Международные транспортные коридоры

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МОРСКОЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ АДМИРАЛА Ф.Ф. УШАКОВА»

КАФЕДРА «ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК И УПРАВЛЕНИЯ НА ТРАНСПОРТЕ»

КУРСОВАЯ РАБОТА

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ

Новороссийск

2015



Международный транспортный коридор (МТК) - это высокотехнологическая транспортная система концертирующая на генеральных направлениях транспорта общего пользования (железнодорожный, автомобильный, морской трубопроводный) и телекоммуникации.

Международные транспортные коридоры имеют важное значение для каждой страны. Это оценивается не только с точки зрения коммерческой выгоды, но с более широких позиций национальной безопасности, таких ее составляющих, как: военная, экономическая, промышленная, технологическая, продовольственная, демографическая. Доказательством необходимости комплексного подхода является и то, что международные транспортные коридоры проходят по участкам наиболее насыщенных национальных транспортных коридоров. Это с одной стороны способствует снижению себестоимости перевозок, увеличению финансовых возможностей для модернизации и развития элементов, совместно используемой инфраструктуры, но с другой - накладывает повышенные требования по синхронизации графика движения, соблюдению мер безопасности, а также определяет предел, который можно выделить для международных перевозок, не срывая внутреннего товарообмена, являющегося основой для любого государства.

Международные транспортные коридоры эффективно функционируют в условиях преференциального режима, включая единое таможенное или экономическое пространство.

Концентрация материальных, финансовых и информационных потоков в сочетании с высоким качеством экспедиторского обслуживания обеспечивают ускорение оборачиваемости капитала и синхронизации прохождения товаров и платёжных и других документов .

Каждому из международных транспортных коридоров присвоено собственное обозначение:

1) «Север-Юг» (страны Восточной, Центральной Европы и Скандинавии -- европейская часть Российской Федерации -- Каспийское море -- Иран -- Индия, Пакистан и другие) -- NS;

«Север -- Юг» Призван обеспечить транспортную связь между странами Балтии и Индией через Иран. Основными преимущества МТК «Север -- Юг» перед другими маршрутами (в частности перед морским маршрутом через Суэцкий канал) называются: сокращение в два и более раза расстояния перевозок, а также снижение стоимости перевозки контейнеров по сравнению со стоимостью транспортировки по морскому пути.

В 1999 году группа индийских, иранских и российских транспортных фирм подписали генеральное соглашение об экспортно-импортной транспортировке контейнеров по международному транспортному коридору Шри-Ланка -- Индия -- Иран -- Каспийское море -- Россия. Соглашение определяло организацию этой транспортировки, ответственность участников, примерные ставки и сроки прохождения грузов в 20 и 40-футовых контейнерах.

12 сентября 2000 года в ходе второй Евроазиатской конференции по транспорту в Санкт-Петербурге было подписано межправительственное соглашение о создании коридора «Север -- Юг». Странами-участницами стали Россия, Иран и Индия. В феврале 2002 года Государственная Дума РФ и Совет Федерации РФ приняли Федеральный Закон о ратификации Соглашения о международном транспортном коридоре «Север-Юг». В мае 2002 года в Санкт-Петербурге министрами транспорта стран-участниц был подписан протокол об официальном открытии коридора

В период с 2000 по 2002 года по коридору были направлены сотни индийских контейнеров. Перевозки осуществлялись группой фирм в составе ирано-индийской фирмы «Иран-Хенд» и смешанной ирано-российской компании «Ирсотр», при участии фирмы-координатора «Реджи». Практика показала, что время перевозки контейнеров от порта Бендер-Аббас на побережье Персидского залива до порта Энзели на Каспийском море составляло 4 дня с учетом таможенных формальностей. Время перевозки от Бендер-Аббаса составляло 13 дней.

Однако в дальнейшем, ввиду многих обозначившихся технических сложностей, контейнерные перевозки по коридору «Север-Юг» ограничились маршрутом Россия -- Иран -- Россия. Перевозки контейнеров из Индии через Астрахань были заморожены. Тем не менее проект по-прежнему оставался привлекательным и позднее к договору присоединились Азербайджан, Армения, Беларусь, Казахстан, Оман, Сирия. Подали заявки на присоединение Турция и Украина.

В настоящее время одной из наиболее активных стран-участниц является Казахстан. Для которой маршрут Север -- Юг позволяет переориентировать экспортные поставки через территорию России и Чёрное море в страны Персидского залива. Однако для Казахстана целевым грузом является не контейнеры, а зерно.

Коридор предусматривает три основных маршрута следования грузов относительно Каспийского моря:

Транскаспийский: через порты Астрахань, Оля, Махачкала. В 2004 году была построена железнодорожная ветка до порта Оля. С российской стороны маршрут проходит через порты Астрахань, Оля, Махачкала.

