План охраны судна

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Пираты появились одновременно с выходом в море первых судов. Действовали они в Тихом океане вдоль Китайского побережья, среди островов Южно-Китайского моря и несколько позднее финикийские пираты разбойничали в Средиземном море. В IX в. н.э. в Северной Атлантике пиратство было распространено среди викингов. На протяжении тысячелетий было признано, что уничтожить пиратство, несмотря на усилия правительств многих стран, крайне трудно. Ценой неимоверных стараний это удалось в Средиземном море. После распада Римской империи пиратство возобновилось.

Расцвет морского разбоя относят к XVII-XVIII вв. как следствие борьбы между Великобританией и Испанией за серебро и золото, транспортируемые из Нового Света в Старый. Многочисленные пиратские суда базировались на Карибском море и в Мексиканском заливе.

«Золотая эра» морского пиратства формально завершилась в 1856 г. после подписания в Париже договора об окончании Крымской войны. Одновременно была подписана Парижская декларация к мирному договору, к которой присоединились практически все морские державы. В этой декларации зафиксировано запрещение каперства (корсарства). К началу XIX в. сложилось твердое мнение, что пиратство является международным преступлением, а каждый пират -- врагом рода человеческого.

Однако в середине XX и в начале XXI веков наблюдается новая волна морского пиратства, которую смело можно признать одним из направлений мирового терроризма. Этому предшествовали массовые акты государственного пиратства, которые осуществлялись военными кораблями кайзеровской Германии, объявившей неограниченную подводную войну в период первой мировой войны. В преддверии второй мировой войны и в течение всех лет ее ведения фашистские агрессивные государства Германия, Италия, Япония запятнали себя массовыми пиратскими действиями, в которых участвовали подводные лодки («тактика волчьей стаи») и крупные надводные корабли (рейдеры).

В настоящее время наблюдаются увеличение числа случаев морского пиратства и его распространение во всем мире. До сих пор ни в одной стране нет организованного на официальном уровне статистического учета актов пиратства. Существует только частное бюро International Maritime Bureau (IBM) Международной торговой палаты в Лондоне, которое фиксирует данные по морскому пиратству, если такие случаи становятся известными.



1. План охраны судна

Основная цель введения Международного Код а по Управлению Безопасностью (ISPS Code):

- повышение уровня защищённости судна и портов от различных угроз;

- уменьшение вероятности возникновения несчастных случаев;

- уменьшение вероятности проведения террористического акта в порту;

- уменьшение вероятности провоза контробанды, оружия, наркотиков;

- уменьшение вероятности проникновения нелегалов на борт судна;

- улучшение имиджа Компании.

1.1 Схема охраны

Каждое судно, согласно ISPS Code должно иметь на борту Судовой план по безопасности (Ship Security Plan), который должен быть утверждён Регистром соответствующего общества. Он должен включать в себя:

- судовые меры по безопасности, включая организацию вахты на трапе;

- недопущение проникновения и поиск нелегалов;

- действия в опасных от пиратства районах;

- захват судна и экипажа, угрозу терроризма;

- поиск взрывоопасных предметов;

- недопущение проноса на судно наркотиков

На судне должно быть расписание по тревогам, которое включает в себя следующее:

- расписание по поиску нелегалов (stowaways),

-расписание по поиску контрабанды,

- расписание по поиску взрывоопасных предметов

1.2 Назначение офицера безопасности компании (Company Security Officer)

Согласно Раздела 11.1 ISPS Code, Администрация Государства Флага должна своим распоряжением назначил. Офицера по безопасности Компании (CSO), в сообщении на судно должны быть:

- имя, фамилия;

- адрес нахождения;

- контакты: телефон, мобильный телефон, факс, адрес электронной почты,

- список судов, которые находятся под его ответственностью.

Офицер по безопасности Компании должен находиться в 24 часовой доступности для своих судов, ав случае его отъезд а, отпуска, болезни Компания по согласованию с Администрацией флага должны назначить альтернативного офицера В обязанности CSO входит.

- контроль за обучением судовых экипажей;

- организация связи компания - судно;

- оповещение судов о возможных угрозах в портах захода и по пути следования;

- контроль за состоянием обеспечения безопасности судов;

- проведение аудитов судов по безопасности.

1.3 Обязанности, взаимодействие, вахты бдительности, расписание по обеспечению охраны

При любых условиях плавания, стоянки судна на якоре или у причала на судне должна бьпъ установлена система безопасности согласно Международного Кода по управлению Безопасностью (ISPS Code, Part В, Paragraphs from 9.42 to 9.44).

При нахождении судна в море, судно должно нести наблюдение соответствующее времени суток, району плавания и состоянию видимости, при смене вахты, подвахтенные могут бьпъ привлечены согласно Уровню Безопасности 1 (security level 1) к производству обходов по судну, производя осмотр надстройки и палуб, при уровнях безопасности 2 и 3 возможно производство дополнительных обходов.

