Размещено на http://www.allbest.ru/

Исходные данные (вариант № 38)

Рис. 1. Граф транспортной сети микрорайона (в 1 см 200 м)

Таблица 1. Исходные данные

Марка и модель автобуса	Предельная вместимость (8 чел./м2)	Номинальная вместимость (5 чел./м2)
ПАЗ-3237	55	40
ЛиАЗ-5292	162	112
Волжанин-5270.06	104	75
МАЗ-107	120	88
Предпочтительный интервал, мин.	6-8
Средняя скорость сообщения, км/ч	15
Численность жителей микрорайонов, чел.
I	5400
II	7200
III	3100
IV	4950
V	6700
VI	2250
Пункт	Доля распределения
А	0,4
Б	0,6
Коэффициент выезда на ОПТ в час пик	0,2

Пересчёт предельной вместимости на номинальную выполнен по формуле:

qн =(qпр - nсид) / 8 * 5 + nсид

где nсид - количество мест для сидения.



1. Определение корреспонденций жителей

1.1 Распределение пассажиров между пунктами отправления

Пронумерованы остановочные пункты цифрами: 1, 2, 3 и так далее. Отстойно-разворотные площадки находятся в пунктах 2, 4, 7, Б (рис. 2).

Рис. 2. Нумерация остановочных пунктов

Определено тяготение микрорайонов к остановочным пунктам (рис. 3).

С учетом масштаба определено расстояние от центров микрорайонов до остановочных пунктов. С учетом скорости пешехода 5 км/ч рассчитано время, затрачиваемое жителями на пеший подход к остановочному пункту (табл. 3).

В час пик из каждого микрорайона выезжает количество пассажиров, равное произведению числа жителей на коэффициент выезда в час пик:. Для определения количества пассажиров, подходящих из микрорайона к остановочным пунктам, необходимо:

1) определить сумму времен подхода к остановочным пунктам из данного микрорайона

;

2) найти коэффициент распределения для i-го остановочного пункта:

;

3) рассчитать количество пассажиров, подходящих из микрорайона к остановочному пункту

.

Рис. 3. Тяготение жителей микрорайонов к остановочным пунктам



Таблица 2

Расстояния от центров микрорайонов до остановочных пунктов

Остановочный пункт	Расстояние от центра микрорайона до остановочного пункта, м
	I	II	III	IV	V	VI
А	400	170	240			260
Б
1	320	600
2	180
3	200					300
4					200	540
5			300	320	260	290
6				460	480
7		360
8		260	280
9			280	350
10				480

Таблица 3/ Время подхода пассажира к остановочному пункту

Остановочный пункт	Время подхода пассажира из микрорайона к остановочному пункту, мин
	I	II	III	IV	V	VI
А	4,8	2,0	2,9			3,1
Б
1	3,8	7,2
2	2,2
3	2,4					3,6
4					2,4	6,5
5			3,6	3,8	3,1	3,5
6				5,5	5,8
7		4,3
8		3,1	3,4
9			3,4	4,2
10				5,8
Сумма	13,2	16,7	13,2	19,3	11,3	16,7

Результаты расчетов представлены в табл. 4-5.

остановочный маршрут отправление подвижный



Таблица 4. Коэффициенты распределения подходящих пассажиров

Остановочный пункт	Коэффициент
	I	II	III	IV	V	VI
А	2,8	8,2	4,6			5,3
Б
1	3,4	2,3
2	6,1
3	5,5					4,6
4					4,7	2,6
5			3,7	5,0	3,6	4,8
6				3,5	2,0
7		3,9
8		5,3	3,9
9			3,9	4,6
10				3,4
Сумма	17,8	19,7	16,1	16,5	10,3	17,3

Таблица 5/ Число пассажиров, подходящих костановочным пунктам

Остановочный пункт	Количество пассажиров	Сумма
	I	II	III	IV	V	VI
Население	5400	7200	3100	4950	6700	2250	29600
Кол-во пасс.	1080	1440	620	990	1340	450	5920
А	167	598	176			139	1080
Б							0
1	209	169					378
2	371						371
3	334					120	454
4					613	67	680
5			141	302	472	124	1039
6				210	255		465
7		282					282
8		391	151				542
9			151	276			427
10				201			201
Сумма	1081	1440	619	989	1340	450	5920

Пример расчёта распределения жителей микрорайона Iмежду вершинами графа транспортной сети (остановочными пунктами):

1) определена сумма времен подхода к остановочным пунктам А, 1, 2, 3 из микрорайона I:;

2) найден коэффициент распределения для остановочных пунктов А, 1, 2, 3 микрорайона I: , и т.д.;

3) рассчитано количество пассажиров, подходящих из микрорайона Iк каждому остановочному пункту:

и т.д.