Строительство железнодорожной ветки к порту Оля началось 1 октября 2003 года. Движение было торжественно открыто 28 июля 2004 года.^[6] В первом полугодии 2010 года в порт Оля прибыло 5700 вагонов груза для отправки в Иран.

Восточный: прямое железнодорожное сообщение через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана по действующему пограничному переходу Теджен -- Серахс. Договор о строительстве дороги в обход Узбекистана подписан в 2007 году. Восточный маршрут представляет собой прямое железнодорожное сообщение. Старая его ветвь проходит через Каракалпакию (Казахстан, Узбекистан, Туркменистан) с выходом на железнодорожную сеть Ирана по пограничному переходу Теджен -- Серахс. Перестановка тележек осуществляется на станции Серахс.

Новая ветвь через Болашак (напрямую из Казахстана в Туркменистан) построена в 2014 году и выходит на Иран по пограничному переходу Этрек -- Горган.

Западный: направление Астрахань -- Махачкала -- Самур, далее по территории Азербайджана до планируемой пограничной станции Астара. По территории Ирана транзит должна обеспечивать строящаяся линия Астара -- Решт -- Казвин. По западной ветви коридора маршрут проходит по направлению Астрахань -- Махачкала -- Самур, далее по территории Азербайджана до планируемой пограничной станции Астара

Движение грузов от Самура по существующему маршруту через территории Азербайджана и Армении с выходом в Иран через пограничную станцию Джульфа заблокировано по политическим мотивам. В 2009 году в Армении была создана «Дирекция по строительству железной дороги Север-Юг», которая ответственна за строительство и поиск источников финансирования строительства дороги между Арменией и Ираном. Соглашение о строительстве дороги подписано 29 января 2013 года, одним из инвесторов стала дубайская инвестиционная компания "Rasia"

2)Транссибирская железнодорожная магистраль (Транссимб), Великий Сибирский Путь (историческое название) -- железная дорога через Евразию, соединяющая Москву (южный ход) и Санкт-Петербург (северный ход) с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами России. Длина магистрали 9298,2 км -- это самая длинная железная дорога в мире. Высшая точка пути -- Яблоновый перевал (1019 м над уровнем моря). В 2002 году завершена её полная электрификация.

Исторически Транссибом является лишь восточная часть магистрали, от Миасса (Южный Урал, Челябинская область) до Владивостока. Её длина -- около 7 тыс. км. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916 годы.

Результатом строительства транссибирской магистрали стала возможность к 1905 году пассажирским поездам, впервые в истории следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока).

Днём рождения магистрали считается 30 марта (11 апреля) 1891 года, когда был издан императорский указ о закладке «Великого сибирского пути».

Транссиб соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, а говоря умже -- российские западные, северные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Мурманск Новороссийск) с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Забайкальск).

Начальный пункт: Москва, Ярославский вокзал. Конечный пункт: Владивосток. Пропускная способность: 100 млн. тонн грузов в год.

Правительство России утвердило паспорт проекта модернизации БАМа и Транссиба. Общий объем инвестиций в проект до 2018 года составит 560 млрд. рублей. Из них 110 млрд. будет направлено непосредственно из госбюджета, 150 млрд. рублей -- из Фонда национального благосостояния, еще 300 млрд. -- по инвестпрограмме РЖД.

3) Северный морской путь -- кратчайший морской путь между Европейской частью России и Дальним Востоком; законодательством РФ определен как «исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация России в Арктике».

Проходит по морям Северного Ледовитого океана (Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское) и частично Тихого океана (Берингово). Административно Северный морской путь (СМП) ограничен западными входами в новоземельские проливы и меридианом, проходящим на север от мыса Желания, и на востоке в Беринговом проливе параллелью 66° с. ш. и меридианом 168°58?37? з. д. Длина Северного морского пути от Карских Ворот до бухты Провидения -- около 5600 км. Расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по Северному морскому пути составляет свыше 14 тыс. км (через Суэцкий канал -- свыше 23 тыс. км).

Северный морской путь обслуживает порты Арктики и крупных рек Сибири (ввоз топлива, оборудования, продовольствия; вывоз леса, природных ископаемых).

Альтернатива Северному морскому пути -- транспортные артерии, проходящие через Суэцкий или Панамский каналы. Если расстояние, проходимое судами из порта Мурманск в порт Иокогаму (Япония) через Суэцкий канал, составляет 12 840 морских миль, то Северным морским путём -- только 5770 морских миль.

Организационно Северный морской путь делится на:

Западный сектор Арктики -- от Мурманска до Дудинки, обслуживается ледоколами Мурманского морского пароходства.

Восточный сектор Арктики -- от Дудинки до Чукотки, обслуживается ледоколами Дальневосточного морского пароходства.

4)«Приморье-1» Транспортный коридор Приморье-1 создан в рамках Расширенной Туманганской Инициативы.