При стоянке судна на якоре, судно должно бьпъ освещено соответствующим образом, дополнительные обходы должны производиться ежечасно или более часто в зависимости от времени суток и ситуации в порту и уровня безопасности, наружные двери всех палубных помещений должны бьпъ закрыты на замки и опломбированны, при уровнях безопасности 2 и 3 обходы палуб и судовых помещений должны производиться более часто.

При стоянке судна в порту, должен осуществляться только санкционированный доступ посторонних на судно - при прибытии посторонних, вахтенный помощник должен бьпъ извещён об их прибытии, он должен принять решение о досмотре их багажа, если они вызывают подозрение при уровне безопасности 1, а при уровне безопасности 2 и 3 багаж прибывающих должен бьпъ досмотрен в любом случае, после чего вахтенный помощник должен сопроводить прибывающих до места назначения. При прибытии на судно они должны иметь соответсвующий документ, удостоверяющий их личность, должны быть записаны в журнал учета посторонних лиц, время их прибытия и убытия.

1.4 Обучение, тренировки и отработка задач

Проведение тревог, учений и занятий с экипажем по обеспечению безопасности судна в настоящее время является насущной необход имостью поддержания повседневной жизнедеятельности судна, которые должны проводиться на регулярной основе согласно расписания по тревогам, а также по выходу из проблемных портов, перед проходом районов опасных в пиратском отношении.

1.5 Порядок обучения на судне

Основная подготовка по обеспечению безопасности судна должна производиться в морских учебных заведениях. По окочанию курсов, командный состав получает соответствующие сертификаты. На судне проводятся занятия с экипажем, тренировки, тревоги и инструктажи. Тревоги и тренировки должны включать в себя действия экипажа при атаке пиратов, подготовке судна к проходу опасных районов, стоянке в опасных портах, поиску посторонних, оружия, взрывчатых веществ, наркотиков. Перед приходом в порт экипаж должен быть проинструктирован об обстановке в порту, возможных угрозах, организации несения вахты.

1.6 Проведение тренировок, отработка задач

На судне регулярно должна проводиться тревога по организации и подаче тревожного сигнала (SSAStest), который подаётся в адресе офицера по безопасности компании (CSO) и Администрации флага судна с целью проверки связи, вопросов координации между судном и берегом в вопросах проверки готовности и концентрации сил по оказанию помощи. Для оказания немедленной помощи судам в Компаниях организуется «ситуационная комната», где происходит обработка всей имеющейся информации по судам, нуждающимся в помощи. Компания должна на регулярной основе производить учения с судами по организации связи, концентрации ресурсов и сил, отработки взаимодействия с властями страны, в водах которого находится судно, военно - морскими силами, находящимися в районе. По получению сигнала с судна, Офицер по безопасности (CSO) должен связаться с судном, чтобы выяснить все подробности инцидента, ситуацию на борту, возможные угрозы судну и экипажу. В случае возникновения проблем, Ситуационная группа (Contingency team), в которую обычно входят технические, операционные подразделения, а также руководство компании, должна немедленно проинформировать о проиcшетвии: Совет директоров, службу кадров, хозяина судна, адвокатов, Администрацию флага, альтернативного офицера по безопасности, консультантов по работе со средствами массовой информации.

1.7 Уровни охраны судна

Согласно Международного Кодекса по Управлению безопасностью (ISPSCode) устанавливаются 3 уровня безопасности (Уровни oxpaны"MARSEC”).

1.7.1 Уровень безопасности 1 (охраны 1) (Security Level 1)

Согласно требований ISPS Code, Part В, Para 9.14 и 9.15 следующие меры должны быть установлены на судне:

- на трапе постоянно должен находиться специально обученный вахтенный матрос, пропускающий на судно только береговой персонал, имеющий соответствующие документы, этот матрос должен иметь УКВ радиостанцию для связи с вахтенным помощником капитана;

- все посещающие судно должны вноситься на трапе в журнал посещения посторонних лиц и им должны выдаваться карточки посетителя (visitors passes);

- должны производится частые, но не регулярные обходы судна, с осмотром закрытых помещений, возможных мест доступа на судно;

- подходы к судну со стороны берега и со стороны моря должны находиться под контролем;

- должен быть постоянный контроль за ходом грузовых операций;

- зоны ограниченного доступа должны быть отмаркированы;

- перед приходом, экипаж судна должен быть проинструктирован, обращая особое внимание на меры безопасности и угрозы данного порта

1.7.2 Уровень безопасности 2 (Security Level 2)

Согласно требований ISPS Code, Part В, Рага 9.14 and 9.16 следующие меры должны быть предприняты судном:

- увеличение частоты обходов судна;

- повышение бдительности при допуске посетителей, их багажа;

- периодический дополнительный осмотр возможный путей проникновения нелегалов на борт, мест ограниченного доступа (restricted areas);

- проведение дополнительного инструктажа вахты в части повышения бдительности и определения возможных угроз;

- установка дополнительного освещения на морской и береговой стороне судна

1.7.3 Уровень безопасности 3 (Security Level 3)

Уровень безопасности 3, согласно требований ISPS Code, Part В, Раш 9.14 and 9.17 устанавливается только Администрацией порта или Администрацией флага и судно должно предпринять дополнительные меры безопасности и в общем случае согласовывать свои действия с Администрацией порта по вопросам безопасности и возможных угроз.

