Организация автомобильных перевозок и безопасность движения

Построение схемы пересечения и картограммы интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков. Определение конфликтной загрузки пересечения. Расчет режима светофорной сигнализации. Технико-экономическая оценка внедрения светофорного объекта.

Рубрика Транспорт
Вид методичка
Язык русский
Дата добавления 14.11.2016
Размер файла 411,8 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФГОУ ВО ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ГАУ

ФАКУЛЬТЕТ МЕХАНИЗАЦИИ СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

по курсу: «Организация автомобильных перевозок и безопасность движения» (Переработанное издание)

Благовещенск

Издательство Дальневосточный ГАУ

2016

УДК 368.212/214 (075.8)

ББК 39,38: 39.808 к7

Практикум применяется для выполнения контрольной работы по дисциплине: «Организация автомобильных перевозок и безопасность движения» студентами направлению: 23.03.03 - «Эксплуатация транспортно технологических машин и комплексов» со студентами всех форм обучения.

Они содержат задания к контрольной работе и порядок их выполнения. Приведена методика выполнения основных расчетов, объем, и содержание пояснительной записки и графической части контрольной работы. Составители: Ковалевский В.Н., Гончарук А.И., Самуйло В.В.

Рецензент: к.т.н., доцент кафедры ТЭС и МАПК Осипов Я.А.

Рекомендовано к печати в издательстве Дальневосточный ГАУ методическим советом ФМСХ Протокол № __ от «__» _______ 2016г.

Издательство Дальневосточный ГАУ

2016

Содержание

пешеходный светофорный транспортный картограмма

Общие положения

1. Общие сведения

2. Расчет приведенной интенсивности движения транспортных средств по направлениям

3. Определение минимально необходимого количества полос движения и ширины проезжей части дорог и пешеходных переходов

4. Построение схемы пересечения и картограммы интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков

5. Определение конфликтной загрузки пересечения

6. Определение количества фаз, разработка схем пофазного разъезда

7. Расчет режима светофорной сигнализации

8. Технико-экономйческая оценка внедрения светофорного объекта

Список литературы

Приложения

Общие положения

Основным условием эффективного использования любых, в том числе наземных транспортных средств, является обеспечение безопасности их эксплуатации. Однако этот показатель до сих пор остается на неудовлетворительном уровне.

Среди основных причин дорожно-транспортных происшествий, являющихся следствием нарушения в системе транспортное средство - водитель - дорога на автомобильном транспорте, неисправности самого транспортного средства составляют всего 3,5%. Гораздо больше приходится на дорожные условия - в среднем 11 %.

На автомобильном транспорте большинство дорожно- транспортных происшествий происходит из-за неправильной оценки водителем дорожной обстановки (превышение скорости, нарушение правил обгона, маневрирования и т.д.). Ограничение скорости движения, конечно, благоприятно сказывается на снижении аварийности. Однако это лишь экстенсивный путь снижения числа дорожно-транспортных происшествий и тяжести их последствий. Существенно уменьшить показатель аварийности позволят качественные преобразования в системе транспортное средство - водитель - дорога, т. е. переход на интенсивный путь совершенствования организации движения.

Организация автомобильных перевозок и безопасность движения представляет комплекс инженерных и организационных мероприятий на существующей улично - дорожной сети, обеспечивающих безопасность и достаточную скорость транспортных и пешеходных потоков. К числу таких мероприятий относится управление дорожным движением, которое являясь составной частью организации движения, как правило, решает более узкие задачи.

В общем случае под управлением понимается воздействие на тот или иной объект с целью улучшения его функционирования. Применительно к дорожному движению объектом управления являются транспортные и пешеходные потоки. Частным видом управления является регулирование, т. е. поддержание параметров движения в заданных пределах.

Целью контрольной работы является закрепление знаний и умения студентов производить инженерные расчёты по проектированию светофорной сигнализации перекрёстков автомобильных дорог.

1. Общие сведения

Расчетно - графическая частьРАБОТЫ выполняется в тетради по предмету: «Организация автомобильных перевозок и безопасность движения».