Программа развития ООН (ПРООН) в июле 1991 г. одобрила региональную программу помощи странам Северо-Восточной Азии (КНДР, КНР, Монголия и Республика Корея) на 1992-1996 годы. Одним из четырех главных проектов этой региональной программы был проект «Программа по развитию района реки Туманная» (ПРРТ). В ноябре 1991 г. КНР, Монголия, КНДР и Республика Корея обратились к России и Японии с предложением присоединиться к ПРРТ.

В сентябре 2005 г. страны-участницы Программы приняли решение продлить срок действия ПРРТ до 2015 года, а так же изменить ее название на «Расширенная туманганская инициатива» (РТИ).

Участники Транспортного Коридора Приморье-1:

1.Станция Суйфэньхэ (пограничная станция)

На железнодорожной станции Суйфэньхэ имеется отдельная контейнерная линия емкостью 50 вагонов. Оборудование представлено двумя кранами, грузоподъемностью 50 и 20 тонн соответственно. В течение суток может обрабатываться сорок контейнеров.

2.Станция Гродеково (пограничная станция)

Железнодорожная станция оснащена двумя кранами 20 и 40 тонн.

3.Контейнерный терминал в порту Восточном

ООО «Восточная Стивидорная Компания» - крупнейшая стивидорная компания на Дальнем Востоке России. К началу 2013 года мощность терминала составляла 550 000 TEU.

4.Трансконтейнер - крупный собственник фитинговых платформ.

ОАО «ТрансКонтейнер» располагает 46 собственными терминалами. В собственности находится более 24 тыс. фитинговых платформ и около 60 тыс. крупнотоннажных контейнеров.

5.Судовая Линия CMA CGM

414 судов обслуживающих на 170 направлениях

10.6 миллионов TEU перевезено в 2012 году

Суда CMA CGM заходят в 400 портов в 150 странах

650 офисов и агентов по всему миру, включая 64 в Китае (Гонконг в том числе)

18000 сотрудников по всему миру

6.Судовая Линия MAERSK LINE

Более 600 судов

31000 сотрудников по всему миру

Работает на всех основных торговых маршрутах

Владеет Safmarine, MCC Transport, Seago line, которые работают на региональных маршрутах

Преимущества транспортного коридора Приморье-1:

Сокращение транзитного времени;

Оптимальная стоимость доставки;

Прямой морской линейный сервис минуя транзитные порты.

Направление коридора:

Харбин-Суйфэньхэ-Гродеково-Владивосток/Восточный/Находка

Ж/д маршрут:

Гродеково (граница с Китаем) - Владивосток/Восточный/Находка

Авто маршрут:

Пограничный (граница с Китаем) - Уссурийск - Владивосток/Восточный/Находка

5) «Приморье-2» Коридором «Приморье-2» соединена провинция Цзилинь с портами Славянка, Зарубино и Посьет. В конце июня было подписано соглашение между компанией «Транзит-ДВ» и китайской «Чжун Гун Синь» - компанией по управлению госактивами, которым предусматривается совместное строительство и дальнейшая эксплуатация порта Славянка для осуществления транзитных контейнерных перевозок между Россией и Китаем. Китайская сторона становится инвестором данного проекта. Объемы перевозок ожидаются на уровне 10 миллионов тонн в год, что в контейнерном эквиваленте составляет 500 тысяч TEUs. Инновацией стал способ перевалки контейнеров без швартовки судна к причалу. С помощью специального крана погрузочно-разгрузочные работы проводятся прямо с причала в контейнеровоз. Вместе с портом будет развиваться и остальная инфраструктура - трасса от Славянки до границы, которую со временем планируют из двуполосной сделать четырехполосной, пятизвездочная гостиница. В поселке будет создана придорожная инфраструктура, построены социальные объекты и жилье, появятся новые рабочие места.

Таким образом, создана технологическая возможность для организации транзитного грузопотока из Северного Китая через порты Хасанского района конечным грузополучателям в АТР, США и Европу.

Сейчас товары, произведенные в Яньбянь-Корейском автономном округе (эта свободная экономическая зона не имеет собственного выхода к морю), вывозятся через китайские порты. До ближайшего порта Далянь - почти 1,5 тысячи километров. Расстояние от города Хуньчунь до Славянки - порядка 200 км, до порта Зарубино - еще меньше. Населенные пункты связаны железной и автомобильной дорогами, на границе действуют обустроенные переходы.

В порту Зарубино планируется запустить первую очередь в 2018 году. Объект обеспечит ежегодную перевалку 500 тысяч TEUs в год, десяти миллионов тонн зерна. Здесь также будут обрабатываться Ro-Ro и другие грузы, приниматься пассажирские суда. По подсчетам экспертов 60% грузового потока будут обеспечены за счет северных провинций Китая, экспорт в АТР должен быть на уровне 30%, а оставшиеся 10% составят внешнеторговые операции российских предприятий. Порты Славянка и Зарубино обладают огромным потенциалом. Скорее всего, что в дальнейшем это станет единой ТОР.