При этом судно должно:

- приостановить допуск посторонних лиц на борт судна и запретить сход экипажа на берег за исключением случаев, касающихся вопросов безопасности;

- при необходимости приостановить проведение грузовых операций если будет требование порта;

- обходы судна производить на постоянной основе.

1.8 Обязанности членов экипажа в зависимости от установленного уровня охраны

Перед приходом в порт старший помощник капитана (офицер по безопасности судна (SSO) должен определить необходимое количество вахтенных, распределить их по вахтам и провести предварительный инструктаж . Инструктаж проводится в зависимости от уровня безопасности в данном порту захода. При необходимости для обеспечения безопасности судна могут привлекаться машинная команда.

Для разных уровней безопасности должна бьпъ своя частота обходов, так при уровне безопасности 1-обходы производятся ежечастно одним человеком, маршруты обходов должны меняться согласно судового плана обходов, при уровне безопасности 2 обходы производятся не регулярно, с перерывами в полчаса одним или двумя вахтенными в зависимости от обстановки, маршруты должны бьпъ значительно изменены, при уровне безопасности 3 - обходы производятся постоянно 2 вахтенными, обращая особое внимание на возможные места доступа на борт: швартовые концы, трапы, якорные клюза, район кормы. При обходах особое внимание должно обращаться на прилегающуюводную акваторию и на пространство на причале. При приближении плавсредств к борту судна, вахтенный помощник должен быть немедленно предупреждает об этом.

1.9 Перечень мероприятий по выполнению плана охраны

Перечень мероприятий по выполнению плана охраны:

- контроль за доступом посторонних на судно, организация вахты на трапе;

- контроль за судном, его палубами, надстройкой визуально, а также с помощью видеокамер, датчики движения;

- контроль за погрузкой груза, продуктов и снабжения;

- контроль водного пространства вокруг судна с помощью радаров, инфракрасных биноклей, визуального наблюдения;

- контроль подходов к судну со стороны причала, если есть необходимость причал со стороны судна должен быть надёжно освещён;

-все помещения на палубе и в надстройке должны быть закрыты на ключ или изнутри;

- якорные клюза должны быть надёжно закрыты и обтянуты стальным тросом.

плавание безопасность пиратство вахта

1.9.1 Взаимодействие портов и судов

При подходе к порту, за 24 часа судно должно послать информацию по безопасности согласно Конвенции SOLAS Regulations XI - 2/9 and article 6.1 of Regulations (EC) No. 725/2004 Администрации порта захода. В ответ агент или офицер по безопасности порта должен проинформировать капитана о ситуации в порту, сообщить какой уровень безопасности порта, фамилию, контактные телефоны и электронную почту офицера по безопасности порта, а также лица ею замещающего. Судовой агент должен прислать на судно список лиц, которые могут посетить судно, их индитификационные номера. После швартовки судна, офицер по безопасности порта должен посетить судно, согласовать со старшим помощником капитана меры, касающиеся безопасней стоянки в порту:

- обычные процедуры, которые включают в себя организацию допуска представителей портовых властей на борт судна, организацию приёма снабжения и продуктов, сдачу мусора, сдачу/получение спасательного и аварийного имущества, сданного на проверку на берег, организацию смены экипажа;

- организацию перегрузки грузов;

- организацию судовой вахты и её взаимодействие с соответствующими структурами порта;

- организацию взаимодействия при обнаружении контробанды, оружия, взрывчатых веществ, нелегалов, нападения на судно.

1.9.2 Порядок взаимодействия судна с портами захода

Обычно за 24 часа до прихода в порт информация по безопасности (см. Приложение 1) должна передаваться в адрес судового агента и в адрес Администрации порта и должна включить в себя:

- основные данные по судну, телефон, факс и электронную почту;

- уровень безопасности судна ( МАК8ЕС 1,2,3);

- ETA в порт и цель захода;

- информацию об уровне безопасности на судне;

- список 10 последних портов захода;

- список специальных мер предпринятых суднам до подхода к порту,

- были ли STS операции и место их проведения

1.9.3 Заход в порт или посещение судна, соответствующего требованиям Международного Кодекса по Безопасности (ISPS Code)

Перед подходом к порту, судно должно сообщить Администрации порта свой уровень безопасности, в ответ офицер по безопасности порта, обычно через судового агента, информирует капитана судна об уровне безопасности в порту. По приходу в порт офицер по безопасности судна согласует с офицером по безопасности порта согласовывают совместную декларацию о безопасности (Declaration of Security) при стоянке судна в горлу, При этом проверяются:

- судовой сертификат по безопасности;

