Ведущий мост автомобиля ЗИЛ-130

Размещено на http://www.allbest.ru/

Ведущий мост автомобиля ЗИЛ-130

Введение

Усвоено вычислять, что выпуск легендарного грузовика ЗИЛ-130 давно прекращен. Действительно, на Зиле его сняли с производства еще в 1994 сезону. Правда, в производственной программе московского завода остается ЗИЛ-4333, заместитель «сто тридцатого» с новоиспеченной кабиной. На одной из последних выставок внимание привлек новенький бортовой ЗИЛ-130, как будто возвратившийся из времен развитого социализма. Даже голубой цвет тот самый, в который когда-то красили множество этих транспорт. В крыльях и облицовке, взятых от ЗИЛ-131, нет ничего необычного: «сто тридцатые» со «сто тридцать первым» оперением живут не первое десятилетие. Этот автомобиль изготовлен не на ЗИЛе. В советское время в городе Новоуральске Свердловской сферы влиял «засекреченный» автозавод, филиал ЗИЛа, где выпускали военные внедорожные грузовики - сначала ЗИЛ-157, затем ЗИЛ-131. В 1990-х завод освоил выпуск ЗИЛ-130, а его крылья и облицовку унифицировали с «основной» трехосной моделью. Таким ликом, уральская модификация ЗИЛ-130 стала подобна на гибриды, которые строили на автобазах и ремонтных предприятиях с конца 1960-х. Но в столичном регионе такие машины длинное время не продавались: здесь владычествовали грузовики с конвейера ЗИЛа. Сегодня АМО ЗИЛ и уральский УАМЗ не просто различные предприятия, они стали соперниками. Зато одна московская фирма, продающая грузовые машины, посоветовала покупателю грузовик марки «Амур-53131», выпускаемую в Новоуральске модификацию известного ЗИЛ-130.

Интерьер кабины связан ради поклонников ретро: двери без обивки, антикварные приборная панель, сиденья и стеклоочистители; ветровое стекло, разделенное пополам, от ЗИЛ-131.

1. Назначение и принцип действие ведущего моста

Ведущий мост служит для передачи крутящего момента ведущим колесам автомобиля. Он состоит из главной передачи, дифференциала и полуосей, объединенных в один агрегат.

Главная передача предназначена для увеличения крутящего момента на ведущих колесах и уменьшения скорости их вращения, а также для передачи вращения от карданного вала к полуосям под прямым углом.

Задний ведущий мост автомобиля ЗИЛ-130 состоит из скрепленных между собой картеров 1, 2 к 19,(Приложение 1.) с размещенными в них деталями главной передачи и дифференциала.

Главная передача двойная, (Приложение 1.) состоит из пары конических шестерен: ведущей 8 и ведомой 21 со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен: ведущей 22 и ведомой 23 с косыми зубьями. Ведущая коническая шестерня 8 выполнена заодно с валом, установленным в конических роликоподшипниках 14 и 17 в картере 19. Между фланцем картера 19 подшипников ведущей конической шестерни и картером 2 главной передачи установлены прокладки 20, предназначенные для регулирования зацепления конических шестерен 8 и 21. Между подшипниками установлены распорная втулка 16 и шлифованные регулировочные шайбы. 15. Подбором шайб 15 устанавливают нормальную затяжку подшипников, когда гайка фланца 9 навинчена на вал шестерни 8 до отказа. Шестерня 21 напрессована на поперечный вал, выполненный заодно с шестерней 22. Поперечный вал установлен в роликоподшипниках 4. Шестерня 22 этого вала находится в зацеплении с шестерней 23, венец которой прикреплен к чашкам 7 и 28 коробки дифференциала. Коробка дифференциала установлена в корпусе заднего моста на конических роликоподшипниках 32, закрепленных крышками 31 и регулировочными гайками 33, положение которых фиксируется стопорами 34.

Дифференциал и полуоси.

На поворотах и на неровной дороге при движении по прямой правые и левые колеса проходят неодинаковый путь.