До настоящего времени транспортный коридор «Приморье-2» не использовался из-за отсутствия у российского бизнеса инфраструктуры, позволяющей организовать регулярный грузопоток.

Направление коридора: Хуньчун-Краскино-Посьет/Зарубино - порты АТР

Ж/д маршрут: Камышовая (граница с Китаем) - Посьет/Зарубино

Авто маршрут: Краскино (граница с Китаем) - Посьет/Зарубино

Цель создания МТК «Приморье-2» - развитие морской, автодорожной и железнодорожной инфраструктуры для осуществления региональных и трансконтинентальных транзитных международных грузовых и пассажирских перевозок.

Экономически эффективное направление развития включает развитие порта Зарубино (в условиях ПОЭЗ с созданием мегапорта - крупного транспортного узла с функциями порта-хаба), возобновление железнодорожного сообщения до границы с КНР (железнодорожный пограничный переход Махалино) и далее до Хуньчуня.

Прогнозируется, что к 2017 году объем грузовых перевозок по МТК составит 10 млн. тонн в год, объем пассажирских перевозок - 60 тыс. человек в год. Дорожное строительство будет осуществляться с привлечением частных средств на основе государственно-частного партнерства.
Реализация проекта позволит создать около 1100 рабочих мест, а фонд оплаты труда к 2017 году составит около 462 млн. руб. в год.

Летом 2013 года на участке Камышовая - Хуньчунь (МТК «Приморье-2») прошел в провинцию Цзилинь первый демонстрационный поезд из 30 вагонов с углем. Потенциал перевозок оценивается в 8 млн. тонн грузов в год.

6)Панъевропейский транспортный коридор Была первоначально определена на II панъевропейской конференции по транспорту на Крите в марте1994 года, дополнения внесены на III конференции в Хельсинки в 1997 году. Поэтому, независимо от географического положения, эти транспортные коридоры также иногда называют критскими коридорами или хельсинкскими коридорами.

Меморандум о взаимопонимании по развитию международного транспортного коридора (МТК) №1 был подписан 3 июля 1996 г. министерствами транспорта Латвии, Литвы, Польши, России, Финляндии, Эстонии и Европейской Комиссии. В соответствии с Меморандумом, коридор развивается по трем направлениям: «VIA Baltica» (автодорожная составляющая), «Rail Baltica» (железнодорожная составляющая) и ответвление МТК №1, проходящее по территории Калининградской области.

Ответвление от основного направления коридора граница с Латвией (от Риги) -- Калининград -- граница с Польшей(на Гданьск)) -- PE1;-- транспортные коридоры (система транспорта, то есть железных, автомобильных дорог и так далее) в Центральной и Восточной Европе.

Общая протяженность коридора:

- железнодорожная составляющая - 1655 км;

- автодорожная составляющая - 1630 км;

- количество международных аэропортов - 6;

- количество участвующих морских и речных портов - 11.

Основной маршрут: Хельсинки - Таллин - Рига - Каунас - Варшава.

Российская часть транспортного коридора № 1 включает морской порт Калининград, железнодорожные и автомобильные подходы к нему от границы с Литвой (МАПП Советск(Россия)/Панемуне (Литва), МАПП Дубки (Россия)/ Рамбинас (Литва),ЖДПП Советск (Россия)/Пагегяй (Литва)) и от границы с Польшей (МАПП Мамоново (Россия)/Гжехотки (Польша) и ЖДПП Мамоново (Россия)/Бранево (Польша)), а также аэропорт Калининград. Важно отметить наличие на железнодорожном участке Мамоново-Калининград как колеи 1520 мм, так и европейской колеи 1435 мм.

7)Панъевропейский транспортный коридор № 2 начинается в Германии (Берлин), проходит по территории Польши (Варшава), пересекает границы СНГ в районе пограничного пункта Брест, далее следует по территории Белоруссии (Минск) и России (Смоленск), достигает Центрального экономического района - Москвы. По транспортным магистралям этого коридора осуществляется основная часть международных грузовых железнодорожных и автомобильных перевозок на направлении Запад - Восток.

Основное направление международного транспортного коридора (МТК) №2: Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород.

Государства-участники МТК №2: Россия, Белоруссия, Польша, Германия.

Цель создания МТК №2 - согласованное развитие транспортной инфраструктуры в Европе. Для координации деятельности заинтересованных стран в развитии коридора в январе 1995 г. подписан меморандум о взаимопонимании между странами, входящими в коридор, и ЕЭК ООН.

На 3-й международной конференции по транспорту, прошедшей 11-12 сентября 2003 г. в Екатеринбурге, министры транспорта стран-участниц проекта обратились в Еврокомиссию с просьбой о продлении коридора до Екатеринбурга. Данная мера обеспечит выход МТК №2 на Транссибирскую магистраль, что создаст сухопутный маршрут обеспечения связей между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, конкурентный морскому транспорту.