- судовая организация по управлению безопасностью;

- согласовывается уровень безопасности судна и порта;

- дополнительные меры со стороны судна и порта по обеспечению безопасности;

- организация связи и оповещения порта и судна

1.9.4 Заход в порт или посещение судна, несоответствующего требованиям Международного Кодекса по Безопасности

При посещения порта не соответствующего требованиям безопасности, судно должно проинформировать офицера по безопасности компании, который в свою очередь должен проинформировать Администрацию флага, уровень безопасного должен быть поднят вплоть до 3, должны быть предприняты дополнительные меры:

- должна быть произведена оценка рисков (Risk Assessment);

- колючая проволока должна быть установлена по всему периметру судна, особое внимание должно уделяться корме, судовые внешние трапы также должны быть надёжно прикрыты колючей проволокой;

- цитадель должна быть готова к немедленному использованию;

-доступ в надстройку должен осуществляться только через одну дверь, остальные должны быть закрыты изнутри и опломбированы;

- должна быть заказана вооруженная охрана судна как со стороны порта, так и со стороны моря, вооруженная охрана также может находиться на борту судна;

- доступ на судно посторонних должен быть строго ограничен;

- обходы судна должны производиться на постоянной основе, уделяя особое внимание подходам к судну со стороны причала и меря;

- судовая вахта должна быть оснащена переносными УКВ радиостанциями и фонариками.



1.9.5 Ситуация, при которой судно и порт (либо другое судно) находится в разных Уровнях охраны

Если судно или порт находятся на разных уровнях безопасности или не могут полностью выполнил» требования в соответствии с установленным уровнем, то немедленно Офицер по Безопасности Компании (CSO) должен бытъ извещён, он в свою очередь должен известить Администрацию флага о несоответствии Капитан в этом случае должен заявить официальный протест властям порта, копия которого должна находиться в папке по безопасности. В общем случае данное несоответствие должно было» отражено в декларации по безопасности (Declaration of Security) (DOS), где должны быть отражены согласованные между SSO и PPSO дополнительные меры по повышению уровня безопасности



2. Современные средства по борьбе с пиратством

2.1 Робот-Водомет

Специалистами петрозаводского Инженерного центра пожарной робототехники разработана модификация пожарного робота, предназначенного для отражения атак пиратов на суда. Разработка петрозаводских инженеров оснащена мощным водометом, который способен смыть с пиратского катера весь его экипаж с вооружением

новые охранно-пожарные роботы ведут круглосуточное видеонаблюдение за акваторией. Робот способен обеспечивать безопасность судна в автоматическом режиме, а при необходимости экипаж может самостоятельно управлять действиями робота.

На оснащение каждого судна потребуется 12 таких роботов -- по 6 с каждого борта.

Рис. 1

2.2 Водяная пушка для защиты от пиратов

Британские инженеры разработали водомет, призванный помочь судам защищаться от нападений пиратов. Устройство использует морскую воду. Прокачивается она при помощи пожаротушения судна. Получается своего рода занавес из водяных струй высокого давления. Скорость струи до 100 км/час. Водомет монтируется к пожарным гидрантам, которые есть на любом торговом корабле, круизном лайнере или крупной яхте.

Когда к судну подходят люди на моторных лодках, главное - отпугнуть их, не дать им подняться на борт, потому что как только они поднимутся, к сожалению, начнется совсем другой разговор.

Рис. 2

2.3 Гранатомет ДП-64

Ручной противодиверсионный гранатомет ДП-64, разработанный московским предприятием «Базальт», является универсальной системой защиты, позволяющей вести эффективную борьбу с подводными диверсантами и морскими пиратами, действующими на легких судах. Одной из характерных особенностей гранатомета является возможность его использования на судах и в закрытых помещениях. Это обусловлено тем, что выстрел из ДП-64 производится как из винтовки, без образования реактивной струи. Как отметил генеральный директор предприятия Владимир Кореньков, гранаты из ДП-64 обеспечивают поражение на дальности в 500 м подводных пловцов и все виды легких надводных целей, что позволяет силами экипажа организовать круговую оборону судна любого водоизмещения на указанную дальность от кромки борта.

Рис. 3

Гранатометы могут устанавливаться на турели с дистанционным управлением. В настоящее время ДП-64 не имеет мировых аналогов. Гражданские суда, оснащенные такими гранатометами, могут быть гарантированно защищены от любых пиратских атак.

Ручной противодиверсионный гранатомет ДП-64 предназначен для защиты надводных боевых кораблей и судов гражданского назначения от нападения боевых подводных пловцов на внешних рейдах, открытых якорных стоянках и пунктах базирования, а также гидротехнических сооружений, морских платформ, а также объектов береговой инфраструктуры.