Если в этих условиях колеса заставить вращаться с одной скоростью, то одно из ведущих колес (описывающее меньший путь) должно частично проскальзывать относительно дороги. Чтобы качение ведущих колес происходило без проскальзывания, необходимо иметь механизм, допускающий вращение колес с разной частотой вращения. Такой механизм называется дифференциалом. (Приложение 2). На автомобилях применяют шестеренчатый дифференциал, (Приложение 3) который состоит из крестовины, конических шестерен - сателлитов, полуосевых шестерен и коробки.

На цилиндрические пальцы крестовины свободно насажены сателлиты. Крестовина вместе с сателлитами закреплена в коробке дифференциала и вращается вместе с ней. Сателлиты находятся в полном зацеплении с шестернями правой и левой полуоси. Когда автомобиль движется по прямой и ровной дороге, оба ведущих колеса (правое и левое) встречают равное сопротивление качению, при этом ведомая шестерня главной передачи вращает коробку дифференциала с крестовиной и сателлитами.

Сателлиты, (Приложение4) находясь в зацеплении с правой и левой полуосевыми шестернями, своими зубами приводят их во вращении одинаковой частотой, сателлиты в этом случае вокруг своей оси не вращаются. На поворотах, когда вращение внутреннего колеса замедляется, сателлиты начинают вращаться вокруг своих осей, в результате чего второе колесо, описывающее больший путь, начинает вращаться быстрее.

Полуоси служит для передачи крутящего момента от дифференциала к колесам, потому что ведущие колеса должны в определенных условиях вращаться с неодинаковой частотой. Учитывая, что ведущие колеса должны в определенных условиях вращаться с неодинаковой частотой, крутящий момент от дифференциала к колесам должен передаваться через две отдельные полуоси. Каждая полуось соединена с сателлитами дифференциала при помощи полуосевых шестерен. Полуосевые шестерни своими шлинцованными отверстиями насажены на полуось.

сальник крестовина подшипник картер

1.1 Техническое обслуживание

В результате эксплуатации автомобиля в главной передаче и дифференциале возможны: износ или поломка зубьев шестерен, износ крестовины дифференциала и подшипников, износ или повреждение сальников, подтекание масла в соединениях картера заднего моста. В полуосях возможно их скручивание, износ шлицев, ослабление крепления гаек фланца полуоси к ступице или обрыв шпилек.

Неисправности главной передачи внешне проявляются значительным шумом в картере заднего моста при движении автомобиля. При больших износах деталей главной передачи и дифференциала их необходимо заменит. Износ сальников полуосей может привести к попаданию смазки в тормозные барабаны и отказу работы тормозов, поэтому изношенные сальники нужно заменить. В случае поломки зубьев шестерен главной передачи и дифференциала самостоятельное движение автомобиля невозможно.

ЕО. Проверить работу карданной и главной передач при движении автомобиля.

ТО - 1. Проверить и при необходимости закрепить фланцы карданных сочленений и полуосей. Закрепить крышки картера главной передачи. Проверить уровень масла в картере ведущего моста и, если нужно долить. Смазать карданные сочленения и подвесной подшипник (по графику смазки).

ТО - 2. Проверить наличие люфта в карданных сочленениях. Закрепить фланцы полуосей, карданов и опорный подшипник к раме.

Проверить герметичность соединений ведущего моста. Проверить уровень или заменить масло в картере ведущего моста. Смазать шлицевую муфту карданной передачи (по графику смазки). Крестовины карданов смазывают летним или зимним трансмиссионным автотракторным маслом согласно карте смазки, при помощи шприца с наконечником через масленку до тех пор, пока масло не начнет выходить из отверстия, закрытого клапаном с противоположной от масленки стороны (у автомобилей последних выпусков - из-под сальников всех четырех крестовин).