Содержание разделяется на разделы, подразделы, пункты и подпункты.

Новый раздел рекомендуется начинать с новой страницы. Каждый подраздел, пункт записки записывается с абзаца. Раздел должен иметь порядковые номера, обозначенные арабскими цифрами с точкой в пределах всей записки.

Подразделы должны иметь порядковые номера в пределах каждого раздела. Номера подразделов состоят из номеров раздела и подраздела, разделенных точкой. В конце каждого подраздела также ставится точка.

Нумерация пунктов должна быть в пределах подраздела и номер пункта должен состоять из номера раздела, подраздела и пункта, разделенных точками.

Пункты при необходимости могут быть разбиты на подпункты, должны иметь порядковую нумерацию в пределах каждого пункта, например: 4.2; 1.1и т.д.

Наименование разделов расчетно-пояснительной части практическихработ должно быть кратким, соответствовать, содержанию, а записываться в виде заголовка. Переносы в заголовках не допускаются. Расстояние между заголовком и последующим текстом должно быть не менее 10 мм. Текст должен быть написан кратко, грамотно, не допускаются исправления, зачеркиваний и другие помарки.

Вариант индивидуальных заданий назначается преподавателем, согласно порядковому номеру студента в журнале успеваемости, схема пересечения назначается преподавателем студенту индивидуально. На усмотрение преподавателя допускается исходные данные для расчёта определять исследовательским методом (на конкретно указанном перекрёстка автомобильных дорог населённого пункта).

Варианты заданий указаны в приложении 1, 2, 3.

Графическая часть практических занятий выполняется в соответствии с требованиями ЕСКД. Рекомендуется использовать миллиметровку формата А-4 ицветные карандаши.

Выданные исходные данные для выполнения варианта записываются на первой странице пояснительной записки в виде схемы пересечения в таблице исходных

данных.

При составлении списка литературы необходимо руководствоваться требованиями ГОСТа.

Выполнение контрольной работы осуществляется и производится студентами самостоятельно после выдачи задания на установочной сессии.

2. Расчет приведенной интенсивности движения транспортных средств по направлениям

Для облегчения учета (в смешанном транспортном потоке) влияния различных типов транспортных средств применяют коэффициенты приведения Кприв,к условному легковому автомобилю (табл. 2.1).

Таблица 2.1 - Коэффициенты приведения

Типы транспортных средств

Кприв

Легковые автомобили

1,0

Грузовые автомобили: вт.ч. грузоподъемностью:

грузоподъёмностью до2 т.

1,5

2-5 т.

1,7

5-8 т.

8-14 т.

2,0

3,0

Автобусы

2,5

Троллейбусы

3,0

Автопоезда: в т.ч.

грузоподъёмностью до 12 т.

12-20 т.

20-30 т.

более 30 т.

3,5

4,0

5,0

6,0

Троллейбусы

3,0

Мотоциклы

0,5

Велосипеды

0,3

Интенсивность движения в приведенных единицах, ед./ч., определяется по формуле:

Nприв= (?Ni ЧPi ЧКприв) / 100(2.1)

где Ni- интенсивность движения транспортного потокаi-го типа в физических единицах, а./ч.; Pi- процентное содержание в потоке транспортных средств i-го типа; Кприв - коэффициенты приведения для i-го типа транспортных средств.

Результаты расчета сводятся в таблицу 2.2.

Таблица 2.2 - Расчет приведенной интенсивности автомобилей

Направление

Исходная интенсивность, а./ч.

В том числе

Приведенная интенсивность ед./ч.

Легковых

а./ч.

Грузовых автомобилей, а./ч.

Автобусов,

а./ч.

Автопоездов,

а./ч.

3. Определение минимально необходимого количества полос движения и ширины проезжей части дорог и пешеходных переходов

Необходимое число полос определяется исходя из пропускной способности одной полосы Р, (для транспортных средств- Рт = 600 - 700 ед./ч.; для пешеходов

Рпеш.= 150 - 200 пеш./ч.) по формулам:

ПТ=Nприв / PТ. (3.1)

Ппеш=Nпеш / Pпеш.(3.2)

Для транспортных потоков ширину полосы движения следует принимать 3,75 м., для пешеходных -1м.

