О некоторых аспектах развития железнодорожного транспорта на пространстве СНГ

Размещено на http://www.allbest.ru/

25

О некоторых аспектах развития железнодорожного транспорта на пространстве СНГ

Москва 2016



Оглавление

Введение

1. Развитие железнодорожного транспорта: исторический экскурс

2. Роль Совета по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ в развитии железнодорожного транспорта на постсоветском пространстве

3. Институциональные основы регулирования функционирования железнодорожного транспорта в СНГ

4. Стратегическое видение развития железнодорожного транспорта

5. Железнодорожный сегмент международных транспортных коридоров СНГ. Железнодорожная составляющая проекта «Великий шелковый путь»

6. Согласованная Тарифная политика как инструмент обеспечения устойчивого развития железнодорожного транспорта в Содружестве

7. Создание Совета по рынку железнодорожного транспорта в России как предпосылка совершенствования международного перевозочного процесса

Заключение



Введение

В истории развития Содружества Независимых Государств роль железнодорожного транспорта трудно переоценить.

Пространство 1520 - наиболее интегрированный железнодорожный комплекс в мире, который играет ключевую роль в социально-экономическом развитии государств - участников СНГ, обеспечивает устойчивые транспортно-экономические связи государств - участников СНГ между собой и с третьими странами, а также в транзитном сообщении.

Железнодорожный транспорт имеет ряд преимуществ, в частности высокую грузоподъемность, надежность, сравнительно высокую скорость. По железным дорогам перевозят различные грузы, но в основном - массовые, такие как сырье и сельскохозяйственная продукция. Железнодорожный транспорт часто является составляющей интермодальных и мультимодальных перевозок грузов.

В настоящее время железнодорожный транспорт СНГ представляет собой фактически единую транспортную систему. Это мощная и высокоорганизованная сеть железных дорог, позволяющая обеспечивать внутрирегиональное транспортное сообщение, а также продвижение товаров на внутренние и мировые рынки.

Начиная с последнего десятилетия XX века железнодорожный транспорт государств - участников СНГ получил новое направление развития - формирование системы скоростных железных дорог, допускающих движение со скоростями до 300 км/ч. Такие железные дороги становятся серьезными конкурентами воздушного транспорта на небольших расстояниях.

В представленном материале изложены основные элементы развития железнодорожного транспорта на пространстве СНГ, его нормативно-правовое регулирование в рамках Содружества, описаны особенности его функционирования в современной экономической ситуации.

1. Развитие железнодорожного транспорта: исторический экскурс

Первая полноценная рельсовая дорога с паровой тягой была построена в 1832 году на Нижне-Тагильском металлургическом заводе Демидовых (Е.А. Черепановым и М.Е. Черепановым) и имела ширину колеи 1645 мм. Длина этой первой русской железной дороги с паровой тягой составляла сначала 854 м, а затем была удлинена до 1 км.

Позже, в 1837 году, была построена железная дорога Петербург - Царское Село (г. Пушкин) протяженностью 27 км. Ширина колеи составляла 1829 мм, что определялось необходимостью перевозки громоздких грузов, в том числе и карет. Почти все полотно дороги было расположено на насыпи. Царскосельская дорога стала опытным полигоном транспортного строительства. В 1841 году на ней проводились исследования с целью установить значение коэффициента сцепления колес паровоза с рельсами, что требовалось при проектировании новых магистралей.

Большим шагом вперед в развитии железнодорожного дела, явилось строительство в 1842-1851 годах линии Петербург - Москва протяженностью 651 км. Ширина колеи составляла 1524 мм. По мнению российских инженеров (в частности П.П. Мельникова), такой размер колеи был более оптимален для скорости и устойчивости подвижного состава. Кроме того, он обеспечивал более удобное размещение механизма паровоза и увеличение объема котла и, как следствие, увеличение объема и массы перевозимого груза.

В 1850-е - начале 1870-х годов развитие железнодорожного транспорта получило новый виток, связанный с необходимостью формирования единой железнодорожной сети Российской империи. В частности, была создана первая разветвленная железнодорожная сеть европейской России с центром в Москве. К 1876 году в России насчитывалось 53 железные дороги.

В 1880-х годах вопрос железнодорожного строительства являлся одним из самых острых. В конце XIX века - первом десятилетии XX века бросалась в глаза крайняя неравномерность сети даже в пределах европейской России. Ее густота резко понижалась к востоку.

В советское время государство уделяло железнодорожному транспорту огромное внимание, признавая его определяющее значение для развития экономики. Индустриализация страны потребовала увеличения провозных и пропускных способностей железнодорожных линий для освоения бурного роста грузовых и пассажирских перевозок. К концу 1940 года сеть железных дорог Советского Союза увеличилась по сравнению с дореволюционным периодом в 1,5 раза и составила 106,1 тыс. км.

С первых дней Великой Отечественной войны железные дороги выдерживали огромную нагрузку. В сжатые сроки они выполнили небывалый объем перевозок по перебазированию промышленности и эвакуации населения в восточные районы страны. За четыре года войны железнодорожному транспорту страны был причинен огромный материальный ущерб. Было разрушено 65 тыс. км линий, 13 тыс. мостов, 4 100 станций, 317 локомотивных депо.

Однако уже в первую послевоенную пятилетку железнодорожный транспорт был полностью восстановлен. В локомотивном хозяйстве была полностью ликвидирована паровозная тяга, и весь железнодорожный транспорт переведен на прогрессивные виды тяги - электровозную и тепловозную. Сеть дорог была поделена на 10 округов, в которые входили группы дорог, обслуживающих крупные экономические районы страны. Укрупнение дорог и отделений позволило комплексно развивать различные сегменты железнодорожного транспорта, достигать большего экономического эффекта в организации эксплуатационной работы, лучше использовать преимущества электрической и тепловозной тяги, эффективнее руководить многоотраслевым хозяйством.

