Проектування залізничного вузла

Размещено на http://www.allbest.ru/

Вступ

В єдиній транспортній системі країни за обсягами виконання вантажних та пасажирських перевезень, провідне місце займає залізничний транспорт.

Залізничні станції та вузли в перевізному процесі займають провідне місце. Вони забезпечують прийом, відправлення, пропуск поїздів, на станціях виконуються пасажирські і вантажні операції, розформовуються та формуються поїзди, ремонтується рухомий склад, екіпіруються локомотиви і пасажирські состави. Вузли і великі станції є стиковими пунктами залізниці з іншими видами транспорту в єдиній транспортній системі України.

Залізничний вузол - це пункт перетину чи примикання декількох ліній, які об'єднують ряд зв'язаних з'єднувальними ходами станцій й роздільних пунктів, що працюють за єдиною технологією (у взаємодії). До складу вузла входять сортувальні, пасажирські, вантажні, пасажирсько-технічні та інші станції.



1. Аналіз вихідних даних

1.1 Короткий опис району проектування залізничного вузла

Виходячи з заданого планшету місцевості для проектування залізничного вузла, місто розташовується на Півночі місцевості. Промисловий район розташовується в Західній частині міста. Ухил місцевості помірно спадає з Північного Заходу на Південний Схід. Рельєф місцевості спокійний. Перепад висот по верхньому і нижньому краях не перевищує 20 м на 3 км довжини. Заданий планшет місцевості наведений на рисунку 1.1

Рисунок 1.1 Планшет місцевості

Геологічна структура ґрунтів дозволяє розташовувати станцію на заданій місцевості. Територія будівництва вузла вільна від забудови, водних перешкод немає.

1.2 Аналіз підходів до вузла і їх технічна характеристика

Відповідно до заданого варіанту курсовим проектом передбачається залізничний вузол «К» на перетині двох ліній А-Б і В-Г. Схема підходів до вузла наведена на рисунку 1.2



Рисунок 1.2 Схема підходів до вузлу

До вузлу «К» примикає чотири підходи: А-К, Б-К, В-К, Г-К. Підхід Г-К - одноколійний, всі інші - двоколійні. Всі примикаючі ділянки електрифіковані, обладнані автоматичним блокуванням. Характеристика підходів наведена в таблиці 1.1.

Таблиця 1.1

Характеристика підходів

Найменування підходу	Кількість колій	Вид тяги	Засоби сигналізацї	Керівний ухил
А-К	2	електрична	АБ
Б-К	2	електрична	АБ
В-К	2	електрична	АБ
Г-К	2	електрична	АБ

Розміри вантажного, пасажирського та приміського руху на підходах за варіантом 21 приймаються з блоку 4 зі збільшенням на 38%. Перераховані розміри вантажного руху наведені у таблиці 1.2, пасажирського руху - таблиця 1.3, приміського руху - таблиця 1.4.

Таблиця 1.2

Розміри вантажного руху на підході (ваг/добу)

На З	А	Б	В	Г	ВС	Разом
	Тр.	Пер.	Тр.	Пер.	Тр.	Пер.	Тр.	Пер.		Тр.	Пер.
А	-	-	828	442	911	249	746	387	166	2485	1244
Б	911	332	-	-	663	332	470	249	83	2044	996
В	856	497	414	332	-	-	828	249	166	2098	1244
Г	766	387	635	221	470	235	-	-	83	1657	926
ВС	-	166	-	83	-	166	-	83	-	-	498
Разом	2319	1382	1877	1078	2044	982	2044	968	498	8284	4908

Таблиця 1.3

Розміри пасажирського руху

На З	А	Б	В	Г	П.С.	Разом
А	-	5	7	3	5	20
Б	5	-	6	5	6	22
В	7	7	-	5	3	22
Г	3	5	5	-	3	16
П.С	5	6	3	3	-	17
Разом	20	23	21	16	17	97

Таблиця 1.4

Розміри приміського руху

На З	А	Б	В	Г	П.С	Разом
А	-	7	7	5	5	24
Б	7	-	5	6	3	21
В	7	5	-	5	6	23
Г	5	6	5	-	2	18
П.С.	5	3	6	2	-	16
Разом	24	21	23	18	16	102

З наведених таблиць видно, що розміри вантажного руху на усіх прилеглих ділянках за добу складають 8284 вагонів транзитних і 4908 вагонів з переробкою. За добу проходить 97 пасажирських та 102 приміських поїздів.