Гранатомет с закрытой казенной частью отличается компактностью и небольшой массой (до 10 кг) в боевом положении. Работает по схеме динамо реактивного гранатомета и обеспечивает одиночную стрельбу специальными фугасными (типа ФГ-45) и сигнальными (типа СГ-45) гранатами. Отличается высокой эксплуатационной надежностью, простотой обслуживания, а также возможностью использования непосредственно с корабля, в том числе из люков и иллюминаторов, в различных погодно-климатических и физико-географических условиях.

Гранатомет ДП-64 обеспечивает поражение подводных боевых пловцов и диверсантов фугасной гранатой на дальностях 400-500 м и глубинах до 40 м с радиусом сферы поражения 14 м. Сигнальная граната обеспечивает обозначение места положения цели в течение не менее 50 секунд

Рис. 4

2.4 Владимир Носков

На Онежском озере в Карелии показали новое средство борьбы с морскими пиратами -- пожарных роботов. На корме и бортах грузового теплохода «Владимир Носков» установили водяные пушки с дистанционным управлением.



Рис. 5

Рис. 6

В случае нападения бандитов экипажу судна даже не нужно выходить на палубу, чтобы привести в действие противопожарную систему -- панель управления находится в специальной рубке.

Со стороны процесс похож на компьютерную игру: пиратская лодка появляется на мониторе, оператор нажимает на кнопку, и все -- противник повержен. Водометы выбрасывают более 300 литров воды в секунду на дистанцию до 200 метров. Этого достаточно для того, чтобы затопить катер или смыть за борт его экипаж. Это Грузовое судно. Оно бывает и в дальних морях и в опасных водах. И тут показано, что можно очень быстро оснастить этим пожарным вооружением, для того, чтобы можно было отбиться от атак пиратов».

Пока «Владимир Носков» -- единственное судно, оснащенное такой системой. Однако инженерам из Петрозаводска уже пришел заказ из Норвегии на поставку пожарных-роботов.

Рис. 7

2.5 Mob Excess Deterrent Using Silent Audio (MEDUSA)

Экзотический тип несмертельного оружия спроектировала корпорация Sierra Nevada. Невидимый и неслышимый луч генерирует внутри головы жертвы громкий, практически невыносимый «крик», от которого невозможно спрятаться или заткнуть уши, пока человек находится в зоне действия луча.

Система называется Mob Excess Deterrent Using Silent Audio (MEDUSA), то есть -- «Мобильное превосходящее сдерживание с использованием безмолвного аудио». В её основе лежит давно известный микроволновый слуховой эффект (Microwave Auditory Effect): генерация звука во внутреннем ухе человека в ответ на облучение микроволнами определённых частот. Происходит это из-за термического расширения тканей вокруг улитки, создающего в них ударные волны, воспринимаемые человеком как звук, который, однако, больше неслышен никому.

В зависимости от параметров луча звук, создаваемый в голове, может раздражать, вызывать тошноту и даже выводить из строя. Громкость ощущаемого «трубного гласа» может быть едва ли не любой (вплоть до шоковой), при том что барабанная перепонка остаётся неподвижной и нанести таким наведённым звуком акустическую травму -- невозможно.

Интересно, что действует эта система как на людей, так и на животных. Некоторые эксперты предлагают даже применять её для очистки определённых воздушных зон от птиц.

По различной информации, ещё в годы Холодной войны и в США и в СССР работали над применением микроволнового слухового эффекта в роли несмертельного оружия. Ныне же Sierra Nevada открыла новую главу в этой истории. Она готова вывести на испытания последнее поколение такого оружия - ту самую систему MEDUSA.

Тесты должны пройти в течение года. Далее аппаратура (а компания уже работает над переносным вариантом) может поступить на вооружение. Не исключено, что она найдёт себе применение в других сферах, например -- в охранных комплексах торговых центров или как оружие полиции (для разгона демонстраций). В последних случаях система должна использовать, конечно же, менее мощный луч, нежели военный вариант комплекса. Тесты первого прототипа показали принципиальную осуществимость идеи. К тому же учёным удалось подобрать для системы оптимальные частоты.

Ныне же Sierra Nevada разработала перенастраиваемую антенну, которая позволяет генерировать как очень широкий луч «беззвучного звука», способный захватывать толпы, так и луч узкий, при помощи которого можно на значительном расстоянии поражать отдельных людей или небольшие их группы.

Безопасность MEDUSA для человека, впрочем, ещё предстоит доказать. В более ранних опытах других компаний и институтов исследователи отмечали ряд негативных эффектов: головные боли и головокружение. При том что мощности использованных в тех экспериментах лучей были сравнительно малы.

Каков же будет физиологический эффект при действии гораздо более сильного «безмолвного крика» -- точно пока не знает никто. Некоторые специалисты полагают, что на определённом уровне мощности возможно повреждение нервной системы, вплоть до летального исхода.

Интересно, что та же самая технология, при некоторой модификации, позволяет на приличном расстоянии транслировать прямо в голову человека обычные голоса и музыку. Без какой-либо приёмной аппаратуры. Это было доказано в ряде опытов ещё в XX веке. Правда, все предложения о применении данного эффекта для создания слуховых аппаратов нового типа (для глухих или слабослышащих), либо для построения новых систем связи -- разбивались о недостаточную изученность долговременного влияния на организм микроволнового слухового эффекта даже в «слабом» варианте.