4. Построение схемы пересечения и картограммы интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков

На основании данных расчета приведенной интенсивности по полосам, количества полос и ширины проезжей части дорог и пешеходных переходов, на графическом листе миллиметровки формата А4 в масштабе вычерчиваете схема перекрестка, на которую наносятся картограмма интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков (рисунок 4.1).

Рисунок 4.1 - Картограмма интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков.

5. Определение конфликтной загрузки пересечения

Конфликтная загрузка пересечения определяется направлениями движения и количеством разрешенных рядов движения на пересечении до введения светофорной сигнализации и проведённым анализом конфликтных точек. Для этого на графическом листе миллиметровки формата А4 в масштабе вычерчивается схема перекрестка, на которую наносятся траектории разрешенных маневров для заданных потоков транспортных средств и проставляются конфликтные точки (ответвления, слияния и пересечения транспортных потоков - места, где траектории транспортных потоков разделяются, сливаются, или пересекаются) (рисунок 5.1).

Рисунок 5.1 - Конфликтная загрузка пересечения

no - точки ответвления транспортных потоков;

nc - точки слияния транспортных потоков;

nn - точки пересечения транспортных потоков.

Вероятность столкновений транспортных средств m, при маневрах пропорциональна интенсивности движения взаимодействующих транспортных потоков:

m= ?nNo+3?nNc+5?nNn(5.1)

где уNo;уNc; уNn - коэффициенты, учитывающие влияние интенсивности потоков конфликтных ситуациях при отклонении, слиянии и пересечении. Для сравнительной оценки сложности пересечения показатель m рассчитывается по формуле:

m=n0+3nc+5nn(5.2)

На основании проведённых расчётов, можно сделать соответствующие выводы:Если m<40, то узел простой; 40 <m<80 -узел средней сложности;

80 <m< 150 - узел сложный, а при m> 150-очень сложный.

Показатель, характеризующий сложность узла m, необходимо рассчитать как до внедрения светофорного регулирования на перекрёстке, так и случаях, если оно на перекрёстке уже присутствует (в случае если преподавателем выдано задание, на конкретное пересечение дорог с указанием пересечения улиц населённого пункта).

Взаимодействие транспортных средств на дорогах является чрезвычайно сложным явлением, и упрощение оценки конфликтных ситуаций, дающее приблизительное представление об опасности пересечения.

6. Определение количества фаз, разработка схем пофазного разъезда

Количество фаз светофорного регулирования должно равняться назначенному количеству групп потоков. Кроме того, необходимо учитывать, что увеличение количества фаз обеспечивает более полное разделение потоков, но при этом возрастает суммарное время задержки транспортных средств и уменьшается возможность их пропуска по главным направлениям. Как правило, регулирование должно быть двухфазным, в отдельных случаях трехфазным или многофазным, в том числе с выделенной пешеходной фазой. Циклы, состоящие из четырех или пяти фаз, можно принятьлишь в исключительных случаях, (обычно при перекрестном трамвайном движении) и только при наличии резерва пропускной способности пересекающихся дорожных магистралей.

Далее, исходя из принятого количества фаз, все транспортные и пешеходные потоки разбиваются на количество групп, равное количеству фаз, и разрабатываются схемы пофазного разъезда.

При выборе схемы пофазного разъезда необходимо выделить несколько основных положений.

1. В целях сокращения задержек транспортных средств и пешеходов необходимо стремиться к уменьшению числа фаз в цикле регулирования.