Шлицевую муфту карданной передачи смазывают смазкой УС - 1 или 1-13 при каждом третьем ТО-2. Смазку и шлицевую муфту следует подавать в умеренном количестве для предотвращения выдавливания заглушки. В автомобилях промежуточный опорный подшипник необходимо смазывать смазкой 1-13 при втором ТО-1. На пыльных и грязных дорогах сроки смазки сокращаются вдвое. Для смазки главной передачи автомобилей ЗИЛ-130 применяют летнее и зимнее автотракторное трансмиссионное масло. Уровень масла в картере ведущего моста проверяют после 3000 км пробега. Уровень масла должен быть у кромки наливного отверстия. Масло в картере ведущего моста меняют согласно карте смазки и при изменении сезона работы. Длительная работа главной передачи и опорных подшипников в значительной степени зависит от качества и чистоты масел. Не допускается применение других масел. Перед заливкой свежего масла картер ведущего моста предварительно нужно промыть жидким маслом или керосином. Для этого после слива отработавшего масла (масло следует сливать нагретым сразу же послу работы) в картер заливают 2-3 л. жидкого масла или керосина, поднимают ведущий мост на козлы, пускают двигатель и, включив прямую передачу, дают поработать 102 мин, после чего сливают масло или керосин, плотно закрывают пробку сливного отверстия и заливают свежую смазку по уровню заливного (контрольного) отверстия. В картер заднего моста автомобилей заливают масло в количестве 4,5 для ЗИЛ-130. В главной передаче регулируют подшипники вала ведущей конической шестерни, подшипники промежуточного вала и зацепление зубьев конических шестерен; в дифференциале регулируют подшипники чашек коробки дифференциала. Проверять регулировку механизма главной передачи следует при повторном ТО-2, через определенный пробег автомобиля, в зависимости от того, в каких условиях эксплуатировался автомобиль и какое его состояние. Регулировка подшипников вала ведущей шестерни. Сначала следует отвернуть гайки крепления кардана к фланцу, вынуть болты и отъединить карданный вал от фланца вала ведущей шестерни главной передачи. До разборки агрегата следует проверить необходимость регулировки подшипников индикатором, который устанавливают у торца вала ведущей шестерни и перемещают вал в осевом направлении. Если осевой зазор в подшипниках превышает 0,05 ям, необходимо их регулировать. При отсутствии индикатора осевой зазор определяют простым способом, перемещая рукой фланец с валом ведущей шестерни.

Убедившись в необходимости регулировки подшипников, надо разобрать узел. Для этого нужно отвернуть болты крепления стакана и снять его в сборе с валом ведущей шестерни. В том случае, когда не удалось определить необходимость регулировки подшипников до разборки агрегата (из-за отсутствия индикатора или по другим причинам), то после следует расшплинтовать гайку крепления фланца и попытаться завернуть ее ключом до отказа. Если гайку затянуть не удается, а вал ведущей шестерни свободно вращается от руки без ощутимого осевого зазора, то регулировки подшипников не требуется. Если после затяжки гайки ощущается осевой зазор вала ведущей шестерни или вал стал вращаться туго, то надо регулировать подшипники. При регулировке предварительного натяга подшипников надо разбирать узел стакана в следующем порядке: отвернуть гайку фланца, снять фланец, отвернуть болты крепления крышки и снять ее в сборе с сальником, после чего снять опорную шайбу, затем легким ударом шлицевого конца о деревянную подкладку или на прессе узел вала ведущей шестерни с подшипниками и распорной втулкой; подобрать две регулировочные шайбы, снова собрать стакан и проверить предварительный натяг подшипников при затянутой гайке крепления фланца.