Sierra Nevada работает и над такой вариацией своей системы.

Ранее мы рассказывали, как на вооружение в США была принята другая система дистанционного контроля над толпой -- "лучи боли", создающие у жертв ощущение, что на них вылили расплавленный металл.



3. Практическое обеспечение борьбы с пиратством посредством знаний навигации и управления судном

3.1 Испытание на зигзаг 10є/10є

Данный маневр выполняется посредством кладки руля на 10є поочередно на каждый борт при достижении отклонения направления движения на 10є от первоначального курса в соответствии со следующими процедурами:

1) первоначально, по достижении устойчивой нулевой скорости рыскания по команде руль перекладывается на 10є вправо/влево - фиксируется время, пеленг и дистанция на неподвижный точечный объект;

2) когда направление движения изменится на 10є от первоначального, фиксируется время, пеленг, дистанция на неподвижный точечный объект, руль перекладывается на 10є влево/вправо;

3) после того, как руль будет положен влево/вправо, судно продолжает поворачиваться в первоначальном направлении с уменьшающейся скоростью поворота до тех пор, пока оно не «замрет» и не начнет поворот в противоположную сторону - фиксируется время и фактический курс судна. Рассчитывается первый угол зарыскивания: разница между фактическим курсом судна и первоначальным по абсолютной величине, уменьшенная на 10є. Реагируя на кладку руля, судно продолжает поворачиваться влево/вправо. Когда судно достигнет отклонения на 10є

влево/вправо от первоначального курса, руль снова перекладывается на 10є вправо/влево;

4) аналогично предыдущему пункту фиксируется и рассчитывается второй угол зарыскивания.

Испытание на зигзаг 20є/20є

Маневр выполняется согласно процедуре, описанной выше, посредством кладки руля на 20є вправо/влево и при изменении курса на 20є вправо/влево соответственно, вместо 10є угла кладки руля и 10є в изменении курса. Но маневр ограничивается выполнением п.п.1-3, т.е. необходимо получить только первый угол зарыскивания (рис.3.1.1).

Рис. 8 - Выполнение маневра Зиг-Заг 20є/20є

Данный маневр может быть выполнен для того что бы не дать быстроходному средству подойти к борту судна , или по крайней мере создать неблагоприятные условия для дальнейшего десантирования .

ИССЛЕДОВАНИЕ ЗИГЗАГООБРАЗНЫХ МАНЕВРОВ СУДНА

Проведены исследования параметров движения судна при выполнении зигзагообразных маневров на прямом курсе и при совершении поворота. Даны рекомендации по улучшению характеристик таких маневров.

Ключевые слова: теоретически неустойчивое судно, зигзагообразный маневр, зигзаг Кемпфа, фазовая траектория зигзага.

Управление судном, не обладающим теоретической устойчивостью на заданном курсе, является сложной задачей. Эффективность ее решения зависит от свойств судна как объекта управления, а также от психофизических качеств рулевого, его опыта, внимательности, степени утомления.

Современные морские суда оснащены авторулевыми, однако при движении по каналам и рекам, при заходах в порт судном управляет человек (рулевой). Речные суда практически всегда управляются рулевым, так как судовой ход ограничен по ширине и извилист. При удержании судна, не обладающего теоретической устойчивостью на прямом курсе, рулевой вынужден постоянно перекладывать руль на правый и левый борт. Таким же образом приходится управлять судном при движении по сложной траектории. Естественно, что судно при этом совершает зигзагообразные движения. Амплитуда таких движений будет зависеть от опыта и степени утомленности рулевого и, конечно, от свойств судна. При этом становятся важными вопросы: какая будет средняя скорость судна на курсе и какая будет ширина занимаемой полосы судового хода?

Проведенные исследования маневров «зигзаг» в работе [1] показали, что скорость движения судна v снижается, и степень снижения скорости зависит от

m Р Dc--=--f a--

Dc- среднее значение максимального угла курса при маневре; a- угол перекладки руля.

Для ходкости судна важна средняя проекция скорости на направление движения v, которая будет еще меньше из-за зигзагообразной формы траектории судна.

Было выполнено моделирование зигзагообразного маневра судна с помощью программы движения для ПЭВМ.

Математическая модель управляемости судна и управления рулем при выполнении данного маневра составлена на методической основе и рекомендаций справочников ,а также учебников по управляемости судов .

В качестве базового судна для вычислительных испытаний было выбрано судно, близкое к грузовому судну проекта 19610 со следующими характеристиками:

длина судна L =121 м;

ширина судна B =14,8 м;

осадка d =3,33 м.

Для базового судна были проведены систематические расчеты зигзага при варьировании a--= 0 c--=±3°; ±5°; ±7,5°; ±10°; ±15°; ±20°.

