Шасси самолёта Як-42

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Описание самолёта Як-42

Технические характеристики самолёта Як-42

Шасси самолёта Як -42

Принципиальная схема системы

Описание работы Шасси подсистемы шасси

Система управления поворотом колес передней опоры шасси

Поиск неисправностей и отказов работы системы шасси

Предпочтительные средства диагностирования

Вывод

Используемая литература



Описание самолета

Самолет Як-42является современным пассажирским лайнером второго класса, предназначенным для перевозки пассажиров и груза на воздушных средних магистралях.

Среди модификаций он оборудован от 96 до 126 пассажирских кресел. Самолет представляет собой цельнометаллический моноплан с низко расположенным стреловидным крылом, Т-образнымхвостовым оперением,спереставным в полете стабилизатором.

Вхвостовой части фюзеляжа расположены три турбовентиляторных двигателя Д-36:два на боковых пилонах, а средний двигатель в хвостовой части, воздухозаборник, которого расположен перед основанием киля.

Вспомогательная силовая установка ТА-6Врасположена между воздухозаборником среднего двигателя и основанием киля.

Самолет снабжен трехстоечным убирающимся в полете шасси, главные из которых навешены на силовых элементах крыла, имеют четырехколесные тележки и убираются к оси фюзеляжа. Передняя опора навешена в носовой части, имеет два управляемых при передвижении по аэродрому колеса и убирается против потока в фюзеляж.

Основные геометрические данные
Общие данные
Длина самолета, м	36,215
Высота самолета (при нормальной взл. массе), м	9,83
Колея шасси, м	5,63
База шасси, м	14,776
Фюзеляж и гермокабина
Длина фюзеляжа, м	32,585
Диаметр фюзеляжа, м	3,8
Объем гермокабины, м і	225
Длина пассажирского салона, м	16,746
Ширина между рядами пассажирских кресел, м	0,45
Высота пассажирской кабины, м	2,085
Размер задней двери по трапу, м	1,785Ч0,85
Размер правой служебной двери, м	1,3Ч0,7
Размер левой бортовой двери, м	1,5Ч0,7
Размер входной двери в кабину экипажа, м	1,8Ч0,6
Размер аварийного выхода (тип 1), м	1,22Ч0,66
Размер аварийного выхода (тип 3), м	0,915Ч0,51
Размер грузового люка, м	1,145Ч1,35
Крыло
Размах, м	34,88
Угол установки, град	+3
Угол поперечного V, град	0

Стреловидность крыла по линии 25%, град		25
Оперение
Размах горизонтального, м		10,8
Площадь горизонтального, мІ		29,453
Угол стреловидности гор. оперения по линии 25% хорд,		25°08?
Площадь вертикального, мІ		23,29
Угол стреловидности верт. оперения по линии 25% хорд,		44°30?
Летные данные
Максимальная приборная скорость полета до Н=5000м, км/ч	600
Максимальная приборная скорость полета при Н>5000м, км/ч	615
Высота крейсерского полета, м		9600
Время набора Н=9100 м (с момента отрыва) при взлетной
массе 56500 кг на номинальном режиме работы 3х двигателей, мин	23
Приборная скорость отрыва, км/ч		225
Длина разбега, м		960
Приборная скорость захода на посадку, км/ч		205
Длина пробега, м		625
Максимальная приборная скорость полета с выпущенными:
предкрылками и закрылками на 20°, км/ч		360
предкрылками и закрылками на 45°, км/ч		300
предкрылками и убранными закрылками, км/ч		405
Макс. приборная V полета с выпущенными шасси, км/ч		405
Практическая дальность полета при коммерческой загрузке
в безконтейнерном варианте, км:	13,5т	1465
	10,5т	2275
Массовые данные ЯК-42,ЯК-42Д	6,5т	3385
Максимальная взлетная масса, кг	54000 - 57500
Нормальная посадочная масса, кг	50500 - 50500
Максимально допустимая посадочная масса

Шасси самолета

Общие сведения. Шасси самолета Як-42 выполнено по трех опорной схеме. Передняя опора установлена в передней части фюзеляжа убирается в фюзеляж, вперед против потока. Основные опоры расположены в консолях крыла и убираются поперек потока в фюзеляж. Передняя амортстойка рычажного типа. Амортстойки основных опор телескопические с четырехколесными тележками. Амортизация азотно-гидравлическая. В выпушенном положении опоры фиксируются складывающими подкосами. В убранном положении опоры удерживаются замками, которые открываются гидроцилиндрами и механически от ручки «Замки шасси». Уборка и выпуск шасси производится с помощью гидроцилиндров, работающих от основной гидросистемы. Аварийная система обеспечивает только выпуск шасси. При отказе обеих гидросистем выпуск шасси осуществляется механически ручкой открытия замков убранного положения.