В этот же период шло интенсивное строительство новых линий и усиление существующих. Проводилось укрупнение железных дорог. Так, в 1950 году железнодорожная сеть состояла из 56 железных дорог; 1960 году их стало 35; к концу 80-х годов сеть состояла из 32 дорог. К 1990 году протяженность сети железных дорог Советского Союза превысила 148 тыс. км. Сеть по-прежнему включала 32 железные дороги.

Распад Советского Союза, безусловно, повлиял на дальнейшее развитие железнодорожного транспорта. В значительной мере пострадало техническое обеспечение железнодорожного транспорта. Заводы изготовители, производственные мощности, ремонтные заводы и депо оказались в разных государствах.

Для координации организационных, управленческих, тарифных, технологических процессов функционирования железнодорожного транспорта с января 1992 года в СНГ действует Совет по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ.

2. Роль Совета по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ в развитии железнодорожного транспорта на постсоветском пространстве

14 февраля 1992 года в г. Минске главами правительств государств - участников СНГ было подписано Соглашение о координационных органах железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств, которым для координации работы железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне и выработки согласованных принципов его деятельности учреждался Совет по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ (далее - Совет), состоящий из глав администраций и органов управления железнодорожным транспортом. Согласно данному Соглашению также был создан исполнительный орган Совета - Дирекция.

Совет рассматривает и решает вопросы организации перевозок пассажиров и грузов, эксплуатационной деятельности железных дорог в международном сообщении; совместного использования и технического содержания грузовых вагонов и контейнеров; условий перевозок; тарифов на перевозку пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа; обеспечения безопасности движения в международном сообщении; научно-технического сотрудничества; взаиморасчетов за выполненную работу и услуги. Совет также вырабатывает и принимает согласованные решения по приоритетным направлениям развития железнодорожного транспорта.

Дирекция обеспечивает реализацию решений Совета, в оперативном режиме координирует эксплуатационную работу железных дорог в международном сообщении, содействуя железнодорожным администрациям государств - участников СНГ в решении проблем перевозок, передачи поездов и вагонов через межгосударственные стыковые пункты. Так, например, осуществляется круглосуточная работа диспетчерского аппарата, регулярно с участием представителей железнодорожных администраций рассматриваются ход перевозок, использование подвижного состава и иные вопросы межгосударственного железнодорожного сообщения. Ежегодно железнодорожными администрациями совместно с Дирекцией разрабатываются график движения и план формирования поездов, устанавливается порядок направления вагонопотоков в международном сообщении.

Для решения текущих вопросов деятельности железнодорожного транспорта и подготовки вопросов к рассмотрению Советом созданы комиссии, рабочие и экспертные группы (рабочие органы Совета) по различным направлениям деятельности. Многие из них функционируют на постоянной основе уже длительное время. Например, Комиссия вагонного хозяйства (с 1993 года) и Комиссия специалистов по информатизации железнодорожного транспорта (с 1996 года). Оперативно создаются рабочие органы по актуальным и острым вопросам. В частности, в 2013 году была создана Комиссия по безопасности движения. Всего в настоящее время действуют около 30 рабочих органов Совета.

Ежегодно на заседаниях Совета рассматриваются вопросы согласованной тарифной политики СНГ, которые начиная с 1997 года ежегодно докладываются высшим органам СНГ.

Следует отметить, что в последние три года происходит снижение объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом в Содружестве.

Так, в 2013 году перевезено 2 091,2 млн тонн грузов, что ниже уровня выполненного в 2012 года на 1,8 %. Грузооборот сократился на 1,8 %, а средняя дальность перевозок грузов увеличилась на 3,9 км (- 0,29 %).

В 2014 году перевезено 2 027,1 млн тонн грузов (- 3,1 %). При этом грузооборот увеличился на 2,7 %, а средняя дальность перевозок грузов - на 79 км (+ 5,9 %).

В 2015 году перевезено 1 943,7 млн тонн грузов, что ниже уровня 2014 года на 4,1 %. Грузооборот снизился на 1,6 %, средняя дальность перевозок грузов увеличилась на 36,4 км (+ 2,6 %).

В этой связи ключевой задачей Совета в современных условиях является создание предпосылок для изменения сложившейся ситуации, в частности через сохранение технологического единства сети железных дорог, обеспечение согласованного развития инфраструктуры и тарифной политики, обеспечение развития организационно-правового регулирования.

Совет играет важную роль в создании правовой базы развития железнодорожной отрасли в регионе. Так, например, он принимал непосредственное участие в разработке и реализации Приоритетных направлений сотрудничества государств - участников СНГ в сфере транспорта на период до 2020 года, утвержденных Решением Совета глав правительств СНГ от 14 ноября 2008 года (далее - Приоритетные направления сотрудничества), и предусмотренных ими концептуальных документов, в том числе в разработке Концепции стратегического развития железнодорожного транспорта до 2020 года.



3. Институциональные основы регулирования функционирования железнодорожного транспорта в СНГ

К основополагающим документам, регулирующим в рамках СНГ сферу железнодорожного транспорта, относятся ряд международных договоров, решений высших органов СНГ и модельных законов.

В сфере железнодорожного транспорта Приоритетными направлениями сотрудничества предусмотрены: формирование сети международных транспортных коридоров (МТК) на пространстве СНГ, согласованной политики, а также обеспечение транспортной безопасности и защита окружающей среды.

