйных) аппаратов или механизированным ручным инструментом, химической обработкой специальными смывками и щелочными растворами.

При дробеструйной очистке и очистке механизированным ручным инструментом одновременно с лакокрасочным покрытием удаляются ржавчина и окалина. Наиболее распространенным абразивным материалом для дробеструйной обработки металлических поверхностей является металлическая дробь, выпускаемая промышленностью с размером зерен 0,2 - 0,3 мм. Для очистки панелей кузова и оперения, изготовленных из листовой стали толщиной 0,8-1 мм, от старого покрытия и получения необходимой шероховатости оптимальный угол наклона струи дроби к обрабатываемой поверхности должен быть 45°, а давление воздуха - 0,2 - 0,3 МПа. Шероховатость обработанной поверхности не должна быть больше 20 - 30 мкм, что обеспечивает высокое качество вновь нанесенного защитного покрытия.

Для осуществления дробеструйной обработки используют передвижной дробеструйный аппарат с ручным пистолетом. В этом аппарате предусмотрена автоматическая регенерация абразивной дроби и подача ее в дробеструйный пистолет.

Для удаления продуктов коррозии ручным механическим способом применяют различные установки. Из этих установок наибольший интерес представляет иглофреза. Изготовленаиглофреза из прямых отрезков высокопрочной проволоки с определенной плотностью набивки. Такой инструмент может срезать слой ржавчины, окалины, металла толщиной 0,01-1 мм. Из ручного механизированного инструмента для очистки поверхности и удаления лакокрасочных покрытий используют также шлифовальные машинки МШ-1, И-144, шлифовальные аппараты ШР-2, ШР-6. Данный способ очистки применяют для проведения небольших объемов работ, так как он не обеспечивает необходимого качества и производительности работ.

Для удаления покрытий химическим способом применяют различные смывки. Смывки наносят на поверхность распылением или кистью. Через несколько часов покрытие вспучивается и его удаляют механическим способом, а затем поверхность промывают водой.



2.2.4 Дефектоскопия кузовов.

После удаления старого лакокрасочного покрытия кузов подвергают тщательному контролю с целью отбраковки негодных деталей, подбора годных, определения вида и объема ремонтных работ. От принятого способа дефектоскопии и тщательности ее выполнения в значительной степени зависит качество ремонта. Для обнаружения дефектов в корпусе кузова, а также для контроля вновь изготовленных деталей, сварных швов применяют методы неразрушающего контроля.

Техническое состояние кузова обычно проверяют наружным осмотром поверхности деталей невооруженным глазом или с помощью простейших луп многократного увеличения. Этот метод позволяет обнаруживать поверхностные трещины, коррозионные разъедания, деформации и др. Измерение специальными приспособлениями, шаблонами позволяет обнаружить отклонения геометрических размеров деталей от первоначальных (перекосы, прогибы и др.).

Однако внешним осмотром можно установить только крупные, заметные на глаз повреждения. В некоторых местах несущих элементов кузова появляются волосяные трещины, которые могут быть выявлены специальными способами. Способы, основанные на молекулярных свойствах жидкости, получили название капиллярных методов (методы проникающих жидкостей). Наиболее распространены мелокеросиновый и люминесцентные методы. Керосин, обладая хорошейсмачиваемостью и малым поверхностным натяжением, легко проникает в неплотности. Сущность этого метода состоит в том, что обследуемое место смачивают керосином и насухо протирают или просушивают струей воздуха. Затем это место покрывают водным раствором мела. Вследствие впитывания мелом керосина на меловой поверхности появляется жировой след, повторяющий геометрию обнаруженной трещины. Для этого метода дефектоскопии можно использовать выпускаемые промышленностью проникающие и проявляющие составы на основе красителей и эмалей. Методом красок можно выявить трещины шириной от 0,005 мм и глубиной до 0,4 мм. Для правильного выбора метода и объема ремонта кузова автомобиля, изготовленного из тонколистовой стали, при дефектоскопии кузова следует определять глубину коррозионного разрушения. Для этой цели применяют гамма-толщиномеры, основанные на измерении интенсивности гамма-излучения. Прибор позволяет измерить листы толщиной от 0 до 16 мм, при этом время замера не превышает 30 с.