9 октября 2003 г. в Екатеринбурге был подписан меморандум о взаимопонимании и сотрудничестве между ОАО "РЖД" и Немецкими железными дорогами (Deutsche Bahn AG). В соглашении отмечается, что российские и немецкие железные дороги предпримут ряд совместных мер для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта в целях увеличения объемов пассажирских и грузовых перевозок.

Увеличению объемов грузоперевозок между Россией и Германией в настоящее время препятствуют границы четырех государств, различные системы транспортного права, сложность таможенных и пограничных процедур, а также разная ширина колеи (в России 1520 мм, в Европе - 1435 мм). Ускорение процедур, связанных с пересечением границы, сокращение времени нахождения поездов в пути следования, а также решение других организационных проблем позволит сократить время доставки грузов, увеличить грузопоток между двумя странами. В рамках подписанного документа предполагается организация сквозных (интермодальных) перевозок по МТК №2.

8)Панъевропейский транспортный коридор № 9

Транспортный коридор № 9 - это крупная транспортная ветвь, с направлением от госграницы с Финляндией - Санкт-Петербург - Москва - Ростов-на-Дону - Новороссийск Астрахань. Транспортный коридор № 9 - это неотъемлемая часть общеевропейской системы транспортных коридоров. На III Общеевропейской конференции, проходившей в Хельсинки 23-25 июня 1997 года, было подтверждено, что продление международных коридоров № 2 и № 9, от Москвы соответственно в восточном и юго-восточных направлениях с выходом по Транссибирской магистрали на Владивосток и Находку, а так же на Астрахань и Новороссийск; открытие внутренних водных путей для иностранного судоходства на участке Азов-Астрахань, использование преимуществ Северного морского пути для международных перевозок, позволит создать на территории России уникальные условия для функционирования сбалансированной по техническим и эксплуатационным параметрам Евро-Азиатской интермодальной транспортной системы, (граница с Финляндией (от Хельсинки) -- Санкт-Петербург -- Москва -- граница с Украиной (на Киев) и ответвления коридора Санкт-Петербург -- граница с Белоруссией (на Витебск) и граница с Литвой (от Вильнюса) -- Калининград) -- PE9. транспортный коридор грузопоток

Продление интермодального транспортного коридора № 9 до Новороссийска и Астрахани предполагает, что его магистральное направление, от государственной границы с Финляндией, пройдет по территориям 14 субъектов Российской Федерации.

Конечными пунктами коридора № 9 на Севере, являются порты Балтики: Санкт-Петербург, Выборг, в дальнейшем и Усть-Луга, а так же сухопутные пограничные переходы между Россией и Финляндией. На Западе конечные пункты - пограничные переходы в Псковской области с Белоруссией и в Брянской области с Украиной. На Юге конечные пункты - порты: Новороссийск, Туапсе, Темрюк, Ейск, Таганрог, Ростов-на-Дону, Азов, Астрахань. Транспортный коридор № 9 - это объединение в одну мощную транспортную общеевропейскую артерию и плодотворное взаимодействие, следующих транспортных составляющих:

железнодорожный,

автодорожный,

морской,

речной,

трубопроводный,

авиа транспорт,

объединение сопутствующих инфраструктурных элементов, это и подъездные дороги, таможни, пограничные посты, склады и т.д.

В работе межрегионального совещания принимают участие представители Администрации Президента РФ, Государственной Думы, представители аппарата Правительства РФ, руководящие работники шести федеральных Министерств и служб России, 23 Субъектов Федерации и девяти транспортных Ассоциаций, большой отряд ученых и специалистов транспортных отраслей страны.

Основное направление коридора:

Хельсинки - С.-Петербург - Москва - Украина (Киев).

Участок панъевропейского транспортного коридора № 9 граница Финляндии - С.-Петербург - Москва включен в состав коридора “Север - Юг”-NS.

Ответвления:

1. С.-Петербург - Белоруссия - Украина (Киев - порты Черного моря);

2. Украина (Киев) - Белоруссия (Минск) - Литва (Вильнюс) - Калининград.

Железные дороги

Основной железнодорожный маршрут:

PE9R: Москва - Брянск - Суземка (Россия)/Зерново (Украина).

Ответвления:

PE9R2: С.-Петербург - Дно - Завережье (граница с Белоруссией);

PE9R4: Калининград - Нестеров (Россия)/ Кибартай (Литва).

Основной автомобильный маршрут:

PE9A: Москва - Калуга - Брянск - Троебортное (Россия)/ Бачевск (Украина).