Говоря о МТК, необходимо упомянуть действующее в рамках СНГ Соглашение о согласованном развитии международных транспортных коридоров, проходящих по территории государств - участников СНГ, от 20 ноября 2009 года, которое регулирует развитие и использование участков МТК, на основе гармонизации подсистем обеспечения МТК путем принятия согласованных мер по развитию МТК, снятию барьеров и ограничений и гармонизации нормативно-правовой базы государств - участников СНГ в этом направлении.

В рамках Совета с 2013 года действует Рабочая группа по вопросам МТК, осуществляющая подготовку рекомендаций по приоритетности развития инфраструктуры отдельных участков МТК на базе согласованных между железнодорожными администрациями перспективных объемов международных перевозок, обмену опытом в области развития, модернизации и использования МТК. Железнодорожными администрациями ведется работа по строительству, ремонту и модернизации железнодорожной инфраструктуры МТК, проходящих по территориям государств - участников СНГ.

Проведен анализ перспектив развития объемов международных железнодорожных перевозок с учетом существующего состояния транспортно-логистической инфраструктуры и рекомендаций по развитию МТК до 2020 года. При этом использовалась информация, полученная от железнодорожных администраций по объемам грузовых перевозок, технико-эксплуатационным характеристикам участков МТК и реализации приоритетных проектов по развитию МТК. Дана оценка загрузки МТК до 2020 года. Изучено состояние инфраструктуры МТК по отдельным направлениям и участкам, оценены перспективы развития железнодорожных маршрутов, входящих в МТК.

Согласованная тарифная политика на железнодорожном транспорте государств - участников СНГ (далее - Тарифная политика СНГ) осуществляется в рамках Соглашения железнодорожных администраций государств - участников Содружества Независимых Государств от 17 февраля 1993 года (далее - Тарифное соглашение) и Решения Совета глав правительств СНГ от 18 октября 1996 года о Концепции установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте государств - участников Содружества Независимых Государств.

С целью принятия Тарифной политики СНГ ежегодно проводится Тарифная конференция железнодорожных администраций - участниц Тарифного соглашения. В ее работе принимают участие железнодорожные администрации всех государств - участников СНГ, а также Грузии, Латвии и Эстонии. Существует практика участия приглашенных представителей заинтересованных железных дорог других государств, не являющихся участниками СНГ. На каждой Тарифной конференции рассматриваются предложения железнодорожных администраций государств - участников СНГ по редакционным изменениям и дополнениям Тарифной политики СНГ.

Советом ведется постоянная работа по повышению ее эффективности.

В целях активизации работы по обеспечению безопасности движения (в техническом аспекте) Советом создана Комиссия по безопасности движения. Ее деятельность направлена на разработку практических решений в этой сфере. К примеру, в связи с создавшейся в государствах - участниках СНГ неблагополучной ситуацией с изломами боковых рам тележек грузовых вагонов Комиссией были разработаны Методика отнесения грузовых вагонов к категории со сниженным уровнем эксплуатационной безопасности по показателям надежности и функциональной безопасности литых деталей тележек (рам боковых), Положение о техническом обслуживании грузовых вагонов с диагностированием и Порядок производства технического обслуживания грузовых вагонов с диагностированием.

Для проведения анализа состояния безопасности движения и формирования консолидированной отчетности о нарушениях безопасности движения на сети железных дорог был разработан Единый классификатор нарушений безопасности движения на железнодорожном транспорте для использования в международном сообщении государств - участников СНГ (введен в действие с 1 января 2015 года).

Значимым документом является Концепция стратегического развития железнодорожного транспорта до 2020 года, утвержденная Решением Совета глав правительств СНГ от 18 октября 2011 года. Она отражает согласованную позицию государств - участников СНГ по дальнейшему развитию железнодорожного транспорта, определяет наиболее актуальные направления сотрудничества, подходы к формированию рынка услуг, железнодорожного транспорта.

Совершенствование системы оказания услуг на рынке контейнерного бизнеса и развития технологий концентрации контейнеропотоков позволяет более активно продвигать такой перспективный проект, как перевозки грузов в контейнерах в составах специализированных ускоренных поездов по «твердым ниткам» в графике движения поездов.

Для решения вопросов, связанных с разработкой графика движения международных пассажирских поездов, поездов приграничного пригородного (регионального) сообщения, их назначением и оперативным регулированием размеров движения, в 2015 году Советом утвержден Порядок управления маршрутами международного пассажирского железнодорожного сообщения.

В 2009 году в рамках Совета подписан Меморандум о сотрудничестве железнодорожных администраций государств - участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики в области обеспечения единства системы технического регулирования на «пространстве 1520» и создана соответствующая Рабочая группа.

В 2011 году подписано Соглашение о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов. Подготовлены нормативные документы, регламентирующие использование вагонов единого парка.

В этом же году были приняты предусмотренные Меморандумом Концепция проведения согласованной политики по оценке соответствия железнодорожной продукции и Соглашение о допуске на инфраструктуру подвижного состава в международном сообщении. В 2015 году утвержден Перечень железнодорожной продукции, подлежащей обязательной оценке (подтверждению) соответствия.

В рамках деятельности Межпарламентской Ассамблеи государств - участников СНГ для регулирования сферы железнодорожного транспорта на пространстве СНГ представляют интерес следующие модельные законы:

Модельный закон «О железнодорожном транспорте», принятый постановлением Межпарламентской Ассамблеи государств - участников СНГ от 23 ноября 2012 года № 38-15, который устанавливает основы государственного регулирования, правовые, организационные и экономические условия функционирования железнодорожного транспорта.