2.3 Аварийные повреждения кузовов

Наиболее сильные повреждения наносятся при фронтальных столкновениях передней частью кузова под углом 40-45° или сбоку между двумя транспортными средствами, движущимися навстречу. При таких столкновениях автомобиля особенно сильно разрушается передняя часть кузова, при этом действующие большие нагрузки в продольном, поперечном и вертикальном направлениях передаются всем смежным деталям каркаса и особенно его силовым элементам.

При фронтальном столкновении автомобиля (рисунок 2) передней частью кузова в районе левого переднего крыла, лонжерона и левой фары деформируются панель передка, крылья, капот, брызговики, передние лонжероны, рама ветрового окна и крыша. На рисунке это видно по линиям, указанным пунктиром. Вместе с тем невидимая деформация передается на передние, центральные и задние стойки с обеих сторон, переднюю и заднюю левые двери, левое заднее крыло и даже на заднюю панель багажника.



Рисунок 2. Фронтальное столкновение передней частью кузова Направления распределения нагрузок и возможные при ударе, нанесенном автомобилю в переднюю часть кузова под углом 40 - 45° (рисунок 3), повреждаются передние крылья, капот, панель передка, брызговик, передние лонжероны



Рисунок 3 Столкновение передней левой частью кузова под углом 40-45°

При ударе сбоку передней частью кузова (рисунок 4) в районе сопряжения передней панели с передней частью лонжерона и левого крыла деформируются оба передних крыла, панель передка, брызговики лонжерона, капот. Кроме того, под действием растягивающих усилий нарушается проем левой передней двери, а под воздействием сжимающих усилий деформируются проем правой двери и боковина левой передней двери. При этом на передние и центральные стойки передаются значительные силовые перегрузки, вызывающие их отклонения от первоначального положения.



Рисунок 4 Столкновение сбоку передней частью в районе соединения передней панели с ланжероном и левым крылом

При ударе сбоку (рисунок 5) передней стойкой кузова с левой стороны значительно деформируются левая передняя стойка, рама ветрового окна, крыша, пол и лонжероны переднего пола, панель передка, капот, крылья, брызговики, передние лонжероны. При этом передняя часть кузова уводится влево; порог и верхняя часть правой боковины воспринимают растягивающие, а центральные и задние стойки - сжимающие нагрузки.



Рисунок 5. Столкновение сбоку левой передней стойкой

Наличие невидимых деформаций в силовых элементах кузова можно установить проведением замеров: по наличию перекосов в лицевых деталях, выступов одной детали относительно другой, недопустимых зазоров в сопряжениях проемов с дверями, капотом, крышкой багажника.

Из приведенных примеров видно, что в результате аварий деформация распространяется по сопряженным элементам кузова, вызывая нарушение геометрии его проемов и базовых точек пола. Устранить такие повреждения, требующие замены большей части деталей и сложного ремонта, можно только с помощью специального оборудования, используя в ремонтных операциях методы гидравлической и ручной правки с последующим контролем геометрии кузова.

2.4 Повеждения, образующиеся при эксплуатации кузовов

В металлических кузовах встречаются также менее значительные повреждения, ухудшающие их внешний вид.

Вмятины появляются в результате остаточной деформации при ударе, неправильном ремонте, а также вследствие некачественной сборки частей кузова. Вмятины могут быть простыми, легко поддающимися ремонту, и сложными - с острыми загибами и складками, могут располагаться в труднодоступных для ремонта местах.

Трещины относятся к часто встречающимся повреждениям. Они могут появиться в любой детали кузова в результате перенапряжения металла (ударов, изгибов), а также вследствие непрочного соединения узлов и деталей и недостаточной прочности конструкции.

Разрывы и пробоины можно подразделить на простые, принимающие после правки металла вид нормальной трещины, и сложные, требующие при ремонте поврежденного места постановки заплат.

Обрывы в деталях кузова характеризуются величиной оторванной части панели или оперения. Большие обрывы часто устраняют постановкой новых вставок сложного профиля, а иногда производят полную замену детали.

Растянутые поверхности металла различают по месту их нахождения: на поверхности панели в виде бугра и в отбортовках деталей (растянуты борта и кромки).

Коррозия по своему внешнему проявлению может встречаться в виде равномерной, когда металл разрушается равномерно по всей поверхности, и местной, когда металл разрушается на отдельных участках; эта форма коррозии обнаруживается по темным пятнам или глубоким черным точкам на металле и более опасна, так как металл может в короткий срок разрушиться с образованием сквозных отверстий.