За даними таблиці 1.2 розрахуємо загальне число вантажних поїздів, що прибувають на сортувальну станцію вузла «К», частку транзитних поїздів з переробкою та без переробки по існуючим напрямкам. Відповідно да вихідних даних середня кількість вагонів у составі - 59. Складемо 4 схеми підходів до залізничного вузла «К».

Рисунок 1.3 Прийом транзитних поїздів з переробкою вагонів (поїздів)

Рисунок 1.4 Відправлення транзитних поїздів з переробкою поїздів (вагонів)

Рисунок 1.5 Прийом транзитних поїздів без переробки вагонів (поїздів)



Рисунок 1.6 Відправлення транзитних поїздів без переробки вагонів(поїздів)

Для проектування задано вузол послідовного типу. Інші вихідні дані наведено у таблицях 1.5,1.6,1,7

Таблиця 1.5

Вихідні дані для проектування сортувальної гірки

Переробка на сортувальній станції на 10 рік експлуатації, %	+7
Середня кількість вагонів у вантажному поїзді, ваг	59
Середня вага вантажного вагона, т	51
Кількість колій в сортувальному парку сортувальної станції	32
Розрахункова температура повітря,°С	-16
Швидкість вітру, м/с	6
Напрямок вітру	22

Таблиця 1.6

Вихідні дані для проектування вантажної станції

Розташування вантажного району по відношенню до вантажної станції	Послідовно
Відстань від сортувальної станції до вантажної	5
Середня кількість вагонів у подачі	19
Тара вагона, т	21
Число призначень	6



Таблиця 1.7

Вихідні дані для проектування пасажирської та пасажирської технічної станції

Розташування пасажирської технічної станції по відношенню до головних колій пасажирської станції	Між
Схема пасажирської технічної станції	РЕП паралельно до парків станції



2. Проектування сортувальної станції

Сортувальні станції призначені для масової переробки вагонів, формування наскрізних, дільничних, збірних і передавальних поїздів. Одночасно на сортувальних станціях організовується пропуск наскрізних вантажних поїздів, здійснюється зміна локомотивів та локомотивних бригад, екіпірування та ремонт локомотивів, сортування вантажів, контейнерів.

Наскрізні вантажні поїзди, які проходять через станцію без переформування, приймають на спеціально призначені для цієї цілі колії транзитних парків, де проводять зміну локомотивів і бригад, технічний і комерційний огляд вагонів, усунення несправностей, перевірку натурних листів і прийом составів поїзними бригадами. В окремих випадках виконують операції по зміні ваги наскрізних поїздів і переформуванню составів. Ці операції виконують в транзитних або сортувальних парках.

Сортувальні станції є головними пунктами по організації вагонопотоків на мережі залізниць. Від вдалої роботи сортувальних станцій залежить виконання плану перевезень, а також найважливіших показників.

2.1 Розробка принципової схеми сортувальної станції

2.1.1 Вибір типу і схеми станції

Тип сортувальної станції визначається кількістю сортувальних комплектів. Їх кількість визначається можливою переробною спроможністю сортувальної станції.

Переробна спроможність сортувальних пристроїв встановлюється по розмірам вагонопотоку, який підлягає переробці на 10 рік експлуатації, і визначається за формулою:

(2.1)

де - кількість вагонів, що надходить у переробку, ваг;

f - число підходів, що примикають до станції;

б - коефіцієнт збільшення переробної спроможності на 10 рік експлуатації.

Так як, задані розміри переробки на 10 рік експлуатації не перевищують 6000 вагонів за добу, то проектується одностороння сортувальна станція.

Схема станції і взаємне розміщення основних парків залежить від багатьох факторів. Проте нові сортувальні станції проектують з послідовним розміщенням парків прийому, сортування та відправлення.