Этим законом определено, что железнодорожный транспорт является составной частью единой транспортной системы государства и отраслью экономики государства, включающей комплекс отношений, связанных с удовлетворением потребностей физических и юридических лиц, государства в железнодорожных перевозках;

Модельный закон «О регулировании транспортных тарифов», принятый постановлением Межпарламентской Ассамблеи государств - участников СНГ от 23 ноября 2012 года № 38-14 создает правовое поле, позволяющее обеспечить выбор рациональных методов воздействия на транспортные предприятия для реализации принципа противозатратности в уже действующих рыночных тарифах на транспортные услуги и усовершенствования системы тарифов на перевозки и услуги по видам транспорта, в том числе грузового. Это позволяет создавать экономические предпосылки для увеличения производства, повышения конкуренции, обеспечения эффективного экспорта и укрепления экономики регионов государства, а также реализации противозатратного принципа за счет усиления контроля за динамикой издержек, направляемых на оплату труда и инвестиции. железнодорожный транспорт международный

Положения данного закона направлены на достижение баланса интересов потребителей и производителей транспортной продукции; определение объектов регулирования с учетом поставленных задач, обеспечение доступности транспортных услуг для потребителей и эффективного функционирования транспорта; выбор методов тарифного регулирования данных объектов, целей, задач и политики регулирования; распределение полномочий, задач и функций между органами исполнительной власти по тарифному и связанному с ним нетарифному регулированию транспортных объектов;

Модельный закон «О контрейлерных перевозках», принятый постановлением Межпарламентской Ассамблеи государств - участников СНГ от 16 апреля 2015 года № 42-11, определяет единые подходы к правовому регулированию контрейлерных перевозок, направлен на развитие правовых отношений в области контрейлерных перевозок за счет усиления взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта, а также создание условий для интеграции контрейлерных перевозок в международный рынок транспортных работ и услуг.



4. Стратегическое видение развития железнодорожного транспорта

Концепция стратегического развития железнодорожного транспорта до 2020 года, утвержденная Решением Совета глав правительств СНГ от 18 октября 2011 года, содержит наиболее актуальные направления сотрудничества и подходы к формированию рынка услуг, предоставляемых железнодорожным транспортом.

Выработаны подходы к определению стратегических приоритетов развития железных дорог государств - участников СНГ, а также определен комплекс мер, направленных на совместное и эффективное обеспечение потребности в железнодорожных перевозках пассажиров и грузов в международном сообщении.

Среди основных направлений развития железнодорожного транспорта определены следующие.

Развитие скоростного и организация высокоскоростного пассажирского сообщения. Предусмотрено:

проведение железнодорожными администрациями заинтересованных государств совместных работ по формированию полигонов скоростного и высокоскоростного пассажирского движения, которые должны осуществляться на двух- или многосторонней основе в процессе прямого сотрудничества;

совершенствование нормативно-правовой базы государств - участников СНГ, регламентирующей работу железнодорожных пунктов пропуска и деятельность контролирующих органов при организации пропуска скоростных пассажирских поездов международного сообщения;

формирование межгосударственной нормативной базы по высокоскоростному движению.

Совершенствование системы управления перевозочным процессом. Основными направлениями работ в этой области являются:

совершенствование системы совместного использования грузовых вагонов и контейнеров;

повышение скорости движения грузовых и контейнерных поездов; увеличение контейнеризации и маршрутизации грузопотоков;

создание условий для оптимального взаимодействия с другими видами транспорта, увеличения объемов перевозок и повышения эффективности перевозок грузов в смешанных сообщениях с участием различных видов транспорта между государствами - участниками СНГ.

Формирование согласованной политики в области технического регулирования, безопасности движения и защиты окружающей среды, в том числе:

применение единых технических регламентов и межгосударственных стандартов в области железнодорожного транспорта;

внедрение систем и устройств для повышения безопасности движения поездов и транспортной инфраструктуры.

Формирование и развитие рынка транспортных, экспедиторских и других логистических услуг:

создание на сети железных дорог транспортно-логистических центров и развитие интермодальных перевозок;

разработка технических и организационных мер по повышению качества услуг, предоставляемых железнодорожным транспортом, предусматривающих сохранность и качество перевозимых грузов, дальнейшее развитие контейнерного сервиса с предоставлением клиентам оперативных сведений о дислокации контейнеров и грузов.

Развитие железнодорожных пограничных переходов (межгосударственные стыковые пункты):

повышение эффективности функционирования железнодорожных пограничных переходов для увеличения конкурентоспособности МТК;

осуществление строительства (реконструкции) пунктов пропуска на железнодорожных станциях (вокзалах) и оснащение их современными техническими средствами и информационно-коммуникационными системами.

Совершенствование нормативно-правового обеспечения международного сотрудничества в области железнодорожного транспорта предусматривает:

разработку и принятие в рамках СНГ международных договоров, создающих правовые условия для реализации приведенных направлений сотрудничества;

дальнейшую гармонизацию законодательства государств - участников СНГ в сфере железнодорожного транспорта в целях обеспечения его интеграции в евроазиатскую транспортную систему;

разработку и принятие в рамках СНГ рекомендательных (модельных) нормативных правовых актов в сфере железнодорожного транспорта.

5. Железнодорожный сегмент международных транспортных коридоров СНГ. Железнодорожная составляющая проекта «Великий шелковый путь»

С учетом принятых различными международными организациями в качестве основы МТК СНГ рассматриваются четыре евроазиатских наземных транспортных коридора:

1) ТРАНССИБ: Центральная Европа - Республика Беларусь, Российская Федерация - на Китай, Корейский полуостров и Японию;

2) Север - Юг: Северная Европа - Российская Федерация - на Центральную Азия/Кавказ - выход к Персидскому заливу.