1.2 Определение количества пассажиров, выезжающих в пункты тяготения

Пассажиры с каждого остановочного пункта выезжают в пункты А и Б с учетом долей, заданных в исходных данных (табл. 6).

Таблица 6. Выезд пассажиров в пункты А и Б

Остановочный пункт	Всего пассажиров	Пассажиры в А (потенциал связи i-А)	Пассажиры в Б (потенциал связи i-Б)
Доля распределения	0,4	0,6
А	1080	0	648
Б	0	0	0
1	378	151	227
2	371	148	223
3	454	181	273
4	680	272	408
5	1039	415	624
6	465	186	279
7	282	112	170
8	542	216	326
9	427	170	257
10	201	80	121
Всего	5920	1931	3556

Часть жителей I, II, IIIиVI микрорайонов добираются до пункта А пешком.

Пример расчёта количества жителей, выезжающих из остановочных пунктов 1, 2, 3 в пункты тяготения А и Б:

1) из 1-го пункта: в пункт А = в пункт Б =

2) из 2-го пункта: в пункт А = в пункт Б =

3) из 3-го пункта: в пункт А = в пункт Б = и т.д.



2. Формирование маршрутов

2.1 Определение времени проезда между остановочными пунктами

С учетом масштаба определено расстояние между вершинами графа транспортной сети (потенциальными остановочными пунктами) и время проезда. Время округлено до целых минут в большую сторону (рис. 4).

Рис. 4. Схема транспортной сети с указанием времени проезда

Пример расчёта времени проезда между остановочными пунктами:

1) между 1 и 2:

2) между 1 и А:

3) между 10 и Б: и т.д.



2.2 Определениерациональных путей проезда

Определены возможные пути проезда из каждого остановочного пункта в каждый пассажиропоглощающий пункт. Из полученных вариантов выбираются маршруты с наименьшим временем проезда. Если таких вариантов несколько, выбирается маршрут, включающий большее количество остановочных пунктов. При равенстве этого количества выбирается более пассажиронапряженный маршрут (табл. 7).

Таблица 7. Определение рациональных путей проезда между пунктами отправления и тяготения

Остановочный пункт	Маршруты к пункту А	Маршруты к пункту Б
1	1-А = 3 мин.	1-А-5-6-10-Б = 14 мин. 1-А-8-9-10-Б = 15 мин. 1-А-5-9-10-Б = 15 мин.
2	2-3-А = 4 мин.	2-3-А-5-6-10-Б = 15 мин.
3	3-А = 2 мин.	3-А-5-6-10-Б = 13 мин.
4	4-5-А = 4 мин.	4-5-6-10-Б = 11 мин. 4-5-9-10-Б = 12 мин.
5	5-А = 2 мин.	5-6-10-Б = 9 мин.
6	6-5-А = 5 мин.	6-10-Б = 6 мин.
7	7-8-А = 4 мин.	7-8-9-10-Б = 12 мин.
8	8-А = 2 мин.	8-9-10-Б = 10 мин.
9	9-5-А = 4 мин. 9-8-А = 4 мин.	9-10-Б = 8 мин.
10	10-6-5-А = 7 мин. 10-9-8-А = 8 мин.	10-Б = 4 мин.

2.3 Разработка маршрутов следования

По каждому из пассажиропоглощающих пунктов выписаны кратчайшие маршруты от остановочных пунктов, начиная с длиннейшего, и определены маршруты, по которым необходимо движение транспорта (табл. 8).

Таким образом, маршрут № 2 можно отменить, так какон является составной частью маршрута № 7. И маршрут № 6можно отменить, так как он является составной частью маршрута № 8.

2.4 Корректировка маршрутов

Маршрут необходимо скорректировать при следующих условиях:

1) невозможность обустройства отстойно-разворотной площадки в одном из конечных пунктов маршрута;

2) несоответствие величины расчетного пассажиропотока установленным ограничениям на интервал движения и вместимость подвижного состава.