Длительность расчетного времени составляла 2000 с, где

0 c - угол курса, по достижении которого руль перекладывается на противоположный борт.

·--угол перекладки рулей (t) P a--;

В процессе расчета регистрировались в файле программы следующие результаты:

·--угол курса c(t)

· угол дрейфа b(t)

·--относительная угловая скорость вращения w(t)

·--координаты центра тяжести x(t), h(t) ;

· относительная скорость судна v

Для примера на рис. 3.1. 2 приведены результаты расчета в форме диаграммы при ±--a--=--±c--=--P 0 7,5°.

При обработке результатов расчетов (табл. 3.1.1) отмечены такие параметры:

·--m Dc--- значение максимального угла курса при маневре;

·--m DT - промежуток времени, необходимый для изменения угла курса от максимального угла на один борт до максимального угла на противоположный борт;

·--x--v - средняя на зигзаге абсолютная скорость судна в направлении курса;

·--ср v - средняя на зигзаге относительная скорость судна;

·--Dh- значение максимального поперечного смещения судна относительно оси судового ход

Рис. 9 - Параметры зигзага (±--a--=--±c--=-- 7,5°)

Таблица 1 - Параметры зигзага Кемпфа

·--частота перекладок рулей в минуту m T n D=60;

·--потеря скорости x--x--Dv =--v ---v 0 ;

·--критерий 0 v v / v x--x--D--=--D

·--ширина занимаемой полосы судового хода 2Dh



Таблица 2 - Значения критериев оценки зигзагов

Рассмотрение табл. 1-2 показывает, что применение технологии управления судном по типу «зигзага Кемпфа» с параметрами ±--a--=--±c--P невыгодно по критериям потери скорости и значительной ширины занимаемой полосы судового хода.

Оптимальным из рассмотренных вариантов следует признать P=7,5-10°. Для дальнейшей оптимизации движения судна целесообразно рассмотреть вариант зигзага при ±--a--=7,5-10°. Выполнен расчет зигзага с параметрами ±--a--=10°; 0 ±--c--=3°. Результаты приведены в таблице

Таблица 3 - Критерии оценки зигзага с параметрами ±--a--=10°; 0±--c--=3

На рис. 9 приведена фазовая траектория для данного варианта действий судоводителя.

Проанализируем взаимодействие и перегруппировку сил в течение маневра.

Проанализируем взаимодействие и перегруппировку сил в течение маневра.

Слева и в точке А (начало перекладки рулей на левый борт рис. 1) позиционный момент П К M совпадает по знаку с углом дрейфа и поворачивает судно вправо. В том же направлении действует момент от рулей. В противоположную сторону направлен демпфирующий (вращательный) момент Д К M, имеющий знак, противоположный знаку угловой скоро сти. Результирующий момент в этих точках вращает корпус вправо. В точке В (окончание перекладки рулей на левый борт) позиционный момент П К M по - прежнему поворачивает судно вправо. Момент от рулей изменил знак на противоположный и значительно возрос по величине из-за того, что угол перекладки -a--совпал по знаку с потерянным углом атаки ---b.

Рис. 10 - Фазовая траектория зигзага ( ±--aP =10°; 0 ±--c--=3°)

Угловая скорость уменьшается и в точке С становится равной нулю, а угол курса достигает максимума. Далее угловая скорость меняет знак и становится отрицательной. Корпус меняет направление вращения влево, однако угол курса остается положительным, хотя и уменьшается.

В технологии маневра Кемпфа следующая перекладка руля начнется, когда угол курса сменит знак и его величина превысит ---c. До этого момента корпус будет поворачиваться влево, набирая угловую скорость вращения под действием рулевого момента и позиционного момента, который также будет действовать влево, поскольку угол дрейфа вскоре после прохождения точки С сменил знак с положительного на отрицательный. Происходит своеобразный разгон по вращению до точки D(А) инерцию которого после принятия судоводителем решения об обратной перекладке руля по условию (0 c-->--±c--) вновь придется гасить рулевым моментом.

С точки зрения устойчивости движения судна на прямом курсе, накопленную на этом этапе кинетическую энергию следует считать вредной и ее следует минимизировать.

Для этой цели решение об обратной перекладке руля следует принять раньше, напри мер, после смены знака угловой скорости по достижении ей некоторого минимально доста точного значения ±--w--.

Как показывает рассмотрение фазовой траектории b(w), значение Min ±--w--можно при нять по моменту смены знака угла дрейфа, чтобы не получить возврата судна к прежнему направлению вращения.

Определили по графику b(w) (рис. 2), что для базового судна Min ±--w--= 0,078. Можно рекомендовать неопытному рулевому в этот момент положить рули в ДП или a--=--0 P . Это приведет в дальнейшем к уменьшению угловой скорости вращения корпуса.

Продолжая вращение корпуса влево, угол курса достигнет значения (0 ---c--), и тогда уже рули перекладывать на правый борт из нуля в положение P P a--=--+a--. На рис. 4 приведены зависимости параметров такого зигзага, характеризуемого двух ступенчатой перекладкой рулей и с выдержкой рулей в нулевом положении.