Нарушение сварных соединений встречается в узлах деталей, которые соединены точечной сваркой, и в сплошных сварных швах кузова. Нарушение клепаных швов является результатом ослабления или среза заклепок, а также износа отверстий под болты и заклепки.

Прогибы, перекосы и скручивание обычно появляются в результате аварийной нагрузки. Перекосы бывают межузловые и в плоскости одного узла или детали (перекос в проеме кузова для двери, перекос в самой двери, прогиб в порогах пола).

Износы отверстий и стержней возникают в результате трения качения (оси и отверстия в петлях дверей) или ослабления крепления узла заклепками или болтами; износы поверхностей из-за систематической нагрузки, прилагаемой к поверхности, например при перевозке сыпучих абразивных грузов в кузовах автомобилей самосвалов.

Конструктивные недоработки узлов кузова часто приводят не только к появлению повреждений, но осложняют их ремонт, а иногда и выполнение ремонтных операций вплоть до необходимости замены поврежденного узла новым. Конструктивные недоработки в кузове, осложняющие его ремонт, имеют место главным образом потому, что на автомобильных заводах недостаточно полно учитывают требования автотранспортных и авторемонтных предприятий к конструкции кузова.

2.5 Ремонт кузовов на авторемонтных предприятиях

2.5.1 Методы ремонта кузовов

Ремонт и сборку кузовов выполняют двумя методами - стационарным и поточным. При стационарном методе ремонта кузов устанавливают на стенде на время ремонта. Рабочий, закончив работы по кузову на одном стенде, переходит на другой. При поточном методе кузов в процессе ремонта последовательно передвигают по специализированным рабочим постам, на которых выполняют определенный объем работ в ограниченное время. Практика показала, что этот метод наиболее эффективный, ускоряет и улучшает ремонт кузовов и имеет ряд преимуществ по сравнению со стационарным.

2.5.2 Поточный метод ремонта и сборки кузовов.

Основные преимущества поточного метода заключаются в возможности разместить инструменты и приспособления в непосредственной близости от ремонтируемых кузовов в последовательности их применения, а рабочим - при минимальных движениях и затрате труда быстро выполнять операции, предусмотренные процессом; в увеличении повторности операций и специализации рабочих на определенных видах работ, что дает возможность добиться точности и совершенства их выполнения, повысить производительность труда.

Множество ремонтных и сборочных операций, выполняемых на кузове, не позволяет растянуть их в одну линию территориально и чередовать во времени последовательно одну за другой. Следовательно, необходим замедленный ритм поточной линии и максимальное совмещение ремонтных и сборочных операций на одном рабочем месте, чтобы длина линии потока не превышала длины производственных помещений. При выборе количества рабочих постов на поточной линии необходимо, кроме длины путей сборочного отделения, также принимать во внимание укомплектованность рабочей, силы, мощность подсобных отделений и участков, а также необходимость расстановки кузовов с определенными интервалами, позволяющими выполнять необходимые работы на каждом посту.

Работа по ремонту и сборке кузовов может производиться на потоке с передвигающимися или неподвижными кузовами. Поточная линия с неподвижными кузовами обслуживается ремонтными бригадами, ритмично передвигающимися по фронту работы от стенда к стенду, на каждом из которых они выполняют требуемые операции. На поточной линии с передвигаемыми кузовами кузов перемещается по фронту работы, последовательно подвергаясь всем операциям, которые выполняются на определенном рабочем посту. На каждом посту кузов находится до конца выполнения всех работ, запланированных для данного поста, а затем перемещается на следующий пост (стенд). Этот вид потока является наиболее производительным.

Наиболее рационально организован ремонт, при котором максимально возможное количество деталей и узлов кузова (кабины), требующих ремонта или замены, заранее ремонтируется в соответствующих отделениях кузовного цеха или заменяется готовыми запасными частями. Это сокращает до минимума число ремонтных операций на поточной линии и, следовательно, продолжительность производственного цикла.

Ремонт и сборка кузовов производятся на двух параллельно расположенных линиях. На первой линии - мойка кузова, снятие старого лакокрасочного покрытия, предварительный и окончательный контроль, разборка, ремонт и сборка кузова до окрашивания; на второй - постановка агрегатов, узлов и деталей на кузов и окончательная отделка его после окрашивания. Такое построение процесса оправдало себя в практике, поскольку позволяет наиболее рационально использовать производственные площади. Количество постов разборки, как и постов для всех других видов работ (ремонта, сборки), зависит от программы завода.