Таблица 8. Предварительные маршруты движения

Маршруты до пункта А	Маршруты до пункта Б
Маршрут	Номер	Маршрут	Номер
10-6-5-А = 7 мин.	1	2-3-А-5-6-10-Б = 15 мин.	7
2-3-А = 4 мин.	2	1-А-5-6-10-Б = 14 мин.	8
4-5-А = 4 мин.	3	7-8-9-10-Б = 12 мин.	9
7-8-А = 4 мин.	4	4-5-6-10-Б = 11 мин.	10
9-5-А = 4 мин.	5
1-А = 3 мин.	6
Кратчайший путь	Входит в маршрут	Кратчайший путь	Входит в маршрут
1-А	6,8	1-Б	8
2-А	2,7	2-Б	7
3-А	2,7	3-Б	7
4-А	3	4-Б	10
5-А	1,3,5,7,8	5-Б	7,8,10
6-А	1,7,8	6-Б	7,8,10
7-А	4	7-Б	9
8-А	4	8-Б	9
9-А	5	9-Б	9
10-А	1,7,8	10-Б	7,8,9,10



Возможные варианты корректировки:

1а) продлить маршрут к вершине, где есть возможность организации отстойно-разворотной площадки;

1б) организовать кольцевое движение в районе конечного пункта при условии сохранения транспортных связей и времени проезда между остановочными пунктами;

2а) объединить или разбить маршруты;

2б) отменить маршруты с распределением пассажиров по соседним вершинам или между альтернативными маршрутами;

2в) организовать скоростное сообщение с отменой части остановочных пунктов (при условии их обслуживания другими маршрутами в направлении того же пункта тяготения);

2г) организовать укороченный маршрут на наиболее загруженных участках основного.

Результаты корректировки отмечены в табл. 9.

Таблица 9. Корректировка маршрутов

Маршрут	Путь	Корректировка	Окончательный путь
1	10-6-5-А	Нет ОРП в пункте 10, маршрут продлен до пункта Б	Б-10-6-5-А
3	4-5-А	Не требуется	4-5-А
4	7-8-А	Не требуется	7-8-А
5	9-5-А	Нет ОРП в пункте 9, маршрут продлен до пунктов 8-7	7-8-9-5-А
7	2-3-А-5-6-10-Б	Не требуется	2-3-А-5-6-10-Б
8	1-А-5-6-10-Б	Нет ОРП в пункте 1, маршрут продлен до пункта 2	2-1-А-5-6-10-Б
9	7-8-9-10-Б	Не требуется	7-8-9-10-Б
10	4-5-6-10-Б	Не требуется	4-5-6-10-Б

После корректировки по расположению ОРП необходимо распределить пассажиров между маршрутами на участках совместного следования и при перевозке пассажиров между одними и теми же остановочными пунктами по разным участкам.Маршруты следования на участках сети на рис. 5.

При перевозке между одними и теми же пунктами двумя или более маршрутами по разным участкам доля распределения пассажиров обратно пропорциональна времени проезда

.

Результаты в табл. 10.

При перевозке пассажиров разными маршрутами по одному и тому же участку доля распределения прямо пропорциональна потенциалу монопольной связи (количество пассажиров, проезжающих до этого участка):

.

Результаты в табл. 11.

Рис. 5. Маршруты следования на участках

Таблица 10. Распределение пассажиропотоков междумаршрутами, следующимииз одного пункта по разным участкам

Связь	Количество пассажиров	Маршрут	Время движения	Доля распределения	Количество пассажиров
2-А	148	7	4	0,56	83
		8	5	0,44	65
2-Б	223	7	15	0,52	116
		8	16	0,48	107
7-А	112	4	4	0,67	75
		5	8	0,33	37

Рис. 6. Перевозка пассажиров по одному участку несколькими маршрутами



Таблица 11. Распределение пассажиропотоков между маршрутами при перевозке по одному участку

Связь	Количество пассажиров	Марш-рут	Монопольные связи	Потенциал монопольной связи	Доля распреде-ления	Количество пассажиров
5-А	415	1	10-А, 6-А	266	0,26	107
		3	4-А	272	0,26	109
		5	7-А, 8-А, 9-А	498	0,48	199
5-Б	624	7	2-А, 3-А, 2-Б, 3-Б, А-Б	1473	0,41	256
		8	2-А, 1-А, 2-Б, 3-Б, А-Б	1443	0,40	250
		10	4-А, 4-Б	680	0,19	118
6-Б	279	7	2-А, 3-А, 2-Б, 3-Б, А-Б, 5-Б	2097	0,38	107
		8	2-А, 1-А, 2-Б, 3-Б, А-Б, 5-Б	2067	0,38	105
		10	4-А, 4-Б, 5-Б	1304	0,24	67
10-Б	121	7	2-А, 3-А, 2-Б, 3-Б, А-Б, 5-Б, 6-Б	2376	0,34	41
		8	2-А, 1-А, 2-Б, 3-Б, А-Б, 5-Б, 6-Б	2346	0,33	40
		9	7-Б, 8-Б, 9-Б	753	0,11	13
		10	4-А, 4-Б, 5-Б, 6-Б	1583	0,22	27
А-Б	648	7	2-А, 3-А	329	0,52	339
		8	2-А, 1-А	299	0,48	309