2. Введение третьей фазы (для пропуска левоповоротных потоков транспорта или специально для пропуска пешеходов) является только при выполнении хотя бы одного из двух условий:

2.1 интенсивность левоповоротного потока составляет более 120 ед./ч.;

2.2 значения интенсивности конфликтующих транспортного и пешеходного потоков NTи Nпеш, пропускаемых в одной фазе, удовлетворяют неравенствам:

NT>120ед./ч; (6.1)

Nпеш> 900 пеш./ч. (6.2)

Следует добиваться сокращения числа полос за счет использования общих полос для транспортных средств, движущихся в разных направлениях, но пропускаемых в течение одной фазы. Однако для каждого направления, обслуживаемого в отдельной фазе, должна быть отведена хотя бы одна полоса движения. Для левоповоротных потоков транспортных средств, проезжающих на «просачивание» или же пропускаемых по методу «ранней отсечки» (или «задержки старта»), желательно предусмотреть отдельную полосу на подходе к перекрестку.Но более удачным решением является такой вариант планировки, при котором предусматривается специальное место на перекрёстке, где левоповоротное транспортное средство могло бы скапливаться в ожидании возможности проезда, не блокируя движение в других направлениях, разрешенных в данной фазе.

При большойширине проезжей части (более двух полос движения в одном направлении) в некоторых случаях целесообразно предусмотреть - поэтапный пропуск пешеходов через проезжую часть с использованием «островка безопасности».

Используя указанные предпосылки и учитывая соответствующие ограничения, можно предложить несколько различных схем пофазного разъезда (идентичных по числу используемых полос движения и фаз регулирования) для каждого варианта задания. Многообразие возможных вариантов вызвано существованием различных способов решения частных задач. Например, пропуск пешеходов через всю проезжую часть может осуществляться в течение одной фазы регулирования или в течение двух фаз с использованием островка безопасности. В первом случае задержка пешеходов меньше, но может возникнуть необходимость корректировки цикла регулирования (в направлении увеличения общей длительности цикла), что ведёт к увеличению транспортных задержек.

Пропуск правоповоротных транспортных потоков может быть, выполнен двумя способами в зависимости от использования правой полосы на подходе к перекрёстку (только для правоповоротного потока или для правоповоротных и следующих в прямом направлении транспортных средств). В первом случае правоповоротные потоки можно пропускать независимо от транспортных средств, движущихся прямом направлении. Часто это позволяет разрешать выполнение правого поворота втечение всего цикла, то есть полностью устранятьзадержки правоповоротных транспортных средств. С другой стороны, в этом случае транспортные средства, движущиеся в прямом направлении, могут использовать меньшее число полос движения. Это может привести к увеличению фазного регулирования и увеличению транспортных задержек на других подходах к перекрёстку. Предпочтительное решение частных задач может быть найдено с учётом общей ситуации на перекрестке.Поэтому дальнейшая работа на практических занятиях предусматривает определение лучшего варианта схемы пофазного разъезда на основе оценки эффективности регулирования по критерию минимизации потерь от задержек транспортных средств и пешеходов. При большом числе возможных вариантов схем показного разъезда разрешается ограничиться расчетом этих потерь для двух вариантов, выделение которых должно быть соответствующим образом обосновано.

На графических листах форматаА 4 в произвольном масштабе вычерчиваются схемы пофазного разъезда (рисунок 6.1). При необходимости разделения транспортных потоков по группам вводятся дополнительные полосы движения.

Рисунок 6.1 - Схема пофазного разъезда:

1- первая фаза; 2 - вторая фаза.

7. Расчет режима светофорной сигнализации

Для расчета длительности цикла и составляющих его тактов необходимо определить потоки насыщения и фазовые коэффициенты.

Поток насыщения рассчитывается по формуле:

Мн =1800хnх (N12 + N3)/(N1 +1,75N2 +1,25N3) (7.1)

где n - число полос движения; N1- интенсивность прямого направления, ед./ч.;

N2-интенсивность левоповоротного потока, ед./ч.;N2 -интенсивность правоповоротного потока, ед./ч.

Фазовые коэффициенты определяются по формуле:

У=Ni/MH(7.2)

где Ni- суммарная интенсивность движения на рассматриваемом подходе в направлениях, обслуживаемых данной фазой, ед./ч. Потоки насыщения и фазовые коэффициенты определяются для всех фаз и всехподходов к пересечению, обслуживаемых соответствующими фазами. Результаты расчета потоков насыщения и фазовых коэффициентов сводятся в таблицу 7.1.