Ответвления:

PE9A1: Москва - Тула - Орел - Курск - Белгород - Нехотеевка (Россия)/Гоптовка (Украина);

PE9A2: С.-Петербург - Псков - Лобок (граница с Белоруссией);

PE9A4: Чернышевское(Россия)/Кибартай (Литва) - Калининград.

Водные пути:

Порт Калининград, порты Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

Особенность коридора № 9 состоит том, что помимо коридора № 2, он стыкуется с международными транспортными коридорами № 3 и № 5 на Украине в районе Киева, а также с коридорами № 4 и № 7 в Румынии, что обеспечивает транспортировку грузов через Россию между Азией и странами Центральной и Южной Европы.

Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеторгового обмена требуют новых подходов к развитию транспорта, поиску новых технологий и рациональных путей освоения перевозок пассажиров и грузов.

Располагая системой морских портов на Балтийском, Азово-Черноморском, Каспийском, Северном и Дальневосточном бассейнах, развитыми сетями железных дорог и внутренних судоходных путей, протяженной сетью автомобильных дорог, комплексом международных аэропортов, воздушными трассами, проходящими над территорией страны в широтном и меридиональном направлениях и обеспечивающими эффективное использование нашего воздушного пространства для международных и, прежде всего, транзитных перевозок, Россия обладает огромным транспортным потенциалом, который способен реализовать национальный транзитный ресурс для обеспечения евроазиатских связей и потребности страны в перевозках пассажиров и грузов во всех видах сообщений.

Для более полного использования преимуществ географического положения страны, обеспечения возрастающих объемов внешнеторговой деятельности, укрепления роли России в мировой хозяйственной системе необходимо формирование и планомерное развитие российских международных транспортных коридоров, как важных элементов создаваемой международной евроазиатской транспортной инфраструктуры.

Основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются по осям Запад - Восток и Север - Юг и совпадают с главными направлениями перевозок в межрегиональном сообщении внутри России, в районе прохождения которых сосредоточено свыше 80% населения и промышленного потенциала Российской Федерации. Из этого следует, что развитие международных транспортных коридоров отвечает как внешним, так и внутренним экономическим интересам Российской Федерации.

9) Великий шелковый путь - это единая трансевразийская система караванных торговых путей, которая сложилась примерно в конце 2 в. до н.э. Она соединяла страны Евразии: от Западной Европы до Китая вплоть до 15 в. Изначально эта дорога имела много названий. «Лазуритовый Путь», «Бирюзовый Путь», «Нефритовый Путь» и даже стеклянный. Названия говорят сами за себя, о значимости товаров в разных странах.

Дорога Восток - Запад, под названием «Шелковый Путь» имела несколько направлений и ответвлений. Но на грани старой и новой эр основными магистралями стали южная и северная дороги. Северная дорога проходила вдоль южной части Тянь-Шаньского хребта по реке Тарим. Затем поворачивала в Ферганскую долину, среднеазиатское междуречье, далее низовья Волги и Северное Причерноморье до греческих колоний. На пути караванов возникали и расцветали торгово-ремесленные поселения, караван-сараи, богатые города: Мерв в Туркмении, Бухара, Самарканд, Ургенч, Хива в Узбекистане, Отрар, Туркестан, Тариз, Испенджаб в Казахстане, Джуль, Суяб, Новокент, Баласагун, Борскоон, Таш-Рабат, Ош, Узген - в Киргизии. Южная дорога являлась главной магистралью и вела в Дацинь через Памир, Балх, Мерв, Гекатомпил и Хамадан. Затем она разделялась на две ветки, которые уходили в Сирию и Армению.

С конца 2 в. до н.э. начал полноценно функционировать Великий шелковый путь, соединивший все великие цивилизации Старого Света - Китай, Индию, Ближний Восток и Европу. Эта система по истине огромных караванных путей просуществовала более полутора тысяч лет. Маршруты Великого шелкового пути менялись, но две основные трассы, соединявшие Восток и Запад, существовали постоянно: южная дорога от севера Китая через Среднюю Азию на Ближний Восток и Северную Индию; и северная дорога от севера Китая через Памир и Приаралье к Нижней Волге и к бассейну Черного моря. Южный и северный караванные пути в нескольких местах соединялись за счет дополнительных промежуточных маршрутов.

Шёлк был хотя и главным, но далеко не единственным товаром, который перевозился по трансконтинентальному пути. Из Центральной Азии вывозились кони, весьма ценимые в Китае, военное снаряжение, золото и серебро, полудрагоценные камни и изделия из стекла, кожа и шерсть, ковры и хлопчатобумажные ткани, экзотические фрукты -- арбузы и персики, курдючные овцы и охотничьи собаки, леопарды и львы. Из Китая караваны везли фарфор и металлическую посуду, лакированные изделия и косметику, чай и рис. В дорожных мешках купцов можно было найти слоновые бивни, носорожьи рога, черепаховые панцири, пряности и многое другое.