Проведены расчёты пассажиропотоков на маршрутах с учётом распределения пассажиров (табл. 12).



Таблица 12. Пассажиропоток на маршрутах

Маршрут	Адреса связей (остановочные пункты) Потенциалы связей Пассажиропоток на участках маршрута Время движения по участкам	Общее время движения
1	Б	-	10	-	6	-	5	-	А							11
		0		80		186		107
		0		80		266		373
		4		2		3		2
3	4	-	5	-	А											4
		272		109
		272		381
		2		2
4	7	-	8	-	А											4
		75		216
		75		291
		2		2
5	7	-	8	-	9	-	5	-	А							8
		37		0		170		199
		37		37		207		406
		2		2		2		2
7	2	-	3	-	А	-	5	-	6	-	10	-	Б			15
		199		454		339		256		107		41
		199		653		728		984		1091		1132
		2		2		2		3		2		4
8	2	-	1	-	А	-	5	-	6	-	10	-	Б			16
		172		378		309		250		105		40
		172		550		643		893		998		1038
		2		3		2		3		2		4
9	7	-	8	-	9	-	10	-	Б							12
		170		326		257		13
		170		496		753		766
		2		2		4		4
10	4	-	5	-	6	-	10	-	Б							11
		408		118		67		27
		408		526		593		620
		2		3		2		4

Расчётные значения пассажиропотоков необходимо проверить на возможность их перевозки. Для этого необходимо определить минимальную и максимальную мощность пассажиропотока на участках, которые смогут освоить разработанные маршруты:

минимальная мощность

пасс./час;

максимальная мощность

пасс./час.

Анализ расчётных значений пассажиропотоков показывает, что полученным ограничениям не соответствует пассажиропоток маршрута № 4 (мощность составляет менее 300 пассажиров в час) и маршрут № 7 (мощность составляет более1120 пассажиров в час).

Маршрут № 4можно отменить, отнеся его пассажиропоток к маршруту № 5 (так как маршрут № 5 соединяет пункты 7 и 8 с пунктом А). При этом на маршруте 5 пассажиропоток увеличится на 75 + 216 = 291 пасс./час,затраты времени пассажира на поездку между пунктами 7, 8 и пунктом А увеличатся на 4 минуты.

Наиболее пассажиронапряженный перегон маршрута № 7 - между пунктами 10 и Б. Между этими пунктами проходят еще три маршрута: № 8, № 9 и № 10. Пассажиры маршрута № 7, следующие из пункта 10 в пункт Б, в количестве 41 чел., могут воспользоваться паралельными маршрутами, т.к. провозных возможностей на маршрутах № 8, № 9 и № 10 достаточно. Поэтому маршрут № 7 изменяться не будет.

Скорректированная схема маршрутов представлена на рис. 7, скорректированные пассажиропотоки - в табл. 13.



Рис. 7. Скорректированная схема маршрутов

Таблица 13. Пассажиропоток на маршрутах (после корректировки)

Маршрут	Адреса связей (остановочные пункты) Потенциалы связей Пассажиропоток на участках маршрута Время движения по участкам	Общее время движения
5	7	-	8	-	9	-	5	-	А							8
		112		216		170		199
		112		328		498		697
		2		2		2		2
7	2	-	3	-	А	-	5	-	6	-	10	-	Б			15
		199		454		339		256		107		0
		199		653		728		984		1091		1091
		2		2		2		3		2		4
10	4	-	5	-	6	-	10	-	Б							11
		408		118		67		68
		408		526		593		661
		2		3		2		4

Проверка расчётов по объемам перевозок. Исходя из табл. 6, общее количество выезжающих жителей равно 1931 + 3556 = 5487 пас.

Сумма объемов перевозок по всем маршрутам равна 373 + 381 + 697 + 1355 + 1254 + 766 + 661 = 5487 пас.