Таблица 7.1 - Результаты расчётов фазовых коэффициентов

Фаза

Направления движения, подход

Поток насыщения

Фазовый коэффициент

В каждой фазе выбирается подход с максимальным фазовым коэффициентом, который и является лимитирующим.

Следующий шаг - расчет длительности переходных (вспомогательных) тактов.

Длительность переходного такта должна быть такой, чтобы транспортное средство, находящееся в момент выключения зеленого сигнала на расстоянии от стоп - линии, равном или меньшем, чем его остановочный путь, и имело возможность, двигаясь безостановочно со среднейскоростью транспортного потока, миновать все конфликтные точки.

Длительность вспомогательного такта в секундах определяется по формуле:

+2, (7.3)

где - время проезда (без снижения скорости) расстояния до стоплинии, равного тормозному пути, с; - время проезда расстояния от стоп-линии до самой дальней конфликтной точки с транспортными средствами или пешеходами, начинающими движение по зеленому сигналу в следующей фазе с добавлением длины транспортного средства, с; - время от момента включения зеленого сигнала в очередной фазе до момента прибытия к ближайшей конфликтной точке транспортного средства или пешеходов, начавших движение по этому сигналу, с.

Величины определяются по формулам:

(7.4)

где v- скорость транспортного средства на подходе к перекрестку (берется из задания);

j- замедление транспортного средства,принимается 3 м./с.2;

(7.5)

где - расстояние от стоп-линий до самой дальней конфликтной точки (определяется по схеме пересечения), м; - габаритная длина транспортного средства принимается 6 м;

где lj- расстояние от стоп-линий до ближайшей конфликтной точки в следующей фазе, м (определяется графическим методом; - ускорение транспортного средства при разгоне после трогания с места, принимается 2 м//с.

Для каждого подхода, обслуживаемого данной фазой, может быть получено одно или два значения t- по прямому и левоповоротному движению. Из совокупности значений tпо всем подходам, обслуживаемым фазой выбирают для введения в цикл регулирования наибольшее значение. Практически расчет необходимо начать с того направления, для которого по визуальной оценке значение tдолжно получиться наибольшим, а затем прикидочными расчетами проверить достаточность его остальных направлений.

Переходные интервалы не следует назначать длительностью менее 3 с. Если найденное значение tне превышает 4 с, то переходный интервал состоит из одного такта (желтый сигнал включается вместе с «желтым - красным»). При t= 5-8 с переходной интервал должен быть составлен из двух вспомогательных тактов (желтый-красный» сигнал включается в момент выключения желтого).

Длительность желтого сигнала никогда не должна быть менее 3 с и более 4с. Допустимые значения длительности горения красного и желтого («желтый- jкрасный») - 2,3 и 4с.

Длительность цикла регулирования (с) определяется по формуле:

(7.7)

где L- сумма всех вспомогательных тактов, с; Yi-- фазовые коэффициенты.

Поле расчета длительности цикла определяется длительность тактов по системе:

(7.8)

где ti- длительность основных тактов фаз 1 ...n,c; yi - фазовые коэффициенты.

Затем длительность основных тактов проверяется на обеспечение пропуска в соответствующих направлениях пешеходов по формуле:

(7.9)

где Вn -ширина проезжей части, пересекаемой пешеходами за времяосновного такта, м; -скорость движения пешеходов, принимается 13 м./с.

Если такт обслуживает два или более пешеходных перехода, то необходимодлительность разрешающего сигнала - рассчитать по каждому из них и из полученных значений выбрать наибольшее.

Если какое-либо значение больше рассчитанной ранее длительности соответствующих основных тактов, то окончательно принимают новую, уточненную длительность этих тактов -t*.