К межправительственному Соглашению о международном транспортном коридоре «Север - Юг», подписанному в 2000 году Исламской Республикой Иран, Российской Федерацией и Индией, также присоединились Республика Беларусь, Республика Казахстан, Республика Таджикистан.

В ходе недавней встречи президентов Азербайджанской Республики, Российской Федерации и Исламской Республики Иран было принято решение об ускорении строительства элемента данного коридора Астара - Решт. Вопрос об экономической эффективности коридора «Север - Юг» подлежит дальнейшему осмыслению;

3) ТРАСЕКА: Констанца - Варна - Ильичевск - Поти - Батуми - Баку - Ташкент - Алматы - Достык - Алашанькоу - Ляньюньган.

Данный проект находится в стадии обуждения;

4) Южный: Стамбул - Анкара - Табриз - Тегеран - Мешад - Серакс - Ташкент - Алматы - Актогай - Достык - Алашанькоу - Лянюньган.

Данный проект также находится в стадии обсуждения.

В рамках Совета выделены 18 основных железнодорожных направлений МТК СНГ, которые, что крайне важно, полностью корреспондируются с системой железнодорожных маршрутов, формируемых в рамках ЕЭК ООН и ЭСКАТО ООН.

Эти направления условно можно разделить на три группы. В первую входят направления большой протяженности, имеющие развитую инфраструктуру, обеспечивающие значительные объемы перевозок, соединяющие между собой столицы государств - участников СНГ. Они позволяют осуществлять выход к ряду портов Балтийского, Черного и Каспийского морских бассейнов, западным и восточным границам СНГ. Во вторую входят элементы МТК СНГ, связывающие направления первой группы. Они дополняют и развивают их, обеспечивая выбор маршрута для перевозки грузов и пассажиров, дополнительные выходы к морским портам и пограничным станциям государств - участников СНГ. Последняя группа включает направления, обеспечивающие дополнительные транспортно-экономические связи на национальном уровне, а также транспортные соединения между отдельными государствами без выхода на основную железнодорожную сеть СНГ.

Учитывая существенное значение конкретных направлений МТК в железнодорожной сфере для понимания охвата и развитости региональной транспортной инфраструктуры, проведем краткий обзор основных из них.

Направление 1 обеспечивает транспортное сообщение практически всех государств - участников СНГ с государствами Азиатско-Тихоокеанского региона, многими регионами Российской Федерации, транзитные евроазиатские транспортные связи, а также связи ряда государств - участников СНГ и стран Балтии.

Направление 2 обеспечивает межрегиональные связи Российской Федерации (центральных районов с Уралом и югом Сибири) и Республики Казахстан (северных районов с восточными и юго-восточными районами), евроазиатские связи, обслуживаемые переходом Алашанькоу - Дружба, а также внешнеторговые перевозки между Республикой Казахстан и Российской Федерацией.

Направление 5 связывает западные регионы Украины с ее центральными и восточными районами с последующими выходом на железные дороги центральной части Российской Федерации, в частности Поволжья, Южного Урала и затем Республики Казахстан. Годовой грузопоток на российском участке направления 5 колеблется от 11 до 87 млн тонн.

Направление 7 обслуживает транспортные связи северо-западных и центральных районов Украины, а также связывает центральные районы Украины с южными и Республикой Молдова. Загрузка молдавского участка колеблется в пределах от 0,7 до 1,2 млн тонн и лишь на входе на сеть железных дорог Украины грузопоток достигает 8,5 млн тонн.

Направление 10 связывает юго-западные регионы Украины и Республику Молдова с закавказскими государствами и государствами Центральной Азии и Республикой Казахстан, а также Китаем и другими государствами Восточной Азии. Это направление совпадает с международным транспортным соединением ТРАСЕКА. Для обеспечения перевозок в этих направлениях между морскими портами Украины на Черном море и портами Азербайджанской Республики и Туркменистана на Каспии используются морские железнодорожные паромные сообщения.

Направление 11 практически совпадает с направлением железнодорожной ветви международного транспортного коридора «Север - Юг» на территории Российской Федерации.

Направление 18 обслуживает экономические связи восточных районов Республики Казахстан с районами Западной и Восточной Сибири. На российском участке этого направления годовой грузопоток составляет 15,5-46 млн тонн.

Следует отметить, что на ряде направлений сети железных дорог СНГ за последнее 10-летие проведены масштабные работы по модернизации и реконструкции, обеспечившие повышение их провозных и пропускных возможностей, скорости движения и весовых норм грузовых поездов, а также внедрение технологий электронного обмена данными.

Говоря о взаимодействии государств - участников СНГ в сфере железнодорожного транспорта на направлениях МТК, целесообразно также рассмотреть соответствующие элементы проекта «Великий шелковый путь» (далее - проект ВШП).

В настоящее время по территории евразийского региона проходят несколько транзитных транспортных коридоров, являющихся частями проекта ВШП. Во-первых, речь идет о четырех железнодорожных маршрутах в Европу через Казахстан. В частности, это северная ветка Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ), центральный путь ТАЖМ, коридор Чунцин - Дуйсбург, а также Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), который находится в стадии проектирования.

Северное направление ТАЖМ проходит по пути Ляньюньган - Достык - Астана - Петропавловск - Екатеринбург - Москва - Брест - Гамбург, а центральный коридор пересекает казахстанско-российскую границу в западных районах Республики Казахстан по маршруту Ляньюньган - Достык - Астана - Озинки - Москва - Брест - Гамбург. В среднем по ТАЖМ контейнерный поезд преодолевает расстояние 9,5-11,5 тыс. км за 11-14 суток.