Назначение шасси

Шасси служит для передвижения самолета по земле при разбеге перед взлетом, пробеге после посадки и при передвижении по аэродрому. Оно воспринимает также нагрузки, действующие на самолет во время посадки и передвижения по земле. В соответствии с этим шасси должно иметь устройства, смягчающие удары, возникающие при посадке вследствие наличия вертикальной скорости снижения и при пробеге или разбеге по неровной поверхности. При ударе самолета о землю вертикальная скорость снижения его уменьшается до нуля за короткий промежуток времени, что сопровождается появлением значительных ускорений и инерционных сил. Шасси самолета снабжено пневматиками колес и амортизаторами, увеличивающими время гашения вертикальной скорости и, следовательно, уменьшающими ускорения и силы, действующие на шасси.

Основные требования к шасси

Кроме общих ко всем агрегатам требований включают и ряд специфических требований. Шасси самолета должно обеспечивать в ожидаемых условиях эксплуатации (имеются в виду класс аэродрома, размеры и состояние ВПП, погодные условия и т.д.): - устойчивость и управляемость самолета при разбеге, пробеге, рулении, маневрировании и буксировке; - необходимые значения характеристик устойчивости и управляемости самолета при его движении по аэродрому достигаются во многом выбором схемы и параметров шасси, характеристик амортизационной и тормозной систем; - амортизацию динамических нагрузок, возникающих при посадке и рулении. Амортизационная система - пневматики колес (если опорные элементы - колеса) и амортизаторы должны быть рассчитаны на поглощение всей нормируемой энергии удара при посадке, чтобы усилия в элементах конструкции самолета не превысили расчетных. Эта энергия должна быть рассеяна амортизацией; - возможность разворотов самолета на 180° на ВПП аэродромов заданного класса (определенной ширины). Это достигается прежде всего использованием управляемых опорных элементов, эффективностью тормозных устройств, достаточной для энергичного разворота самолета, и использованием тяги двигателей, а также выбором параметров шасси, типа, числа и расположения опорных элементов; - соответствие опорных элементов назначению, условиям эксплуатации и весовым характеристикам самолета. Это достигается выбором типа и значений параметров опорных элементов. С их помощью должна обеспечиваться возможность изменения в широком диапазоне коэффициента сопротивления движению для осуществления страгивания самолета с места на тяге собственных двигателей, разбега с ускорением при взлете и пробега с замедлением при посадке. Все это в пределах определенной длины ВПП, допустимой нагрузки на ее поверхность и глубины колеи. Значения параметров опорных элементов должны определяться с учетом обеспечения взлета самолета с максимальной для него массой и посадки с максимальной разрешенной массой; - надежную фиксацию опор и створок шасси в выпущенном и убранном положениях. Должна быть исключена возможность самопроизвольного выпадания шасси в полете и складывания его на земле. Для этого краны уборки и выпуска шасси должны иметь блокировку. Выпуск и уборка шасси должны производиться за возможно меньшее время (не более 10...12 c). Шасси самолета должно иметь возможно меньшие габариты (меньшее лобовое сопротивление), особенно в убранном положении; обеспечивать самолету необходимый посадочный (а для некоторых схем шасси и взлетный) угол; облегчать погрузку и разгрузку грузовых самолетов изменением высоты опор; иметь высокую долговечность (20 000...30 000 посадок) и хорошие подходы для осмотра и ремонтам.

Конструкция основной опоры шасси

Основные опоры размещены вблизи центра тяжести самолета и воспринимают основные нагрузки при посадке, передвижении и стоянке на земле. Основные опоры установлены в консолях крыла и убирается поперек потока в фюзеляж.

Рис.1

Основная опора (рис.1) состоит из амортизационной стоики (15) телескопического типа, тележки (10), демпфера (9), складывающегося подкоса (17), замка (19) -- с цилиндром (18), гидроподъемника (6) и замка убранного положения (7). Амортизационная стойка крепится в узлах нервюры 5 на шкворне (24) гайкой (22), которая контрится к специальной шайбе (21) вкладышем (23). Четыре колеса KTI4IA (II) крепятся гайками на оси, вставленные в коромысло тележки закрепленные болтами. Гайка крепления колеса контрится за шайбу, установленную на шлицах. На каждом колесе установлены агрегаты тормозной системы У А58 и УГ28. А на передних внешних колесах установлены центробежные датчики У А53 А системы управления спойлерами. На коромысле тележки установлены УГ48А. На головке амортстойки закреплен рычаг (3) привода механических указателей положения основных опор. Рычаг (3) пружиной (2) притягивается к нервюре крыла и имеет два регулировочных винта. Складывающийся подкос состоит из двух звеньев, шарнирно соединенных между собой.