Для установки и перемещения кузовов и кабин автомобилей в окрасочном отделении применяют различные способы: кузова (кабины) могут оставаться на тележках до выполнения всего комплекса окрасочных работ; при поступлении в окрасочное отделение кузова (кабины) устанавливают на стационарные стенды (рольганговые конвейеры), размер которых не превышает габаритных размеров кузова (кабины); кабины подвешивают к тележкам подвесного конвейера или монорельса, смонтированного над всеми подготовительными постами и проходящего через окрасочные и сушильные камеры.

Участки разборки, ремонта и сборки кузовов оснащены требуемым для работы оборудованием и вспомогательными устройствами, предназначенными для создания удобств при использовании ручного электро- и пневмоинструмента, складирования узлов и деталей, снятых с кузова или подлежащих постановке на него, и т. п.

2.6 Способы ремонта кузовов

2.6.1 Ремонт заменой поврежденных деталей

Рассмотрим процессы замены заднего крыла автомобиля после общей разборки кузова, так как данный вид ремонта наиболее часто встречается в практике ремонтных предприятий.

Рисунок 6. Замена заднего крыла легкового автомобиля: а - разметка линии среза крыла, б - вырезы на фланцах

Замену заднего крыла, приваренного к кузову автомобиля осуществляют следующим образом. Намечают карандашом или мелом линию среза по всему периметру старого крыла таким образом, чтобы оставить полосы шириной 20 - 30 мм на передней части крыла, по арке проема колеса и верхней части крыла - до его фланца (рисунок 6а). Старое крыло осторожно вырезают по разметке зачистной машинкой с отрезным абразивным кругом или зубилом и ножницами для резки листового металла, чтобы не повредить внутренние детали корпуса, укрепленные к кузову под крылом в местах выреза. Если после удаления старого крыла оставшиеся на кузове фланцы верхней его части не позволяют тщательно подогнать новое крыло по месту его крепления, эти фланцы удаляют. Высверливают точки контактной сварки со стороны приваренного фланца на глубину его толщины и отсоединяют фланец от кузова с помощью плоскогубцев или тонкого острого зубила. Для высверливания сварных точек следует использовать сверло диаметром 6 мм, заточенное под углом 150 - 160°. После обрезки крыла тщательно подравнивают и зачищают до металлического блеска поверхности фланцев, к которым надлежит приваривать новое крыло. На последнем делают вырезы радиусом 5 -7 мм с шагом 40 - 50 мм по всему периметру, подлежащему приварке (рисунок 6б). Устанавливают и подгоняют по месту крепления новое крыло и плотно прижимают его с помощью струбцины. Сварку производят только по кромкам выкусов в такой последовательности: приваривают в трех-четырех местах верхнюю переднюю часть, затем нижнюю заднюю часть сверху в районе фонаря, а после этого по арке проема колеса и т.д. до окончательной приварки крыла. В процессе сварки и после ее окончания сварной шов проковывают молотком, используя поддержку, а затем тщательно зачищают шов до металлического блеска.

2.6.2 Правка деформированных панелей и проемов механическим воздействием

Как правило, вмятины в панелях кузовов и оперения, где металл после удара не растянут, выравнивают выдавливанием или вытягиванием вогнутого участка до придания ему правильного радиуса кривизны.

При большом растяжении металла образуются выпучины, которые нельзя исправить рихтовкой. Правку выпучины можно выполнять в холодном или нагретом состоянии. Устранение выпучины в холодном состоянии основано на растяжении металла по концентрическим окружностям или по радиусам от выпучины к неповрежденной части металла (рисунок 7). При этом образуется плавный переход от наиболее высокой части выпучины к окружающей ее поверхности панели.

Рисунок 7. Способ правки (б) в панелях кузова выпучин (а) без нагрева: 1 - выпучина, 2 - панель, 3 - участки панели, подлежащие растягиванию ударом молотка, 4 - радиус кривизны панели после правки выпучины, 5 - схема направления ударов молотка (указано стрелками)

Значительное растяжение металла, имеющее место при устранении выпучины рихтовкой в холодном состоянии, увеличивает истинную поверхность металла на ремонтируемом участке. В результате коррозионная стойкость металла ухудшается. Поэтому правку неровных (волнистых, небольших вогнутых поверхностей) металлических панелей кузовов и оперения механическим способом рекомендуется выполнять разглаживанием специальными устройствами, выдавливанием или вытягиванием с помощью указанных ниже приспособлений, а выпучины править с применением нагрева.