Таким образом, все маршруты удовлетворяют ограничениям по пассажиропотоку. Расчётное количество пассажиров, перевозимых маршрутами, равно общему числу выезжающих жителей.



3. Планирование и расчет подвижного состава

Для каждого маршрута необходимо определить параметры:

1) степень использования подвижного состава

;

2) минимальная и максимальная номинальная пассажировместимость подвижного состава

;

3) номинальная пассажировместимость подвижного состава - выбрать из ряда значений исходных данных;

4) количество подвижного состава на линии

(tоб - время оборота автобуса с учетом стоянок на конечных пунктах 5-7 минут за оборот, ?н = 0,9 - коэффициент наполнения подвижного состава);

5) интервал движения ;

6) частота движения .

Результаты расчетов в табл. 14



Таблица 14. Показатели работы подвижного состава на маршрутах

Мар-шрут	К			qн	tоб, мин.	А	I, мин	h, авт./час
1>1*	0,14	37	50	40	28	5	5,6	11
3>2	0,29	38	51	40	14	3	4,7	13
5>3	0,36	70	93	88	22	4	5,5	11
7>4	0,75	109	145	112	36	7	5,1	12
8>5	0,68	104	138	112	38	7	5,4	11
9>6	0,55	77	102	88	30	5	6,0	10
10>7	0,51	66	88	75	28	5	5,6	11

* 4 - исходный номер маршрута

1- новый номер маршрута

Примеры расчётовкаждого показателя для маршрута № 1:

1) степень использования подвижного состава:

;

2) минимальная и максимальная номинальная пассажировместимость подвижного состава: ;

3) номинальная пассажировместимость подвижного состава выбрана равной 40 пас. (автобус ПАЗ-3237);

4) количество подвижного состава на линии: ;

5) интервал движения ;

6) частота движения .



4. Оценка маршрутной сети

Рис. 8. Схема улично-дорожной сети и маршрутов

Для маршрутной сети рассчитаны следующие характеристики:

1) средняя длина маршрута (полный оборот):

;

1) маршрутный коэффициент - отношение суммарной длины маршрутов сети к общей протяженности магистралей, по которым проложены маршруты (в двухпутном исчислении):

;

2) плотность маршрутной сети - отношение суммарной протяженности магистралей внутри района, по которым проложены маршруты, к общей площади района:

.



Заключение

В курсовой работе выполнен проект пассажирской маршрутной сети. Для перевозки пассажиров организовано 7 маршрутов. Максимальный пассажиропоток на маршруте № 7, равный 1091 пас./ч, минимальный пассажиропоток на маршруте № 1, равный 373 пас./ч. Все маршруты удовлетворяют ограничениям по максимальному и минимальному пассажиропотокам, которые зависят от моделей автобусов, применяемых для перевозок пассажиров.

Чем выше маршрутный коэффициент, тем больше удобств предоставляется пассажирам при выборе маршрута прямого сообщения и тем самым сокращается количество пересадок с одного маршрута на другой. Для хорошо развитой транспортной сети городов маршрутный коэффициент равен 2…3,5, а для слаборазвитой сети 1,2…1,3. Полученное значение, равное 2,58, говорит о хорошо развитой разработанной маршрутной сети.

Плотность маршрутной сети характеризует насыщенность территории города линиями автобусного транспорта. Чем выше плотность сети, тем меньше затраты времени пассажиров на подход к остановкам. Для крупных городов плотность маршрутной сети равна 2…2,5 км/км2, а для центральных районов города - 5…7 км/км2. Полученное значение, равное 2,78, говорит о достаточно плотной разработанной маршрутной сети.



Список литературы

1. Конспект лекций по курсу «Проектирование пассажирских маршрутных сетей».

2. Варелопуло Г. А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте. -- М.: Транспорт, 1990.

3. Логистика: общественный пассажирский транспорт: учебник / под ред. Л.Б. Миротина. - Москва: Экзамен, 2003. - 224 с.

4. Пассажирские автомобильные перевозки: учебник / Гудков В.А.и др.; под ред. Гудкова В.А. - М.: Горячая линия - Телеком, 2004. - 448 с.

5. Сафронов Э.А. Транспортные системы городов и регионов: Учебное пособие. Издательство АСВ. - М., 2005. - 272 с.

6. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. -- М.: Академия, 2010.

7. Хрущев М.В. Методы общей и локальной маршрутизации автобусного транспорта в городах: монография / М.В. Хрущев. - М.: ГУУ, 1999.

Размещено на Allbest.ur