Амортизационная стойка

Амортизационная стойка основной опоры однокамерная, азотно-гидравлическая, совместно с тележкой и авиашинами колес поглощает энергию удара при посадке, воспринимает все внешние нагрузки на разбеге, пробеге и рулежке. Ход штока до упора S =500-3mm. Зарядное давление p=40+3кгс/см2. Рабочая жидкость АМГ - 10. Объем заливаемого масла W=11000см3. Рабочий газ - азот технический, 2 сорт

Рис.2

Амортстойка включает в себя цилиндр (4), шток (7) плунжер (5), неподвижные буксы (9 и 10), подвижную буксу (6) клапан торможения обратного хода, узел подвески на замок убранного положения, верхнее и нежнее звенья шлиц-шарнира, раскос (13). Наружный цилиндр (4) сварен из трех частей. В верхней части - головке, в отверстиях для крепления цилиндра к узлам нервюры 5, закреплены бронзовые втулки. На головке предусмотрены ушки крепления раскоса, замка выпущенного положения, качалки механического указателя положения шасси и кронштейн для крепления гидроцилиндра-подъемника. На верхней поверхности головка имеет технологическое отверстие, закрытое пробкой (1), через которое можно подойти к гайке (2) крепления плунжера (5). Там же сделан прилив для зарядного клапана (22) с трубкой уровня (21). В средней части цилиндра выполнены: прилив крепления шкворня (12) для присоединения нижнего звена подкоса, ухо для крепления буксировочного троса, приварены площадки для установки кронштейнов крепления тяг створок. В нижней части цилиндра выполнены ушли крепления верхнего звена шлиц-шарнира, уши крепления раскоса и установки подпружиненного звена (25) подвески опоры на замок убранного положения. На узком ухе крепления звена шлиц-шарнира укреплен сектор с нанесенной на нем градуировкой вертикальных перемещений осей колес при обжатии амортстойки. Стрелка, указывающая перемещения, нанесена на боковой поверхности верхнего звена шлиц-шарнира. Ниже ушей крепления шлиц-шарнира установлен кронштейн (II) для крепления концевых выключателей АМ800К, срабатывающих в начале обжатия амортстойки. На левой опоре установлен один концевой выключатель, который блокирует уборку шасси на стоянке. На правой опоре - два выключателя. Один из них, правый по полету, блокирует систему поворота передней опоры, второй - различные самолетные системы. Шток (7) амортстойки сварен из трех частей. В нижней части штока выполнены ушки крепления звена шлиц-шарнира, верхних тормозных тяг, передающих тормозной момент с колес на шток; расточены отверстия для установки тележки, упора, ограничивающего поворот тележки, и вильчатого болта для крепления демфера.Раскос (13), установленный на амортстойке для разгрузки верхней части наружного цилиндра, выполнен сварным из трех частей. На верхней и нижней частях раскоса приварены узлы крепления тяг створок. Плунжер (5) сварен из трех частей. В головке плунжера нарезана резьба для гайки. Наружный цилиндр, шток, плунжер и раскос изготовлены из стали 30ХГСН2А и термообработаны до бв = 160-180ктс/мм2. Звенья шлиц-шарнира выполнены из стали 3ОХГСА и термообработаны до бв =110-130кгс/мм2.В верхней части штока (7) установлена разрезная бронзовая подвижная букса (6). В средней части штока закреплена упорная гильза (8), изготовленная из стали З0ХГСА.

кольцо (15) - клапан торможения обратного хода. Гильза надета на разрезное Изм. Лист № докум. Подпись Дата Лист 9 кольцо (14), установленное в проточке и крепится к нему двумя винтами.В нижней части цилиндра установлена бронзовая неподвижная букса (9) с кольцами круглого сечения из резины B-I4 и защитными шайбами из фторопласта. Для защиты уплотнений от продуктов износа гидросмеси установлена с натягом по штоку капроновая манжета. Рядом с уплотнением (9) установлена опорная бронзовая букса (10) Узел неподвижных букс крепится гайкой (16), в которой для защиты уплотнений от грязи с внешней стороны установлены сальник (17) и обтюратор (19), удерживаемые гайкой (20). На прямом ходе, т.е. при сжатии амортизатора, работа поглощается за счет сжатия азота гидравлического сопротивления жидкости, перетекающей из полости Г в полость В через отверстие в головке плунжера (5). Одновременно жидкость заполняет полость Д, образованную наружной поверхностью штока (7) и внутренней поверхностью цилиндра (4). При уменьшении нагрузки, сжимающей амортизатор, давление азота выдвигает шток и жидкость перетекает из полостей В и Д в полость Г. Торможение обратного движения штока достигается за счет повышенного сопротивления протекания жидкости. В клапане торможения обратного хода кольцо (15) устанавливается в верхнее положение. Кольцевой проход между гильзой (8) ж цилиндром перекрывается и для прохода жидкости остается только калиброванные отверстия в гильзе (8).