Крутящий момент гайка должен быть 20 - 25 кГм. Для проверки предварительного натяга подшипников надо стакан в сборе закрепить в тиски и несколько раз повернуть ведущую шестерню, вращая фланец рукой в одну сторону, затем примерно после пятого оборота проверить крутящий момент динамометром, зацепив его крючком за шпагат, намотанный на фланец. Момент, необходимый для проворачивания вала ведущей шестерни в подшипниках, смазанных маслом, должен быть 0,1-0,35 кГм, что соответствует усилию 1,66 - 5,83 кГ. Если вал ведущей шестерни проворачивается с меньшим или большим моментом, то надо снова разобрать стакан и заменить регулировочные шайбы, затем собрать стакан и повторно проверить предварительный натяг подшипников. При проверке момента вращения вала ведущей шестерни крышка подшипников должна быть сдвинута в сторону фланца так, чтобы центрирующий выступ крышки вышел из гнезда стакана подшипников и чтобы сальник не оказывал сопротивления вращению вала.

После окончательной регулировки подшипников гайка крепления фланца вала ведущей шестерни должна быть затянута моментом, равным 20-25 кГм, и зашплинтована.

При затяжке гайки необходимо проворачивать вал ведущей шестерни так, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение между коническими поверхностями колец подшипников. Регулировка подшипников промежуточного вала. При регулировке подшипников вала ведущей шестерни одновременно проверяют и при необходимости регулируют подшипники промежуточного вала главной передачи. Порядок регулировки должен быть следующий; снять стакан с валом ведущей конической шестерни в сборе и проверить осевой зазор, передвигая промежуточный вал вдоль оси при помощи воротка; если осевой зазор, проверяемый индикатором, подставленным к торцу зуба ведущей цилиндрической шестерни, превышает 0,05 мм, то подшипники регулируют. Для регулировки подшипников надо отвернуть болты крепления крышек с обеих сторон, снять крышки, затем, подобрав регулировочные прокладки, устанавливаемые под фланцы крышек, отрегулировать предварительный натяг подшипников.

Набор регулировочных прокладок (заводского изготовления) состоит из пяти штук толщиной 1,0: 0,5; 0,2; 0,1 и 0,05 мм. Под каждой крышкой обязательно должны быть установлены прокладки толщиной 0,05 и 0,1 мм не менее чем по одной штуке, остальные ставят по мере надобности. При необходимости прокладки удаляют с обеих сторон, одинаковой толщины и в одинаковом количестве.

1.2 Ремонт ведущего моста

Наиболее часто встречающиеся дефекты: износ шеек кожуха полуоси под кольца подшипников ступиц колес, износ шеек под сальники, износ или повреждение резьбы под гайки крепления подшипников ступиц колес, износ или повреждение резьбы в отверстиях, износ отверстий во фланце под болты крепления щита тормоза, трещины и обломы. Изношенные шейки под кольца подшипников- и под сальники ремонтируют наплавкой с последующей механической обработкой под номинальный размер. Изношенную или поврежденную резьбу под гайку крепления подшипников ступицы колеса ремонтируют наплавкой с последующим нарезанием резьбы номинального размера. Изношенную и ли поврежденную резьбу в отверстиях ремонтируют нарезанием резьбы увеличенного ремонтного размера, постановкой ввертышей или заваркой с последующим нарезанием резьбы номинального размера. При износе отверстий во фланце под болты крепления щита тормоза сверлят новые отверстия между имеющимися. Трещины и обломы в картере заваривают. Основные дефекты; износ отверстий под наружное кольцо конического роликового подшипников вала ведущей конической шестерни, под подшипники дифференциала гнезда подшипников ведущей цилиндрической шестерни, под картер подшипников вала ведущей конической шестерни Изношенные отверстия под наружное кольцо конического роликовых подшипников вала ведущей конической шестерни ремонтируют постановкой втулок с последующей обработкой под номинальный размер.

Изношенные отверстия под подшипники дифференциала ремонтируют наплавкой с последующей механической обработкой под номинальный размер. Изношенные отверстия под гнезда (крышки) подшипников ведущей цилиндрической шестерни у автомобиля ЗИЛ-130 ремонтируют растачиванием под увеличенный ремонтный размер, наплавкой или постановкой втулок с последующей механической обработкой под номинальный размер. Дефектные резьбовые отверстия ремонтируют нарезанием резьбы ремонтного размера или заваркой с последующим нарезанием резьбы номинального размера.