Другим важным направлением железнодорожного транзита в Европу через Республику Казахстан является маршрут Чунцин - Дуйсбург. Он пролегает от восточных регионов Китая, через Казахстан (частично совпадает с центральным маршрутом ТАЖМ), юго-западную часть России и выходит к странам Западной и Центральной Европы через Республику Беларусь и Польшу. Первый тестовый поезд по данному коридору отправился в марте 2011 года, а с июня того же года перевозки осуществляются на регулярной основе. Расстояние от юго-восточной части Китая до Германии поезд проходит за 16-17 дней. Средняя стоимость доставки одного контейнера составляет от 8 до 9 тыс. долларов США.

ТМТМ проходит из Китая по территории Республики Казахстан, Азербайджанской Республики и Грузии с последующим выходом к странам Европы через Турцию или Украину. Маршрут предполагает двойную перевалку грузов через Каспийское и Черное моря и пересечение таможенных границ пяти государств, что существенно увеличивает длительность и себестоимость транспортировки. Только на паромные переправы, включая фрахт судна, погрузочно-разгрузочные работы, аренду складов на время ожидания парома, будет затрачено не менее 3-4 тыс. долларов США за 1 контейнер, а общее время следования поезда, по экспертным оценкам, составляет 14-17 дней.

Главным препятствием для развития железнодорожных маршрутов европейской направленности проекта ВШП остается низкая востребованность коридоров со стороны китайских производителей. Большая часть грузов из 2 млн железнодорожных контейнерных перевозок по направлению Китай - Европа транспортируется по российскому Транссибу, а привлеченный поток Китай - Европа через территорию Республики Казахстан в 2014 году, по данным компании «Kazlogistic», составил около 200 тыс. тонн, т. е. лишь 10 % всего грузопотока по данному направлению. На практике указанные маршруты ориентированы главным образом на транспортировку товаров западных регионов Китая в Российскую Федерацию и страны Центральной Азии и лишь частично в Европу.

Также по территории Центральной Азии проходят коридоры, связывающие Китай с государствами Персидского залива, в частности с Ираном. В рамках данного направления можно выделить несколько железнодорожных коридоров, например, маршрут Китай - Республика Казахстан - Туркменистан - Иран. Китай участвовал в финансировании участка Узень - Туркменистан, связавшего железнодорожные системы Республики Казахстан и Туркменистана. Маршрут был официально открыт в 2014 году, но первый тестовый поезд стартовал только в феврале 2016 года. Путь от восточного Китая до Тегерана поезд прошел за две недели.

Изучается также возможность строительства железной дороги Китай - Кыргызская Республика - Республика Таджикистан - Афганистан - Иран. Предполагается, что новый путь пройдет по высокогорным участкам Кыргызской Республики и Республики Таджикистан. Его реализация позволит связать воедино железнодорожную инфраструктуру этих стран и снизить их транспортную зависимость от сопредельных стран. Однако высокая себестоимость, необходимость возведения большого количества тоннелей и нестабильная ситуация в Афганистане существенно ограничивают привлекательность проекта для китайских инвесторов. Пока данные о намерениях Китая финансировать строительство железной дороги отсутствуют, а реализация проекта без участия китайского капитала маловероятна.

На протяжении нескольких лет обсуждается вопрос строительства железной дороги по маршруту Китай - Кыргызская Республика - Республика Узбекистан. Однако в 2013 году проект был заморожен. Тем не менее стороны не раз возвращались к обсуждению вопроса о строительстве в двустороннем формате, однако пока не пришли к единому мнению, спорным моментом переговоров остается ширина колеи.

В настоящее время объявлено о достижении договоренности и начато строительство в первом полугодии 2016 года участка Китай - Кыргызская Республика в рамках маршрута Китай - Кыргызская Республика - Республика Узбекистан - Туркменистан - Иран.

Существенным недостатком всех маршрутов по территориям государств Центральной Азии выступает высокий износ железнодорожной инфраструктуры, который, например, в Республике Казахстан, по официальным оценкам, достигает 65-70 %. На длительность маршрутов также оказывает влияние необходимость смены колесных пар. Процедура занимает больше двух часов и проводится дважды: при переходе с узкой колеи на широкую и обратно. Данная проблема является общим недостатком железнодорожных маршрутов по территориям государств - участников СНГ.

Помимо развития международных транзитных коридоров по территории региона, Китай принимает участие в локальных железнодорожных инфраструктурных проектах, имеющих важное значение для стран Центральной Азии. Например, в 2014 году между Министерством финансов Республики Таджикистан и Эксимбанком было подписано кредитное соглашение о строительстве участка Вахдат - Яван железной дороги Душанбе - Курган-Тюбе объемом капиталовложений около 70 млн долларов США. Ввод дороги в эксплуатацию намечен на второе полугодие 2016 года. Новая ветка позволит соединить центральную и южную части железной дороги Республики Таджикистан и снизить транспортную зависимость республики от сопредельных стран.

Таким образом, участвуя в развитии транспортных коридоров по территории Центральной Азии в рамках реализации проекта ВШП, Китай решает несколько задач. Приоритетное значение имеет развитие западных регионов страны через расширение экспорта их продукции в государства Центральной Азии и СНГ. В меньшей степени - диверсификация маршрутов поставок товаров в Европу. Кроме того, как показывают недавние инициативы, Китай заинтересован в расширении своего участия в экономике Республики Узбекистан и Ирана через развитие инфраструктуры.

В рамках реализация проекта ВШП в Азербайджанской Республике при содействии Грузии и Турции в 2015 году завершено строительство железнодорожной линии Баку - Тбилиси - Карс, которая даст новые возможности в развитии проекта ВШП. В Российской Федерации в рамках проекта ВШП строится высокоскоростная железнодорожная линия Москва - Казань. Республика Узбекистан завершает работу по строительству железнодорожного тоннеля под перевалом Камчик на участке Ангрен - Пап, соединяющем Ферганскую долину с основной территорией Республики Узбекистан.