Подкос. Складывающийся подкос удерживает подвижную часть основной опоры в выпущенном положении, воспринимает нагрузки, возникающие от сил, приложенных к стойке в поперечном направлении, и обеспечивает выпуск-уборку основной опоры. При выпущенной опоре средний шарнир подкоса устанавливается на упоры с эксцентриситетом относительно общей оси в 8+1мм. Складывающийся подкос состоит из двух звеньев, выполненных из стали 30ХГСН2А-ВД., темообработанных до бв=160-185кгс/мм2 и шарнирно соединенных между собой. Верхнее звено присоединяется к уху тяги, закрепленной на нервюре. Нижнее звено с ушками, для крепления замка выпущенного положения и ушками для крепления цилиндра замка шарнирно крепится к шкворню стойки.

Система уборки и выпуска шасси

Система включает в себя системы уборки и выпуска шасси от основной гидросистемы, выпуска шасси от аварийной системы и механического выпуска шасси от ручки «ЗАМКИ ШАССИ».

Время уборки (выпуска) шасси от основной гидросистемы не более 20 с, уборки (выпуска) створок основных опор не более 5 с. Время выпуска от аварийной гидросистемы не более 40 с.

Гидросистема уборки и выпуска шасси включает в себя следующие агрегаты: два электромагнитных крана ГА142/2, два электромагнитных крана ГА165, подпорный клапан РД20Д-2,гидроподъемники передней и основных опор, гидроцилиндры управления щитками основных опор и гидроцилиндры управления замками опор и щитков.

Один ГА142/2 предназначен для подачи жидкости в гидроцилиндры щитков при основном управлении. Второй ГА142/2 предназначен для подачи жидкости и гидроподъемники, и замки опор при основном управлении.

Один ГА165 предназначен для подачи давления жидкости из нагнетающей магистрали основной системы к кранам ГА142/2. Второй ГА165 предназначен для подачи давления жидкости в гидроцилиндры и гидроподъемники при аварийном управлении.

Подпорный клапан РД20Д-2служит для защиты линии нагнетания основной гидросистемы от падения давления ниже70-10кг/см2 в случае увеличения расхода и связанного с этим падения давления в магистрали уборкивыпуска шасси. самолёт шасси колесо неисправность

Механическая система выпуска шасси обеспечивает открытие замков убранного положения опор шасси и замков створок от ручки «ЗАМКИ ШАССИ» через тросовую проводку.

Выпуск и уборка шасси в полете от основной гидросистемы

Основное управление уборкой и выпуском шасси осуществляется трехпозиционным переключателем «Шасси Убр. Откл. Вып.», установленным на правой панели приборной доски. В каждом положении переключатель фиксируется стопором.

Фидер основного управления шасси защищен АЗС «Шасси осн.» расположенным на левой панели АЗР.

Уборка шасси в полете возможна только при разжатых основной (левой) и передней опорах и при нейтральном положении колес передней опоры. Для уборки шасси необходимо установить переключатель «Шасси Убр. Откл. Вып.», в фиксированное положение «УБР.».

При этом давление жидкости поступает через подпорный клапан, кран ГА165, открытый постоянно при управлении шасси от основной системы, к крану ГА142/2 на открытие створок основных опор.

После открытия обоих створок концевые выключатели открытого положения створок включают кран ГА142/2 на уборку опор шасси.

После уборки обеих основных ног шасси концевые выключатели замков убранного положения включают кран ГА142/2 на закрытие створок.

До установки переключателя «Шасси» в положение «ОТКЛ.» оба крана ГА142/2 остаются включенными на уборку шасси и закрытие створок.

Контроль уборки шасси осуществляется по погасанию КСЛ на табло «Шасси» и по достижению полного давления в основной системе. После этого переключатель «Шасси убр. откл. вып.» устанавливается в положение «ОТКЛ.».

Выпуск шасси в полете осуществляется установкой переключателя «Шасси» в фиксированное положение «ВЫП.». При этом открываются створки основных опор, как и в процессе уборки шасси.