Для восстановления оптимального соотношения тактов в цикле величины тактов, не подвергшихся уточнению, увеличивают с тем, чтобы соотношение в цикле соответствовало бы соотношению фазовых коэффициентов, то есть

(7.10)

Длительность цикла не должна превышать 70 с. при двухфазном, 90 с. - при трехфазном и 110 с. - при четырехфазном регулировании. Если длительность цикла выходит за указанные пределы, то необходимо пересмотреть структуру цикла, уменьшив число фаз, или добавив полосы движения, где это необходимо.

На графических листах формата А 4 в масштабе вычерчиваются схемы структуры светофорного цикла (рисунок 7.1).

Рисунок 7.1 - Структура светофорного цикла:

а - с одним промежуточным тактом в каждой фазе; б - с тремя промежуточными тактами в первой фазе; 1-6 - номера тактов.

Пример использования основных и промежуточных тактов представлен на рисунке 7.2

Рисунок 7.2 - Пример использования основных и промежуточных тактов

Устройство островков безопасности позволяет избежать корректировки (удлинения) тактов по пешеходному движению, если длительность такта разрешает пешеходам пересекать только половину проезжей части - от тротуара до островка безопасности и от островка до тротуара. При этом ширина островка безопасности определяется по формуле:

(7.11)

где- интенсивность пешеходного движения в обоих направлениях, пеш./ч.;- ширина пешеходного перехода, м; f- площадь, занимаемая одним пешеходом на остановке безопасности, принимается 0,3 м2.

Если имеется возможность, то мощные потоки следует пропускать в течение двух или более фаз с соответствующим дроблением большого по величине фазового коэффициента на две части или более.

8. Технико-экономическая оценке внедрения светофорного объекта

При введении светофорного регулирования число конфликтных точек сокращается и довольно часто снижается степень их опасности, что является эффективным средством обеспечения безопасности. Поэтому по схемам пофазного разъезда проводится анализ точек и определяется конфликтная загрузка для каждой фазы по формуле (5.2).

Среднюю задержку транспортных средств, пересекающих перекресток в данном направлении в условиях светофорного регулирования, следует определить по формуле

(8.1)

где Т - длительность цикла регулирования, с;- - эффективнаядоля данной фазы в цикле регулирования (tj- продолжительностьгорения соответствующего разрешающего сигнала, с); - степень насыщения фазы регулирования (Ni, М Hi- интенсивность, поток насыщения для данного направления движения).

Средняя задержка одного транспортного средства на перекрестке приданном варианте схемы пофазного разъезда определяется по формуле:

(8.2)

где ш - число выделенных направлений движения.

Средняя задержка пешеходов, пересекающих перекресток в i-м сечении, может быть приближенно вычислена по формуле.

(8.3)

Если пропуск пешеходов через проезжую часть осуществляется поэтапно, необходимо отдельно рассчитать среднюю задержку для пешеходов, следующих в мое для каждого направления, исходя из конкретной структуры цикла регулирования.

Среднюю задержку пешеходов, пересекающих проезжую часть в данном сечении (независимо - от направления движения), рассчитывают исходя из условия, чтоинтенсивность пешеходов в обоих направлениях одинакова:

(8.4)

Среднюю задержку одного пешехода на перекрестке при данном варианту схемы пофазного разъезда вычисляют по формуле:

(8.5)

где К - число пешеходных переходов на перекрестке; Nm- интенсивность движения пешеходов в данном сечении, пеш/ч (из задания).

Величины и должны быть определены для каждого варианта схемы пофазного разъезда, оцениваемого по критерию минимизации потерь от задержек. Сравнивая эти показатели до и после введения светофорной сигнализации и по вариантам, делают выводы об эффективности проведения данного мероприятия. Завершающий этап в выполнении курсовой работы - назначение необходимых технических средств регулирования и разработка дислокации светофоров, дорожных знаков, дорожной разметки, островков безопасности и направляющих ограждений.

После этого на графическом листе формата А4 (миллиметровке) выполняется схема пересечения в масштабе со всеми применяемыми техническими средствами регулирования дорожного движения.

Список литературы

1. Горев, А.Э. Организация автомобильных перевозок и безопасность движения: учебное пособие; доп. УМО по образованию в обл. транспортных машин и ТТК[Текст] / А.Э. Горев, Е.М. Олещенко.- 2-е изд., испр.- М.: Академия,2008.- 253 с.