Розміщення основних парків залежить від напрямку сортування, який визначається в залежності від співвідношення вагонопотоків, що прибувають у переробку з парного і непарного напрямків.

Напрямок сортування приймаємо парний, оскільки добовий вагонопотік, що надходить в переробку:

N_п^А-В = 1244 + 1244 = 2488 ваг/добу

N_п^Г-Б = 926 + 966 = 1892 ваг/добу

Такий напрямок сортування дозволяє найбільш вигідно розташувати технічні пристрої на станції.

2.1.2 Взаємне розташування основних пристроїв на станції

При проектуванні односторонніх сортувальних станцій важливою задачею є вибір оптимального розташування транзитних парків та локомотивного господарства.

Для схем односторонніх сортувальних станцій з послідовним розташуванням парків можливі три варіанта розташування транзитних парків: поруч з парком відправлення (ПВ), парком прибуття (ПП) та сортувальним парком (СП). Розміщення транзитних парків паралельно ПВ забезпечує найменші будівельні та експлуатаційні витрати по вагонному господарству. Розміщенні Їх поруч з СП є найбільш зручним для маневрової роботи по обміну груп в транзитних поїздах. Проте в схемах з послідовним розташуванням у всіх випадках розміщувати транзитні парки паралельно СП недоцільно, оскільки будівельно-експлуатаційні витрати є найбільшими. При розміщенні транзитних парків паралельно ПП і наявності прямого виходу з транзитних парків на гірку, забезпечується додатковий резерв колій для прийому поїздів, що поступають у переробку.

Локомотивне господарство (ЛГ) розташовуємо розташовані паралельно сортувальному парку (між ним і головними коліями). Для скорочення пробігу поїзного локомотива екіпірувальні пристрої розташовуються поряд з сортувальним парком ближче до вхідної горловини парку відправлення та транзитного парку.

У межах станції можуть проектуватися колієпроводи біля вхідної горловини парку приймання при напівкільцевому підході поїздів з переробкою непереважного напрямку та під сортувальною гіркою для пропуску поїзних локомотивів.

Кількість поїздів, що надходять на станцію за добу в переробку:

Кількість поїздів, що надходять на станцію за годину:

б = = 3,41 поїздів/год

Оскільки б ? 3, то обираємо схему з кільцевим підходом.

Механізований пункт ремонту вагонів (МПРВ) проектується біля крайніх колій сортувального парку, бажано на загальній площадці з вагонним господарством. Приміщення пункту технічного обслуговування вагонів (ПТО) розташовуються біля крайніх колій парків приймання та відправлення, по можливості на однаковій відстані від горловин (з урахуванням перспективи розвитку).

У передгірковій горловині проектують приміщення для обігрівання робітників, які об'єднуються з приймальним пунктом пневмопошти. І вхідній горловині парку приймання і відправлення (а при відсутності нaпівкільцевого підходу і у перед гірковій горловині) споруджуються телетайпні пости для списування составів.

У районі передгіркової та центральної горловини на головних коліях для пропускання пасажирських і приміських поїздів проектують пункти зупинок із спорудження низьких пасажирських платформ довжиною не менше 250 м. Для безпечного переходу станційних колій ці платформи слід з'єднати пішохідними мостами (при охоплюючому розташуванні головних колій).

Гірковий розпорядчий пост розташовується у приміщенні центрального поста управління (ЦПУ) напроти другої гальмівної позиції на відстані 20 - 60 м від осі найближчої колії, а виконавчий пост - напроти першої гальмівної позиції на відстані не менше 10 м від осі найближчої колії. Паркові виконавчі пости для операторів паркової гальмівної позиції повинні розташовуватись у міжколійях пучків на відстані 25 - 30 м від позиції у бік сортувального парку. Приміщення чергових по парку відправлення розташовуються у горловинах цього парку, а черговий по парку формування - у хвостовій горловині сортувального парку



2.2 Розрахунок колійного розвитку та корисної довжини колій сортувальної станції

При проектуванні сортувальної станції визначаємо число колій в парках прийому, відправлення, транзитних парках, а також число витяжних та ходових колій. Число колій в парках прийому та відправлення приймаємо згідно таблиці 2.1 при розрахунковому завантаженні гірки; число колій в транзитному парку приймаємо відповідно до таблиці 2.1, таке що відповідатиме завантаженню гірки на 95%. Число колій сортувального парку згідно з завданням - 32 колії.