Трещины на картере, величина и расположение которых допустимы техническими условиями для ремонта, заваривают и затем зачищают шлифовальным кругом на гибком валу. Ступицы задних колес автомобилей изготавливают из ковкого чугуна КЧ 35-10 Ступицы колес могут иметь следующие дефекты: износ гнезд под кольца подшипников, износ гнезд под сальники, коробление фланца, износ отверстий под шпильки крепления дисков колес, износ отверстий под болты или шпильки крепления фланца полуоси. Изношенные гнезда под кольца подшипников и под сальники ремонтируют наплавкой или постановкой втулок с последующей механической обработкой под номинальный размер. При обработке очень важно обеспечить соосность поверхностей гнезд под кольца подшипников и общей оси вращения ступицы согласно требованиям технических условий. Для этого применяют приспособления, в которых при растачивании одного из гнезд ступицы в качестве установочной базы принимают цилиндрическую поверхность другого гнезда. Зажимающее устройство приспособления имеет пневматический привод. Приспособление устанавливают конусной оправкой в шпиндель токарно-винторезного станка. Перед установкой обрабатываемой детали (ступицы) на корпус приспособления необходимо тягу передвинуть при помощи пневматического привода в крайнее правое положение. При этом кулачки, связанные с тягой через коромысло, также займут крайнее правое положение, их внутренние выступающие части выйдут вправо из пазов втулки. Концы кулачков под действием усилия кольцевой спиральной пружины, находящейся в пазах сухариков, переместятся к центру и не будут мешать установке ступицы на приспособление. Ступицу устанавливают на цилиндрическую поверхность корпуса приспособления до упора в торец. Для закрепления ступицы включают пневматический привод и тяга перемещается в крайнее левое положение и тянет за собой коромысло. При этом кулачки раздвигаются и прижимают ступицу.

Коробление фланца ступицы устраняют протачиванием на этом же приспособлении.

Изношенные отверстия под шпильки крепления дисков колес ремонтируют постановкой втулок с последующей обработкой под номинальный размер.

Изношенную или поврежденную резьбу в отверстиях под шпильки или болты крепления фланца полуоси ремонтируют постановкой ввертышей.

Полуоси автомобилей изготовляют из стали 40ХГТР. Основные дефекты полуосей: погнутость, износ шлицев и отверстий во фланце. Погнутость устраняют правкой на прессе. Изношенные шлицы ремонтируют осадкой или наплавкой под слоем флюса или в защитной среде углекислого газа с последующей механической и термической обработкой. Изношенные отверстия во фланце (гладкие и резьбовые) заваривают, сверлят новые отверстия и нарезают резьбу номинального размера.

Чашки коробки дифференциала изготовляют из стали М ст. 6. Основными дефектами чашки коробки дифференциала являются: износ шейки под кольцо подшипника, износ отверстия под шейку шестерни полуоси, износ торцовой поверхности под шестерню полуоси, износ сферической поверхности под сателлиты, износ отверстий под шипы крестовины, износ отверстий под стяжные болты.

Изношенную шейку под кольцо подшипника ремонтируют наплавкой, раздачей, хромированием или осталиванием с последующей механической обработкой под номинальный размер.

1.3 Техника безопасности

На создание безопасных условий труда затрачиваются большие средства. На предприятиях, помимо директора и главного инженера, ответственных за выполнение задач по созданию безопасных условий труда, имеются инженеры по технике безопасности, проводящие систематическую работу по технике безопасности и производственной санитарии. За обеспечением безопасных условий труда ведут наблюдение прокуратура, органы государственного надзора.

Все лица, поступающие на работу, проходят вводный инструктаж по технике безопасности и производственной санитарии, который является первым этапом обучения технике безопасности. Вторым этапом обучения является инструктаж на рабочем месте с целью усвоения рабочим безопасных приемов труда непосредственно по специальности и на том рабочем месте, где он должен работать. Проводит этот инструктаж мастер цеха или механик колонны.