Последний взлет Великий шелковый путь пережил в 13-14 вв. , когда монголы, покорив в 1210-1250-е страны от Китая до Руси и Ирана, смогли на полтора столетия обеспечить единый режим контроля на практически всем протяжении евразийских торговых путей. Закат Великого шелкового пути, прежде всего связывают, с развитием торгового мореплавания вдоль побережий Ближнего Востока, Южной и Юго-Восточной Азии. В 14-15 вв. морской путь из Персидского залива в Китай занимал примерно 150 дней, в то время как караванный путь из Таны (Азов) в Ханбалык (Пекин) - около 300; а один корабль перевозил столько же грузов, как и очень большой караван в 1 тыс. вьючных животных. И как результат Великий шелковый путь к 16 в. окончательно прекратил свое существование...

Великий шёлковый путь сыграл большую роль в развитии экономических и культурных связей народов Средней Азии, Кавказа, и Китая, он, например, служил проводником распространения технологий и инноваций, в том числе в искусстве (танцы, музыка, изобразительное искусство, архитектура), религии (христианство, буддизм, ислам, манихейство), технологии (само производство шёлка, а также пороха, бумаги и т. п.). При этом почти все технологии (за исключением, пожалуй, колесницы в древнейшие времена) распространялись из Китая на запад, а не в противоположном направлении.

В рамках китайской стратегической программы «Экономический пояс Шелковый путь» разрабатывается ряд проектов морских и сухопутных путей между Европой и Китаем под общим названием Новый Шелковый Путь. Сухопутные проекты предлагают два железнодорожных пути. Первый южнее Каспийского моря через пролив Босфор. Второй через Казахстан, Россию и Украину. Существуют предложения дополнить северный проект автомобильными дорогами. Автодороги южного проекта создаются в рамках программы TRACECA.

10)Международный коридор «ТРАСЕКА» - международный транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия, выделяемый в качестве самостоятельного евроазиатского транспортного коридора, хотя в его состав не входят коммуникации КНР и других восточно-азиатских государств. Идея реализации проекта (TRACECA, Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia) впервые была озвучена на конференции в Брюсселе в мае 1993 г. при участии 8 республик бывшего СССР -- Азербайджана, Грузии, Армении, Казахстана, Туркменистана, Узбекистана, Киргизии, Таджикистана.

Коридор «ТРАСЕКА» трактуется как современная модификация одного из направлений Великого Шелкового пути, идея возрождения которого приобрела в государствах Центральной Азии особую популярность после распада СССР. Официальный маршрут ТРАСЕКИ: порты Западного побережья Черного моря (Стамбул, Констанца, Варна, Одесса); переправа через Черное море -- Поти (Грузия), Тбилиси (Ереван), Баку; переправа через Каспийское море -- Туркменбаши -- Байрам, Самарканд, Ташкент, Чимкент, Бишкек, Алматы, Достык. Связь ТРАСЕКИ с европейской транспортной системой осуществляется через: а) порт Стамбул (выход на Паневропейский МТК № 4); б) порт Констанца (МТК № 4); в) порт Варна (МТК № 8); г) порт Одесса (МТК № 9); д) реку Дунай (МТК № 7). С азиатскими транспортными сетями коридор «ТРАСЕКА» связан через казахстанско-китайскую пограничную станцию Достык.

Основными целями ТРАСЕКИ являются:

развитие торговых, транспортных и коммуникационных связей между Европой, регионом Черного моря, Кавказом, регионом Каспийского моря и Азией;

содействие доступу на мировые рынки для государств-членов по автомобильным и железным дорогам;

обеспечение безопасности дорожного движения, безопасности грузов и охраны окружающей среды;

гармонизация транспортной политики и связанных с ней правовых структур;

создание конкурентной среды для перевозчиков из государств-членов.

Недостатками евроазиатского коридора «ТРАСЕКА» в его железнодорожной части являются:

наличие сразу двух водных участков (Черное и Каспийское моря), что требует функционирования паромных переправ;

разная ширина колеи в странах-участницах (требуется, как минимум, две перестановки вагонных тележек);

отсутствие выхода коридора в Восточную Азию.

Естественным конкурентом ТРАСЕКИ является «Центральный луч» евроазиатского коридора «Южный». По оценкам экспертов, модернизация транспортных коммуникаций на территории Турции обеспечит в будущем более высокие пропускную способность и скорость доставки грузов между Центральной Азией и Южной Европой. Основная номенклатура перевозки грузов по коридору «ТРАСЕКА»: контейнеры, товары широкого потребления, продукция машиностроения, оборудование и хлопок.