6. Тарифная политика СНГ как инструмент обеспечения устойчивого развития железнодорожного транспорта на евразийском пространстве

Сегодня железнодорожный транспорт в СНГ продолжает обеспечивать основной объем перевозок грузов и значительную часть перевозок пассажиров. На его долю приходится около 80 % грузооборота всех видов транспорта общего пользования и более 40 % пассажирооборота.

Формирование конкурентной среды в сфере железнодорожного транспорта при осуществлении международных грузовых перевозок в СНГ обусловливает необходимость построения экономически обоснованных конкурентоспособных тарифов, обеспечивающих оптимальные параметры перевозок.

Тарифное обеспечение перевозок грузов в СНГ следует рассматривать как необходимое условие повышения эффективности функционирования железнодорожного транспорта государств - участников СНГ в условиях нарастающей (видовой и межвидовой) конкуренции на евразийском транспортном рынке.

Рассмотрим в этой связи базовые положения действующей Тарифной политики СНГ, характеризующие потенциал этого межгосударственного отраслевого тарифного регулятора.

Тарифная политика СНГ выступает в качестве ключевой составляющей Тарифного соглашения и регулирует перевозки:

между станциями железных дорог - участниц Тарифного соглашения;

из третьих стран в третьи страны транзитом по железным дорогам -участницам Тарифного соглашения (к третьим странам относятся государства, железные дороги которых не являются участницами Тарифного соглашения);

из/в государств - участников СНГ и Эстонской Республики в/из третьи страны.

Структура Тарифной политики СНГ представлена ниже.

Ставки Тарифной политики СНГ устанавливаются на базе Международного железнодорожного транзитного тарифа (МТТ) и Единого транзитного тарифа (ЕТТ) путем применения системы понижающих и повышающих коэффициентов, которые определяются на основе дифференциации тарифов по категориям перевозок, видам сообщения (транзит в/из третьих стран, перевозка грузов между государствами - участниками СНГ и третьими странами, перевозки грузов между станциями железных дорог государств - участников СНГ), родам грузов, а также видам отправок (повагонная, мелкая, контейнерная).

Валютой тарифа является швейцарский франк. В рамках Тарифной политики СНГ согласовано, что железнодорожные администрации имеют право самостоятельно повышать определенный на фрахтовый год уровень ставок на перевозки и ставок дополнительных сборов в части:

транзитных перевозок по своей железной дороге, не чаще двух раз в год при условии уведомления Управления делами Тарифной политики СНГ всех остальных сторон и причастных к выполнению Тарифной политики СНГ не менее чем за месяц до вступления соответствующего изменения в действие;

экспортно-импортных перевозок - по решению железнодорожной администрации, исходя из экономической целесообразности при условии уведомления Управления делами Тарифной политики СНГ всех сторон и причастных к выполнению Тарифной политики СНГ не менее чем за 15 дней до вступления соответствующего изменения в действие.

Железнодорожные администрации также имеют право самостоятельно понижать уровень ставок на перевозки в течение фрахтового года.

К основным недостаткам действующего механизма тарифообразования следует отнести следующие:

1. В Тарифной политике СНГ отсутствуют организационно-методические подходы, учитывающие специфику тарифного обеспечения перевозок на направлениях МТК СНГ. Их наличие и реализация во взаимодействии с другими элементами Тарифной политики СНГ могло бы значительно усилить эффективность потенциала регионального тарифного механизма в целом.

2. Не в полной мере отработан и реализуется механизм установления и применения сквозных тарифных ставок на перевозку отдельных (приоритетных) видов продукции транзитом по территориям государств - участников СНГ.

Следует обратить внимание на то, что расчет провозных плат на экспортно-импортные и транзитные перевозки в СНГ осуществляется с так называемым «переломом тарифа», под которым понимается взимание платы не за общее расстояние перевозки по железным дорогам государств, а за перевозку по каждой из железных дорог государств в отдельности. При этом плата за перевозку возрастает на стоимость начально-конечных операций, а также различного рода доплат и сборов при каждом «переходе» границы государства - участника СНГ. Учитывая сравнительно большие расстояния, и прежде всего транзитных железнодорожных перевозок, наличие большого числа «переломов тарифа» (количество которых, как показывает анализ, может колебаться от 2 до 7) приводит к увеличению провозной платы в среднем на 3-31%.

3. В связи с использованием в качестве базы Тарифной политики СНГ МТТ, исторически базирующегося на европейской модели, имеют место трудности, связанные с дифференциацией тарифов по расстояниям более 1 000 км и массе отправок более 25 тонн. Это приводит к снижению достоверности тарификации железнодорожных перевозок грузов на большие расстояния с большими массами отправок, ориентированными в том числе на контейнерную отправку, которые сегодня активно расширяются, и прежде всего, на направлениях МТК СНГ.

Широко практикующееся применение в рамках Тарифной политики СНГ различного рода поправочных коэффициентов к МТТ, к сожалению, не может полностью решить данную проблему.

4. При осуществлении дифференциации тарифов по категориям перевозок имеет место практика применения железнодорожными администрациями государств - участников СНГ различных базовых ставок тарифов (что обусловлено различной структурой тарифов, а, следовательно, и различной методологий их формирования) с введением поправочных коэффициентов к ним. Понятно, что в отсутствие единообразия в уровне базовых тарифных ставок крайне затруднительно проводить согласованную тарифную политику.