После открытия обоих створок концевые выключатели открытого положения створок включают кран ГА142/2 на выпуск опор шасси. После выпуска обоих основных ног, концевые выключатели выпущенного положения опор, включают кран ГА142/2 на закрытие створок шасси.

До установки переключателя «Шасси» в положение «ОТКЛ.» оба крана ГА142/2 остаются включенными в положение соответственно на выпуск шасси и закрытие створок.

Контроль выпуска шасси осуществляется по загоранию ЗСЛ на табло «Шасси» и по достижению полного давления в основной системе.

В случае отказа одного гидронасоса НП72МВ в процессе выпуска возможно кратковременное загорание ЖСТ «Отказ огран. РН».

Переключатель «Шасси убр. откл. вып.» устанавливается в положение «ОТКЛ.» после заруливания самолета на стоянку, выключения двигателей и выхода пассажиров из самолета.

Замок убранного положения

Замок убранного положения устанавливается на кронштейн, закрепленные на тяге у нервюры 1, и служит для фиксации основной опоры в убранном положении 

Рис.3

ЗАМОК УБРАННОГО ПОЛОЖЕНИЯ ОСНОВНОЙ ОПОРЫ -цилиндр открытия замка; 2-защелка; 3-пружинный цилиндр; -щеки; 5-пружина; 6-крюк 7-рычаг ручного открытия замка; -палец; 9-концевые выключатели; 10-нажимные винты; 11 - cepьга; -качалка

Замок состоит из двух щек (4), соединенных болтами, крюка (6), защелки (2) пружинного цилиндра (3), рычага ручного открытия замка (7), двух концевых выключателей (9), качалки (12) и серьги (II) с нажимными винтами (10). На корпусе замка, образованном щеками, установлен гидравлический цилиндр (I), который открывает замок при выпуске опоры. Корпус замка имеет направляющие для ориентировки при заходе звена подвески, расположенного на амортизационной стойке. При выпуске опоры жидкость, поступающая в рабочую полость цилиндра открытия замка, выталкивает шток, который отклоняет защелку. Защелка, поворачиваясь освобождает хвостовик крюка. Освобожденный крюк под действием веса опоры отклоняется, освобождая серьгу подвески основной опоры. При уборке шасси шток гидроцилиндра замка под действием поступившей в цилиндр жидкости перемещается в убранное положение, освобождая тем самым место для хвостовика защелки. Закрытие замка происходит автоматически. Серьга узла подвески основной опоры подходит к крюку снизу, свободно заходит в его зев и поворачивает крюк до упора, а защелка с помощью пружины запирает его. При отказе обеих гидросистем замок может быть открыт из кабины экипажа от ручки замки шасси, соединенной тросовой проводкой с рычагом ручного открытия замка. Серьга(II) с регулировочными винтами подвешена одновременно на защелке(2) и качалке (12), образуя параллелограмм. Этим достигается осевое нажатие на штоки выключателей без боковых составляющих. Штоки концевых выключателей нажаты при открытом замке. Величина нажатия регулируется. Запас хода штока АМ800К после полного открытия замка должен быть не менее 1,5мм.

Сигнализация шасси и блокировка

На самолете применена электросветовая сигнализация положения шасси, дублируемая механическими указателями. Кроме того, предусмотрена сигнализация о необходимости выпуска шасси при заходе на посадку.Световая сигнализация осуществляется тремя зелеными и тремя красными светосигнализаторами и восемью концевыми выключателями.Светосигнализаторы расположены на правой панели приборной доски. Концевые выключатели установлены на замках убранного положения, механизмах щитков основных опор шасси, на средних шарнирах складывающегося подкоса передней опоры, основных опор, и на замках выпущенного положения основных опор. Концевой выключатель на среднем шарнире подкоса отключает также систему управления поворотом колес передней опоры при уборке шасси.При закрытых замках выпушенного положения шасси на табло горят ЗСЛ. В процессе выпуска или уборки шасси горят КСЛ, которые гаснут при постановке опор на замки убранного положения и закрытии створок основных опор (при уборке) или при постановке основных опор на замки выпушенного положения (при выпуске) независимо от положения створок.Проверка исправности ламп светосигнальных табло осуществляется нажатием кнопки, при этом включаются все светосигнализаторы и сирена. Фидер сигнализации защищен АЗС «Сигнал шасси свет», установленным на правой панели АЗР.Механические указатели основных опор шасси расположены на консолях крыла. Контроль положения указателей ведется из пассажирского салона.При выпуске основной опоры шасси механический указатель выходит из гнезда верхней обшивки крыла (видны 3 черных кольца и белая полоса после черного последнего кольца).Механический указатель положения передней опоры расположен на среднем пульте. При выпуске опоры шасси механический указатель начинает выходить из гнезда среднего пульта на 40-45мм (видны 3 черных кольца и белая полоса после черного последнего кольца).Во избежание посадки самолета с невыпущенным шасси предусмотрена звуковая и световая сигнализация о невыпуске шасси.При невыпущенной хотя бы одной из опор включается сирена, звуковой сигнал в наушниках и загораются в импульсном режиме два КСТ «Выпусти шасси» при следующих случаях:

-при установке переключателя «Предкрылки закрылки основное управл.» в положение 45°;

-на приборной скорости меньше или равной 300 км/ч при установке РУД левого и правого двигателей в положение ниже ПМГ.

Одновременно поступает сигнал в систему сигнализации «К ПОСАДКЕ НЕ ГОТОВ».

Выключение сигнализации происходит при выпуске всех опор шасси. Фидер звуковой сигнализации (сирены) защищен АЗР «Сирена», расположенным на правой панели АЗР. На самолете предусмотрена электрическая блокировка, исключающая случайную уборку шасси на стоянке самолета или уборку шасси с развернутой передней ногой. Блокировка выполнена двумя концевыми выключателями, установленными на левой основной и передней опорах шасси. Убрать шасси нельзя, если обжата левая основная или передняя опора, а также, если передняя опора отклонена от нейтрального положения. Кроме того, предусмотрена блокировка включения управления поворотом передней опоры при необжатых амортстойках. Блокировка выполнена тремя концевыми выключателями, один из которых установлен на правой опоре, а два на передней: на амортстойке и на подкосе.том передней опоры возможно при обжатых правой основной и передней опорах и закрытом замке подноса передней опоры.

ПРИМЕЧАНИЕ! На самолетахЯК-42Дпри отказе одного из концевых выключателей шасси или обрыва электроцепей уборки шасси загорается

ЖСТ «Отказ обжат. шасси»

Механический выпуск шасси, контроль положения

Механический выпуск шасси применяется при отказах в системах основного и аварийного выпуска шасси или при отсутствии давления в основной и аварийной гидросистеме.

Для механического выпуска шасси необходимо:

-установить переключатель «Шасси убр. откл. вып.» в положение «ОТКЛ.»;

-энергично потянуть вверх до отказа ручку «Замки шасси».

При этом натягивается трос, идущий к рычагу ручного открытия замка убранного положения передней опоры и трос, соединенный с рычагами ручного открытия замков убранного положения створок основных опор.

Всвою очередь рычаги ручного открытия замков створок, отклоняясь, втягивают тросы, соединяющие эти рычаги с рычагами ручного открытия замков бранного положения основныхопор.

Передаточные отношения в системе подобраны таким образом, что при отклонении ручки «Замки шасси» первыми открываются замки створок, после чего - замки убранного положения основных опор.

Замок убранного положения передней опоры открывается одновременно или раньше замков убранного положения основных опор.

Убедившись, что шасси снялось с замков убранного положения (зажглись КСЛ), отпустить ручку «Замки шасси».

Контроль выпуска шасси осуществляется по загоранию ЗСЛ.

Вслучае не загорания одного или нескольких ЗСЛ проконтролируйте их исправность нажатием кнопки «Контроль ламп» и днем - выпуск шасси по механическим указателям.

Шасси выпускается и устанавливается на замки под действием силы собственного веса. Щитки основных опор остаются в открытом положении.

Размещение агрегатов. Краны ГА142/2, ГА165, подпорный клапан

РД20Д-2,крепятся на панели, установленной на левой балке между шп. №44-47.Подход к агрегатам через люки в правой нише основной опоры.

Гидрозамки ГА111А, ОК-6А, подключающие аварийную систему, крепятся на гидроподъемниках передней и основных опор шасси и гидроцилиндрах створок

Система управления поворотом колес передней опоры шасси

Система управления поворотом колес передней опоры обеспечивает три режим работы: два управляемых - малых углов и руления, и режим демпфирования. Углы поворота в режиме малых углов составляют 8°30' и в режиме руления и демпфирования 50-55°.Управление поворотом колес бустерное с обратной связью.

Система состоит из: электромагнитного крана ГА163/16, механизма переключения, пружинного цилиндра, штурвальчика ручного управления, рас- пределительно-демпфирующегомеханизмаРДМ-42,звеньев обратной связи (опоры сРДМ-42),механизма согласования, проводки управления от механизма переключения кРДМ-42,исполнительных гидроцилиндров и механизма фиксации нейтрального положения колес.