Сегодня ТРАСЕКА -- это также Межправительственная Комиссия с зарегистрированным в ООН Основным многосторонним соглашением о международном транспорте по развитию коридора Европа-Кавказ-Азия, подписанным в 1998 г. на саммите в Баку и ратифицированным в настоящее время 12 государствами, целями которого являются:

развитие экономических отношений, торговли и транспортного сообщения в регионах Европы, Черного моря, Кавказа, Каспийского моря и Азии;

содействие доступу на международный рынок автомобильного, воздушного и железнодорожного транспорта, а также торгового судоходства;

обеспечение международной перевозки грузов и пассажиров, а также международной перевозки углеводородов;

обеспечение безопасности перевозок, сохранности грузов и охраны окружающей среды;

создание равных условий конкуренции транспортных операций.

Межгосударственная программа ЕС «Тасис ТРАСЕКА» включает следующие страны, которые являются Сторонами (странами-участницами) Основного многостороннего соглашения: Азербайджан, Армения, Болгария, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Румыния, Турция, Украина, Узбекистан, Таджикистан, Иран.

Организационная структура транспортного коридора включает в себя:

Межправительственную Комиссию ТРАСЕКА,

Постоянный Секретариат МПК ТРАСЕКА,

Национальные Комиссии,

Постоянных представителей Постоянного Секретариата МПК ТРАСЕКА (Национальных секретарей) и рабочие группы.

«Выбор транспортно-технологической схемы доставки»

Таблица 1 Исходные данные для выполнения задания

Условные обозначения	Единицы измерения	Порт
		№27
SA	руб./сут	5200
tx1	сут	7.1
tx2	сут	7.7
Qa	т	13
Дtпогр Дtвыгр	час	5
Na	ед	32
TЭ	сут	310
Q	т	75000
Sc	руб./т-же-сут	1560
L	км	2360
Pb	т км/т-же-сут	125.24
K		0.3
Sкпл	руб./сут	5570
Sбуксир.	руб./сут	4360
Sпорт. кран	руб./сут	3010
tраб.	сут	94
tx	сут	30
d	руб./м2 сут	10
tхр	сут	15
Кисп.		0.6
p	т/м2	2.5

Дополнительные расходы автотранспорта из-за увеличения пробега:

= -5200(7.1+7.7) = -5920

13

где: - себестоимость содержания автомобиля за сутки эксплуатации

- время входа в прямом груженом состоянии;

- время хода в обратном порожнем состоянии;

- загрузка автомобиля.

2. Экономия расходов по содержанию автотранспорта в пунктах отправления и назначения под грузовыми операциями:

= 5200 * 5 = 2000

13

3. Экономия расходов по содержанию автотранспорта в пункте назначения:

= 5200 * 310*32 = 3968000

13

где: - период эксплуатации автотранспорта;

- количество автотранспорта, которое высвобождается при завозе груза по второму варианту (или парк автотранспорта для развоза для развоза груза);

Морской транспорт

(+ экономия; - дополнительные расходы)

4. Дополнительные расходы морского транспорта из-за снижения использования грузоподъемности судна:

= -1560 * 2360 * { 1 -1}=67611.62

125.24 0.3

где: - себестоимость содержания судна, руб/тоннаже-сут.;

- пробег с грузом, км;

- валовая производительность судна в базовом варианте, т км/ тоннаже-сут;

К - коэффициент снижения валовой производительности судна из-за снижения загрузки.

Экономия расходов на буксировку и работу портального крана в пункте отправления:

5570 * ( 94 + 30) + 4360 * 30 + 3010 * 94 = 14.72

75000

где: - себестоимость содержание плавкрана;

- время работы плавкрана;

- время буксировки плавкрана в прямом и обратом направлениях;

- себестоимость содержания буксира;

- время хода буксира в прямом и обратном направлениях;

- себестоимость содержания буксира;

- время работы портального крана;

- объем завоза груза.

Экономия расходов за счет высвобождения складской площади:

= 10 * 15 = 200

0.6 * 2.5

где:- доходная ставка, руб. / кв.м - сутки;

-средний срок хранения груза на складе в порту, сут.

- коэффициент использования полезной площади склада (К-0,6);

- нагрузка на 1 кв. м площади склада, т/кв.м.

? = -5920 + 2000 + 3968000 + (-67611.62) + 14.72 + 200 =3896683.1

Таблица 2 Результаты расчетов

№ п\п	Условные обозначения	Порт
		№27
1	-Rпр.	-5920
2	+Rст.	2000
3	+Rсод.	3968000
4	-Rг/п.	-67611,62
5	+Rкпл.	14,72
6	+Rскл.	200
	3896683,1

Выбор оптимальной транспортно-технологической схемы доставки производится на основании минимальной себестоимости доставки груза. При выборе схемы доставки груза рассматривались 2 варианта: Базовый вариант и предполагаемый. Из расчетов можно сделать вывод: что полученная общая сумма 3896683,1 это экономия на перевозку груза предполагаемого варианта. В данном случае при сравнении предлагаемых схем доставки мы сэкономили на расходы связанные эксплуатационными затратами по складам и складскому оборудованию.

Размещено на Allbest.ru