В настоящее время одним из ключевых вопросов является адаптация элементов данного тарифного механизма к современным организационно-экономическим условиям осуществления железнодорожных грузовых перевозок в части обеспечения. Это связано прежде всего с необходимостью развития международного сообщения на сети МТК СНГ, активно формирующейся рыночной средой и конкуренцией как внутри отрасли, так и с другими видами транспорта, развитием процессов приватизации в сфере железнодорожного транспорта, изменениями структуры транспортных связей железнодорожной отрасли в условиях глобализации, логистическими новациями в сфере перевозочного процесса в цепочке «грузоотправитель - экспедитор - перевозчик - грузополучатель».

Рассматривая рыночный аспект совершенствования тарифного обеспечения грузовых перевозок, отметим следующее. Во-первых, во всех государствах СНГ - участниках Тарифного соглашения тарифы на международные железнодорожные грузовые перевозки выше тарифов на внутригосударственные перевозки, за счет чего дотируются последние. Это является одним из ограничителей развития торгово-экономических отношений в Содружестве. Во-вторых, Тарифной политикой СНГ предусмотрена дифференциация тарифов по родам грузов, что является в том числе основой для перекрестного субсидирования возникающих убытков национальных железных дорог от перевозки в международном сообщении дешевых массовых грузов за счет перевозки высокостоимостных грузов.

Функционируя в среде активно формирующегося рынка и взаимодействуя с конкурентными видами транспорта в международном сообщении, железнодорожный транспорт Содружества может реализовывать эффективную тарифную политику только через поиск цены перевозки, которая зависит от уровня издержек и спроса (в условиях монопольного положения отрасли) на транспортные услуги.

Обеспечение экономической обоснованности и «прозрачности» включаемых в тариф издержек (при условии необходимости их сокращения железнодорожной отраслью) было и остается важнейшим условием организации железнодорожного транспортного процесса.

В условиях монополии железнодорожной отрасли в определенной закрытости процесса тарифообразования со стороны железной дороги акцент должен быть сделан на максимально полный учет интересов грузовладельцев при формировании тарифных ставок. Недооценка специфики и уровня спроса, игнорирование платежеспособности пользователя транспортных услуг ведут к снижению объемов международных (транзитных) перевозок и, как следствие, потере доходов отрасли, не говоря уже о тяжелых последствиях для грузовладельцев и рынков сбыта.



7. Создание Совета по рынку железнодорожного транспорта в России как предпосылка совершенствования международного перевозочного процесса

В качестве одного из подходов к решению этих вопросов может рассматриваться российский проект, связанный с формированием Совета рынка железнодорожных перевозок. Принимая во внимание роль российского транспортного комплекса в процессах региональной транспортной интеграции, представляется, что потенциальные последствия его реализации (безусловно, в случае реального положительного эффекта - увеличения, прежде всего, объемов перевозок) могут довольно серьезно повлиять, уже в недалеком будущем, на развитие сферы железнодорожных перевозок грузов в СНГ.

Остановимся на ключевых аспектах проекта.

В июне 2016 года ОАО «Российские железные дороги» и Федеральная антимонопольная служба (ФАС России) заключили соглашение о совместных действиях в рамках создания Совета рынка железнодорожных перевозок (далее - Совет рынка) для обеспечения эффективного взаимодействия всех его участников.

К основным функциям созданного Совета рынка на данном этапе относятся мониторинг ценовой ситуации, консультационная и информационная помощь участникам отрасли, выработка согласованных предложений по подготовке нормативных и технических документов и создание системы прогнозирования баланса железнодорожного состава. В ближайших планах наделение этой организации контрольно-надзорными функциями над участниками рынка железнодорожных перевозок, а также закрепление за ней права регулирования соотношение цен и тарифов на грузоперевозки.

Предполагается, что Совет рынка станет площадкой, на которой все заинтересованные участники рынка смогут отстаивать свои интересы в части организации и осуществления перевозочного процесса, не нарушая законодательства о конкуренции, четко планировать свои потребности и возможности.

В Совет рынка будут входить грузоотправители, перевозчики, операторы, производители техники, органы власти и другие заинтересованные лица.

Планируется, что деятельность Совета рынка будет направлена на удовлетворение общественных потребностей в грузовых перевозках, повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта общего пользования, эффективности его использования, формирование благоприятных условий для привлечения инвестиций, а также выработку согласованной позиции участников рынка при разработке нормативных правовых актов.

Касаясь возможностей Совета по согласованию между железной дорогой и отправителем тарифных условий перевозки, де-факто ее ключевой составляющей, отметим следующее.

Представляется, что деятельность данного органа в этом плане должна быть направлена на совершенствование механизма тарифообразования, в том числе и регионального на железнодорожном транспорте, обеспечивающее (в комплексе с организационно-правовыми и технологическими направлениями) условия для реализации следующих основных задач:

стабилизация (снижение) уровня тарифов при осуществлении грузовых перевозок, в том числе в международном железнодорожном сообщении на направлениях МТК СНГ в целях недопущения сокращения объемов перевозок, а также привлечения дополнительных грузопотоков;

оптимизация параметров перевозочного процесса в части предоставления национальным железным дорогам экономически обоснованных возможностей для снижения уровня ставок провозных плат, а также стабильности (неизменности) согласованного уровня ставок провозных плат на определенную номенклатуру грузов на конкретном коридорном направлении в течение фрахтового периода;

рациональное распределение транзитных грузопотоков на железнодорожных направлениях в условиях растущей конкуренции на мировом рынке транспортных услуг;

эффективное распределение грузопотоков между железнодорожным и другими видами транспорта.

В контексте поставленных задач деятельность Совет по рынку могла бы быть ориентирована:

на выявление основных тенденций ориентации грузопотоков на МТК СНГ и формирование массива исходной информации для адекватного действующим экономическим условиям тарифного обеспечения перевозок грузов по названным направлениям;