Кран ГА163/16 служит для подачи жидкости в режиме руления к РДМ-42,в режиме малых углов - кРДМ-42и к механизму переключения. Включение ГА163/16 возможно только при обжатых амортизаторах передней, и правой основной опоры и закрытом замке выпущенного положения передней опоры. Кран остается включенным после посадки самолета независимо от обжатия амортизатора передней опоры.

Распределительно-демпфирующиймеханизмРДМ-42распределяет жидкость между полостями исполнительных гидроцилиндров поворота колес, обеспечивая режимы малых углов, руления и демпфирования.

В корпусе РДМ-42расположено два комплекта агрегатов, обеспечивающие рулежный ивзлетно-посадочныйрежимы управления колесами в зависимости о того, какой из комплектов подключен к нагнетающей магистрали.

В каждый комплект входят: фильтр тонкой очистки; клапан включения, служащий для переключения механизма с режима демпфирования на управление и наоборот; дроссель для плавности поворота колес;золотниково-рас-пределительная пара поворотного типа; стравливающий предохранительный клапан для демпфирования боковых ударных нагрузок, превышающих допустимые в режиме демпфирования; обратные клапаны подпитки из сливной магистрали; термоклапан, обеспечивающий сброс избытка давления жидкости из полостей цилиндров при нагреве системы на стоянке; дроссель для объединения двух комплектов агрегатов при выключенных клапанах включения.

Золотниковая пара рулежного режима, управляемая от штурвальчика, имеет прямое передаточное отношение 1:1.

Золотник взлетно-посадочногорежима шестеренчатым редуктором от прямой передачи имеет пониженное отношение 1:2,82, а гильза от обратной связи передней опоры, имеет понижающий кулисный механизм с отношением 1:2,35 - 2,52.Таким образом, общее замедление ножного распределителя 1:6,65 - 7,1.

К трубопроводам силовых цилиндров разворота параллельно подключен пружинный безрасходный демпфер, служащий для дополнительного демпфирования боковых ударных нагрузок.

Механизм переключения режимов предназначен для определения одного из режимов управления передними колесами (ручного или ножного) посредством пружинного гидроцилиндра, перебрасывающего кулачковую втулку от ручного управления на ножное управление и наоборот.

В режиме малых углов управление осуществляется педалями, совместно отклонением РН, а в режиме руления - штурвальчиком, расположенным на левом пульте в кабине экипажа.

Система управления включается выключателем «Разворот передней опоры», расположенным на левом пульте кабины экипажа. Режимы работы определяются положениями переключателя «Разбег - Пробег 8°30' - Рулежка 55°», на левом пульте.

При установке переключателя «Разбег - Пробег 8°30' - Рулежка 55°» в положение «Рулежка 55°» на левой панели приборной доски загорается ЗСТ «Рулежка» и подается сигнал в систему «К взлету, посадке не готов».

Фидер управления поворотом колес получает питание от бортовой сети через АЗР «Разворот ноги», установленный на правой панели АЗР. Включение управляемых режимов возможно только при обжатых амортизаторах передней и правой основной опоры и закрытом замке выпущенного положения на подкосе передней опоры.

Если выключатель «Разворот передней опоры» в положении «Откл.» или амортстойки не обжаты, колеса свободно ориентируются. Механизм РДМ-42закольцовывает полости исполнительных цилиндров и обеспечивает режим демпфирования.

Размещение агрегатов. Кран ГА163/16 установлен в переднем техотсеке у шп. № 10. Механизм переключения установлен на кронштейнах, закрепленных на шп. № 5.РДМ-42установлен на кронштейне механизма согласования, закрепленном на шп. № 10.

Гидроаккумулятор предназначен для поддержания давления в системеторможения и уменьшения величины пульсации давления. Емкость гидроаккумулятора 1,2 л, давление зарядки азотом 32±2 кг/см2.Редукционный клапан УГ149 в зависимости от величины нажатия, выдает давление в пределах от 10 до 100±10 кг/см2. Редукционные клапаны УГ149, установленные под педалями командира ВС, подают давление непосредственно в тормозные магистрали левой и правой основных опор.

Через клапаны, установленные под педалями второго пилота, давление поступает к клапанам УГ149 педалей КВС и через них в тормоза колес.

При одновременном нажатии на тормозные педали командиром и вторым пилотом, давление в тормозах определяется клапаном, получившим большее обжатие, независимо от расположения клапана.