2.Пугачев, И.Н. Организация и безопасность дорожного движения: учеб.пособие ; доп. УМО по образованию в обл. транспортных машин и ТТК [Текст] / И.Н. Пугачев; А.Э. Горев, Е.М. Олещенко.- М.: Академия, 2009.- 269 c.

3 . Кременец Ю.А Печерский М.П. Технические средства регулирования

дорожного движения[Текст] / Ю.А. Кременец. - М.:Транспорт, 1981.-252 с.

4. Организация автомобильных перевозок и безопасность движения [Текст] : методические указания к курсовой работе В.С. Харченко, Ю. Н. Рубан; ДальГАУ. ИМСХ. - Благовещенск:ДальГАУ, 2012. - 26с.

5. Методические рекомендации по проектированию светофорных объектов на автомобильных дорогахОДМ 218.6.003- 2011ФГУП «РосдорНИИ»

Приложение 1

Схема 1

Схема 2

Приложение 2

Интенсивность движения транспорта и пешеходов

№варианта

№ 12

№ 13

№ 14

№ 24

№ 21

№ 23

№ 31

№ 34

№ 32

№ 42

№ 41

№ 43

№пеш

1

2

3

4

1

0

560

0

110

150

0

450

30

0

270

50

90

50

310

100

300

2

180

0

230

600

180

0

250

170

60

120

280

180

28

420

300

60

3

60

420

0

180

280

150

60

200

0

70

20

60

45

720

200

150

4

180

550

180

120

100

0

0

70

100

40

0

60

12

700

170

40

5

120

440

0

560

110

45

90

30

20

120

60

150

10

150

250

400

6

0

300

210

390

40

0

370

290

30

510

130

50

28

400

350

100

7

40

450

40

320

180

0

390

130

0

280

220

0

45

720

100

670

8

200

400

120

20

10

10

450

200

80

40

30

40

21

300

150

0

9

150

500

0

0

280

200

150

200

70

0

60

30

17

600

350

200

10

0

0

100

500

250

50

320

40

0

560

40

10

0

850

670

0

11

0

560

0

110

150

0

450

200

0

70

20

60

100

670

720

100

12

390

130

0

280

200

70

0

60

30

390

130

0

36

50

20

0

13

60

420

0

180

280

150

450

200

0

70

20

60

350

100

150

250

14

0

300

210

390

40

0

320

40

0

560

40

10

670

720

720

200

15

50

320

40

0

560

40

110

150

0

450

200

0

400

350

100

50

16

300

210

390

40

0

370

290

300

10

450

200

80

350

200

28

420

17

500

0

0

280

200

500

320

40

0

560

40

10

300

150

0

600

18

10

450

200

80

40

30

40

150

0

450

200

0

100

150

10

150

19

40

0

560

40

110

150

100

500

250

50

320

40

0

45

720

0

20

60

200

0

70

20

60

120

440

0

560

110

45

100

50

150

250

Интенсивность движения транспорта и пешеходов

№ варианта

№12

№ 13

№21

№23

№31

№32

№пеш.