Таблица 4 - Критерии оценки зигзага с параметрами (P ±--a--=10°; 0 ±--c--=3°) с реагированием на Min ±--w--= 0,078



Рис. 11 - Параметры движения при зигзаге (±--aP =10°; 0 ±--c--=3°) с реагированием на min ±--w--= 0,078

Как показывают расчеты, данный алгоритм с реагированием рулевого на значение уг ловой скорости вращения корпуса весьма эффективен.

Параметры «зигзага Кемпфа» при совершении поворота судна по курсу:

Угол поворота генерального курса приняли 30° на правый борт.

Параметры зигзага приняли следующими:

1. ± P a--=5°; ± 0 c--=3° - зигзаг с малой амплитудой перекладки рулей;

2. ± P a--=10°; ± 0 c--=3°- зигзаг с оптимальной амплитудой перекладки.

Выполнен расчет данного маневра. В точке принятия решения о повороте на новый курс 00 c--=30°, через определенное время принималось решение о возвращении на прежний курс 00 c--=0°. Перекладки рулей 0 ±--a--; ±--c--P осуществлялись так же, как и на прямом курсе.



Рис. 12 - Траектория поворота при зигзаге (± P a--=5°; ± 0 c--=3°)

Рис. 13 - Траектория поворота при зигзаге (± P a--=10°; ± 0 c--=3°)

Анализ результатов расчетов показывает, что второй зигзаг более четко выражен и может быть рекомендован судоводителю. Первый зигзаг характеризуется большими амплитудами отклонения по курсу и как бы размыт, занимая широкую полосу судового хода. Подтверждаются выводы, сделанные ранее об оптимальных значениях ± P a--=10°; ± 0 c--=3° для базового судна.

3.2.1 Плавание по безопасному коридору в Аденском заливе

1. In cooperation with European Union Naval Force (EUNAVFOR) ATLANTA and the United Kingdom Maritime Trade Operations (UKMTO), Combined Maritime Forces (CMF) is revising the Internationally Recommended

Transit Corridor (IRTC) through the GOA in response to feedback from the international maritime community.

This revision is intended to reduce the risk of collision between vessels utilizing the corridor, provide a measure of traffic separation, and allow maritime forces to conduct deterrent operations in the GOA with a greater degree of flexibility.

2. The revised IRTC is now in effect. Coordinates are:

12 00N 45E 14 30N 53E

11 55N 45E 14 25N 53E

11 53N 45E 14 23N 53E

11 48N 45E 14 18N 53E

3. Revisions to the corridor include the creation of separate eastbound and westbound transit lanes. Each lane will be 5 nm wide and will be separated by a 2 nm buffer zone. The eastbound lane will begin at 045 East between 11 48 North and 11 53 North. The lane will be orientated along a straight line course of 072 degrees and terminate at 053 degrees East between 14 18 North and 14 23 North. The westbound lane will begin at 053 degrees East between 14 25 North and 14 30 North. The lane will be orientated along a course of 252 and terminate at 045 degrees East between 11 55 North and 12 00 North.

4. The IRTC is not marked or defined by visual navigational means, nor is it intended to be a dedicated traffic separation scheme but in order for warship patrols to be effective, vessels transiting the GOA are strongly recommended to adhere to these guidelines.

7. The efforts of forces from the European Union (EU), US led Coalition, China, India, Malaysia, Russia and other states have had success in deterring attacks on merchant shipping. A far greater number of attacks have been thwarted through defensive and protective measures taken by commercial and civilian ships prior to entering and during transit through the area. Despite the increase in presence and effectiveness of naval forces in the region, as well as the effectiveness of defensive and protective measures, pirate activity has continued and a number of commercial and civilian ships have been successfully attacked and seized. There are indications that pirates in the area continue to adapt their techniques and procedures in order to achieve success in capturing vessels, both in the GOA as well as in the open ocean off the east coast of Somalia

Рис. 14 - Схема прохода в Аденском заливе



Заключение

По статистике почти 2/3 морских преступлений происходит в наиболее неблагополучных странах Азии, часто при попустительстве или даже участии силовых государственных структур. В то тоже время сознательное сокрытие информации со стороны судоходного бизнеса о случаях нападения мешает осознанию истинного масштаба морского разбоя, таящего опасность экономического, гуманитарного и экологического свойства. В настоящее время просматриваются признаки того, что пиратский бизнес в ближайшие годы будет продолжать развиваться в связи с мировым кризисом и бедностью народов разных стран мира.

В течение последнего десятилетия число разбойных нападений на торговые суда утроилось, причем, в 1999 году было зарегистрировано на 40% больше случаев, чем в предыдущем году.

Нижеприведенная диаграмма является наглядным доказательством актуальности создания Межправительственной организации по борьбе с морским пиратством.

Размещено на Allbest.ru