Дозаторы ГА175-00-3/Т перекрывают подачу жидкости к паре колес вслучае разрушения трубопровода за дозатором. При прохождении через дозатор жидкости в объеме около 650 см3 , независимо от подводимого давления, клапан практически перекрывает проход жидкости. В обратном направлении проход через клапан свободный.

Челночные клапаны УГ97 обеспечивают подвод жидкости к тормозам от основной или аварийной гидросистем. Трубопроводы и агрегаты в магистралях от клапанов УГ97 до тормозов являются общими для основной и аварийной тормозной системы

Система управления поворотом колес передней опоры шасси

Основное торможение осуществляется нажатием верхней части педалей. Давление в магистрали торможения контролируется по манометрам «Тормоза колеса лев. опоры передн. задн.» - «Колеса прав. опоры передн. задн.» на левой панели приборной доски.

Максимальное давление при полностью обжатых педалях 100±10 кг/см2. При обжатии тормозных педалей в воздухе, при выпущенных шасси и РУД среднего двигателя, установленного на режим ПМГ и ниже, включаетсяКСТ «Отпусти тормоза» и звуковой сигнал в наушниках.

Управление вентиляторами колес КТ-141Еосуществляется выключателем на правом пульте. Контроль включения вентиляторов - по загоранию ЗСЛ рядом с переключателем.

Примечание! При посадке самолета после обжатия правой опоры включается МКВ, и включаются электродвигатели вентиляторов всех колес основных опор шасси. После заруливания и выключения генераторов прекращается работа вентиляторов.

Неисправности и отказы системы выпуска-уборки шасси самолёта

В руководстве по лётной эксплуатации самолёта Як-42 по системам шасси рассматриваются следующие отказы и неисправности: неуборка или невыпуск шасси, ложное срабатывание сигнализации положения шасси, незатормаживание колёс, ложное срабатывание сигнализации отказа тормозов, отказ (неуправляемость) механизма разворота колёс передней опоры. Рекомендации РЛЭ экипажу по основам эксплуатации систем шасси при некоторых отказах приведены ниже.

1. Неуборка шасси: Продолжайте набор высоты круга. Доложите диспетчер УВД. Выпустите шасси. Посадку выполните на аэродроме вылета или запасном аэродроме. 

2. Невыпуск шасси: Доложите диспетчеру УВД о невозможности полного выпуска шасси и о решении произвести посадку с неисправным шасси. Посадку с не полностью выпущенными шасси выполнять на грунтовую ВПП или на боковую полосу безопасности длинной не менее 1500м. выполнение посадки согласно аварийному расписанию (РЛЭ Як-42 пункт 3.1.7.)

3. Незатормаживание колёс на пробеге: РЛЭ предусматривает возможность угрозы выкатывания за пределы ВПП. Дейст вия экипажа - согласно аварийному расписанию. (РЛЭ Як-42 пункт 3.1.17.)

4. Отказ (неуправляемость) механизма разворота колёс передней опоры. При обнаружении отказа по повышенному расходу педалей для выдерживания направления установите переключатель РАЗВОРОТ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ в положение ОТКЛ. При отказе на взлёте до скорости 140 км/ч: прекратите взлёт, доложите диспетчеру УВД причину прекрашения взлёта. При отказе на пробеге: направление движения выдерживать отклонением руля направления, элеронов и раздельным торможением колес, после остановки самолёта доложите УВД и, по возможности, освободите ВПП.

Наиболее частыми причинами инцидентов, произошедших из-за отказов шасси, явились отказы концевых выключателей, элементов электропроводки, а также попадание влаги в недостаточно защищенные места электропроводки. Все эти недостатки на протяжении длительного периода относятся к категории повторяющихся. В случае посадки с неисправным шасси возможно повреждение ВС, что приведёт к дополнительным расходам по устранению неисправности, а при посадке с невыпущенными шасси и к списанию самолёта при повреждении силовых элементов конструкции.



Средства диагностирования системы



Вывод

Шасси самолета обеспечивает стоянку самолёта, маневрирование при рулении, выдерживание направления движения на разбеге и пробеге, поглощение кинетической энергии при движении по земле. Шасси выполнено по трёхопорной схеме и состоит из передней опоры с двумя управляемыми колёсами, правой и левой основных опор с четырьмя тормозными колёсами на тележке каждой опоры, систем уборки и выпуска, торможения, поворота колёс передней опоры, управления створками и сигнализации. Все колёса оборудованы бескамерными шинами.



Используемая литература

1.file:///C:/Users/Vitalik90/Desktop/YAK-42_RTO_kn2.pdf

2. http://www.studfiles.ru/preview/883482/page:5/

3.airwar.ru

Размещено на Allbest.ru