1

2

3

0

520

180

30

40

480

60

180

250

100

1

230

80

100

420

500

0

100

150

200

2

0 00

480

0

240

350

120

60

180

400

3

180

500

200

550

40

30

120

150

300

4

300

120

40

150

250

300

400

220

150

5

400

0

150

120

500

0

120

280

60

6

120

480

420

0

0

120

150

200

180

7

450

40

320

180

40

40

700

720

420

8

250

100

0

370

80

70

170

600

200

9

40

60

320

450

270

90

500

310

100

10

0

240

350

120

400

80

100

100

0

11

100

420

500

0

320

180

60

180

400

12

520

180

30

0

320

180

90

80

70

13

0

300

200

100

50

50

10

10

40

14

230

0

0

150

200

60

0

50

30

15

40

320

180

40

400

80

280

60

150

16

40

50

60

70

80

90

10

30

20

17

320

450

270

90

200

0

0

150

200

18

200

100

50

350

120

400

20

55

350

19

60

320

450

270

90

350

180

180

110

20

100

420

500

0

200

100

50

50

280

Приложение 3

№ варианта

Легковые

Грузовые

Автобусы

Автопоезда

Скорость движения

%

%

%

%

км/ч

0

60

20

10

10

55

1

65

15

10

10

55

2

75

10

5

10

60

3

70

20

5

5

60

4

50

30

20

0

50

5

55

25

15

5

50

6

80

0

20

0

60

7

85

10

5

0

60

8

40

30

15

15

40

9

45

20

20

15

45

10

25

25

25

25

35

11

20

20

20

40

30

12

35

35

10

20

22

13

10

20

20

50

56

14

30

50

10

10

50

15

15

10

25

50

28

16

20

30

40

10

23

17

90

5

5

0

40

18

30

5

15

45

40

19

40

10

10

40

52

20

20

0

45

35

41

Размещено на Allbest.ru


Подобные документы

  • Расчет приведенной интенсивности транспортных средств. Предварительное определение числа полос движения на подходах к перекрестку. Построение картограммы интенсивности транспортных и пешеходных потоков. Разработка вариантов схемы пофазного разъезда.

    курсовая работа [356,7 K], добавлен 10.10.2014

  • Проектирование светофорного регулирования на изолированном перекрестке. Определение расчетной интенсивности движения. Определение ширины проезжей части. Выбор оптимальной схемы пофазного разъезда. Построение графика работы светофорной сигнализации.

    курсовая работа [2,2 M], добавлен 18.12.2010

  • Исследование параметров дорожного движения, необходимость светофорного регулирования. Определение необходимого количества полос движения и ширины проезжей части дороги и пешеходных переходов. Расчёт режимов светофорной сигнализации по методике Вебстера.

    курсовая работа [748,5 K], добавлен 16.09.2017

  • Характеристика пешеходных и транспортных потоков на перекрестке. Анализ конфликтных ситуаций. Расчет пропускной способности дороги, коэффициента загрузки движения, средней задержки транспортных средств и пешеходов, циклов светофорного регулирования.

    курсовая работа [757,4 K], добавлен 08.01.2016

  • Расчет интенсивности по направлениям. Картограммы интенсивности транспортных потоков. Расчет необходимого количества полос. Определение степени сложности перекрестка, количества максимальных столкновений. Обоснование введения светофорного регулирования.

    курсовая работа [159,4 K], добавлен 09.11.2012

  • Построение схемы разрешенных направлений движения транспортных и пешеходных потоков на перекрестке. Построение альтернативных схем пофазного пропуска. Длительность цикла светофорного регулирования и его элементов. Задержка на регулируемом перекрестке.

    курсовая работа [80,0 K], добавлен 05.04.2012

  • Анализ интенсивности движения и общий порядок проектирования организации движения. Расчет скорости движения одиночных автомобилей. Оценка безопасности движения по дороге на пересечениях. Расчет пропускной способности улицы. Планировка пересечения.

    курсовая работа [243,6 K], добавлен 22.09.2011

  • Изучение состава транспортного потока на перегонах улиц города Тула. Составление схемы участка улично-дорожной сети. Оценка интенсивности движения за разные временные интервалы и направления. Определение сложности пересечения улиц Мира и Оружейной.

    курсовая работа [496,2 K], добавлен 28.04.2012

  • Организация кругового и двустороннего движения на перегоне исследуемого участка улично-дорожной сети. Рассмотрение мероприятий, по решению транспортных проблем. Методика проектирования канализированного пересечения. Организация пешеходного движения.

    курсовая работа [7,0 M], добавлен 20.09.2012

  • Экономическая эффективность увеличения радиуса кривой в плане при реконструкции дороги для улучшения безопасности движения. Оценка закономерности транспортных потоков на перекрестке городских улиц. Определение величины мгновенной скорости автомобилей.

    контрольная работа [79,5 K], добавлен 07.02.2012

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.