Производственный травматизм возникает вследствие недостатков организации труда, пренебрежения правилами техники безопасности и производственной санитарии и отсутствия должного контроля за их выполнением. К производственному травматизму относятся: увечья, ранения, ожоги, поражения электрическим током, профессиональные отравления и заболевания, связанные с выполнением своих обязанностей на производстве. Наиболее характерными причинами возникновения несчастных случаев являются отсутствие или недостаточный инструктаж персонала о правилах безопасности, нарушение технологического процесса, неисправности оборудования, приспособления и инструмента или его несоответствие условиям выполняемых работ, отсутствие ограждений, надписей, несоответствующая спецодежда, недостаточное освещение.

Во время работы двигателя автомобиля, особенно при неправильной регулировке системы питания, вместе с отработавшими газами в атмосферу выделяются токсичные вещества, что может привести к отравлению. Отравление организма человека может быть хроническим, развивающимся постепенно под действием токсичных веществ, и острым - возникающим при внезапном попадании в организм больших порций токсичного вещества. Опасными являются и простудные заболевания, возникающие из-за несоответствующей одежды и плохих условий работы. Наиболее распространенными токсичными веществами, встречающимися в практике работы АТП, являются: тетраэтилсвинец, окись углерода, окислы азота, кислоты, щелочи, бензин, ацетон и др. чтобы не допустить отравления указанными веществами, необходимо постоянно вентилировать помещения, где возможно их появление. Нельзя допускать использование вредных веществ, в том числе бензина, дизельного топлива и других для мытья рук, одежды, деталей. Хранить ядовитые вещества следует в специально выделенной для этой цели посуде отдельно от других жидкостей. Работа автомобильного двигателя в закрытых помещениях допускается только для заезда и выезда автомобиля при условии, что помещение вентилируется. Кабина водителя должна быть защищена от проникновения отработавших газов. Необходимо следить, чтобы система выпуска отработавших газов была герметична. При отсутствии вентиляции может наступить хроническое отравление, в этом случае появляется головная боль, головокружение, плохой сон. Отравление может привести к потере сознания. Большое влияние на здоровье работающих и производительность труда оказывает температурный режим во время работы. высокие температуры вызывают тепловой удар, низкие могут привести к обморожению. Нельзя для обогрева во время отдыха в кабине использовать работающий двигатель, так как может наступить отравление газом. Правильное и достаточное освещение рабочих мест в производственных помещениях способствует предупреждению травматизма и повышению производительности труда, в противном случае рабочий вынужден близко наклоняться к обрабатываемым изделиям и химически вредным продуктам, что увеличивает опасность травматизма, отравления и повреждения глаз.

Помещение гаража и территорию открытой стоянки автомобилей нужно тщательно убирать, на территории стоянки нельзя хранить предметы не относящиеся к оборудованию, а использованные обтирочные материалы необходимо хранить вне помещения в специально предназначенных для этой цели металлических ящиках.

Список литературы

1. В.С. Калисский, А.И. Манзон, Г.Е. Нагула Автомобиль категории С: Учебник водителя: Учебник для СПТУ - М, 2013 - 348 стр.

2. С.И. Румянцев «Ремонт автомобилей», 2012 - 245 стр.

3. Ю.М. Кузнецов «Охрана труда на автотранспортных предприятиях», 2014 324 стр.

4. В.Л. Роговцев, А.Г. Пузанков «Устройство и эксплуатация автотранспортных средств», 2014 - 265 стр.

5. С.И. Румянцев, А.Ф. Синельников «Техническое обслуживание и ремонт автомобиля», 2013 - 330 стр.

6. В.А. Родичев «Грузовые автомобили», 2012 - 221

Приложение №1

Рис. 1 Задний мост Зил-130

Приложение №2

Рис.2. Схема дифференциала

Приложение №3

Рис. 3.Шестеренчатый дифференциал

Приложение №4

Рис.4 Полуосевые шестерни

Размещено на Allbest.ur