Для правки труднодоступных мест используют изогнутые поддержки-лопатки (рисунок 8а), конец которых можно ввести между внутренними и наружными панелями кузова через зазоры или монтажные люки (рисунок 8б).

Рисунок 8 .Поддержки (а) для правки участков, закрытых внутренними панелями и схема правки с их помощью крышки багажника (б): 1 - поддержка, 2 - внутренняя панель, 3 - вмятина, 4 - рихтовочный молоток, 5 - наружная панель

Рихтовка незначительных вмятин на панелях крыши, дверей, капота, багажника, крыльев и других лицевых панелей и приемы ее выполнения показаны на рисунке 9.



Рисунок 9. Рихтовка незначительных вмятин на панелях (крыши, дверей, капота и др.)

Для правки труднодоступных мест используют изогнутые поддержки-лопатки (рис. 8а), конец которых можно ввести между внутренними и наружными панелями кузова через зазоры или монтажные люки (рис. 8б).

Рихтовка незначительных вмятин на панелях крыши, дверей, капота, багажника, крыльев и других лицевых панелей и приемы ее выполнения показаны на рисунке 9.

Исправление вмятин на кузовах, имеющих закругленную (овальную) лицевую поверхность (рисунке 10), всегда начинают с периферии вмятины и продвигаются к ее центру.

Рисунок 10. Последовательность (1-9) исправления вмятин на деталях кузова, имеющих закругленную (овальную) лицевую поверхность

Устранение небольших деформаций в панелях в некоторых случаях можно осуществить с помощью рычага-прижима.

Рисунок 11. Исправление вмятин с помощью молотка и рычага-прижима

При использовании для рихтовки небольших деформационных участков специального рихтовочного молотка (имеет насечку) и наковальни-поддержки металл «не плывет», его длина восстанавливается до первоначальных форм и размеров.

Для правки перекосов проема ветрового стекла, дверного проема используют гидравлические и винтовые растяжки . Правка прогиба в крыше с помощью растяжки показана на рисунке 12а, а перекоса в дверном проеме - на рисунке 12б.

Рисунок 12. Правка прогиба в крыше (а) кузова и устранение перекоса в дверном проеме (б)



2.6.3 Правка с применением нагрева

Сущность термического способа правки заключается в том, что нагреваемый участок панели в процессе теплового расширения встречает противодействие со стороны окружающего холодного металла. В процессе остывания происходит уменьшение выпучины за счет того, что нагретые вокруг нее участки, охлаждаясь, производят стягивающее действие. Как правило, зону нагрева следует располагать как можно ближе к вершине выпучины. Нагревание осуществляется пятнами или полосами с помощью ацетилено-кислородной горелки до температуры 600 - 650°С. Пятна диаметром до 30 мм ориентируют вдоль длинных сторон выпучины. Нагрев начинают на более жестком участке и переходят к менее жесткому. Расстояние между центрами пятен 70 - 80 мм.

Если форма выпучины приближается к шаровой, то нагрев осуществляется перекрещивающимися полосками или полосой, расположенной по склонам выпучины. Нагрев каждой последующей полосы выполняют после полного остывания предыдущей. Если имеется свободный доступ к выпучине с наружной и внутренней сторон панели, то для ускорения правки можно совместить нагрев с механическим воздействием. При этом самую растянутую часть нагревают небольшими пятнами и ударами деревянного молотка вокруг нагретого пятна «вгоняют» излишек металла в это пятно (рисунок 13).

Рисунок 13. Схема правки выпучин в нагретом состоянии: 1 - примерное направление ударов молотка, 2 - нагретое пятно, 3 - поддержка, 4 панель



2.7 Восстановление неметаллических деталей

К неметаллическим материалам, используемым в кузовах, относят различные пластмассы для декоративной отделки салонов кузовов, а также обивочные материалы.

Поврежденные детали кузовов и кабин, для изготовления которых применяют пластические массы, в процессе ремонта заменяют новыми, так как технология их изготовления проста и экономична. Детали, ремонт которых целесообразен и экономически оправдан, обычно восстанавливают склеиванием. Выбор клея для соединения пластмассовых материалов зависит от химической природы материала, условий работы клеевого соединения и технологии его нанесения. Для изготовления деталей из пластических масс используют этрол, полиамид, органическое стекло, капрон и др.