Визначаємо завантаженість гірки:

Розраховуємо число колій в парках:

До парку прийому прибуває 102 поїзд згідно з таблицею 2.1 - це 8 колій. Оскільки розміри пасажирського руху більше 25 поїздів за добу, то додаємо 1 колію; до парку примикає 2 лінії додаємо ще 2 колії; додаємо 1 ходову колію. Отже в парку прийому:

колій

Кількість колій в парку відправлення приймаємо таку ж, як і парку прибуття. Отже .

Таблиця 2.1

Число колій в парках

Розрахункове число вантажних поїздів за добу	Число колій (без ходових і витяжних) в парках при завантаженні гірки, %
	70	85	95
До 36	3	4	4
37 - 48	3 - 4	4 - 5	4 - 5
49 - 60	4 - 5	5 - 6	5 - 6
61 - 72	5	6	6 - 7
73 - 84	5 - 6	6 - 7	7 - 8
85 - 96	6 - 7	7 - 8	8 - 9
97 - 108	7	8 - 9	9 - 10
109 - 120	7 - 8	9 - 10	10 - 11
121 - 132	8 - 9	10 - 11	11 - 12

Примітка: 1) при розмірі пасажирського руху на примикаючи коліях більше ніж 25 поїздів за добу додаємо ще одну колію до числа, визначеного по таблиці;

2) коли до парку прийому примикає більше ніж 1 лінія І - ІІІ категорії - додаємо стільки колій, скільки і додаткових колій

3) якщо сортувальна станція має локомотивне господарство (виконуються операції заміни локомотивів), додаємо 1 ходову колію.

Кількість колій в транзитних парках та парку відправлення вибирається по завантаженню гірки 95%.

Розраховуємо число поїздів у транзитних парках за добу:

Отже: СП = 32 колії

ПП = 12 колій

ПВ = 12 колій

Тр₁ = 7 колій

Тр₂ = 6 колій

1 витяжна колія зі сторони ПП

1 локомотивний тупик біля ПП

1 вловлюючий тупик зі сторони ПВ

Корисну довжину колій в ПП, ПВ, СП, Тр₁ і Тр₂ визначаємо за формулою:

(???)

де m_B - середня кількість вагонів у вантажному поїзді;

L_B - довжина вантажного вагона (15м)

L_LOK - довжина локомотива (33м)

L_TH - неточність зупинки составу (50м)

10м - неточність заїзду локомотива

Отримана довжина округлюється до стандартної. Корисна довжина приймально-відправних колій на станції 1050 м.

Корисна довжина колій сортувального парку для накопичення і формування составів одногрупних, а також для з'єднання частин кожного призначення багатогрупних поїздів збільшується на 10%

Таблиця 2.2

Результати визначення кількості колій в парках сортувальної станції та їх розмірів

Фактори, що впливають на кількість колій у парках станції	Кількість колій в парках
	ПП	СП	ПВ	ТР1	ТР2
1. Кількість поїздів, що прибувають з формування напрямків: А+В - 44 Б+Г - 33	4 4
2. Кількість поїздів, що відправляються на напрямки (св.форм. / транз. без переробки) А+В 41/80 Б+Г 36/64			4 4	7	6
3. Додаткові фактори: - Розміри руху пасажирських поїздів (більше 25 пар) - Додаткова кількість підходів, що примикають до станції (по одній колії на кожний підхід) - Ходова колія - Витяжні колії	1 2 1		2 1 1
4. Загальна кількість колій в парках	12	32	12	7	6
5. Розміри парків: - Ширина - Корисна довжина	1050	1155	1050	1050	1050

У вхідній горловині ПП виконуються такі паралельні операції:

- прийом непарних поїздів у ПП або транзитних у ТР₁

- відправлення парних поїздів з ПВ або Тр₂

- витягування локомотива з локомотивного господарства.

У вихідній горловині ПВ виконуються такі паралельні операції:

- відправлення непарних поїздів з ПВ

- прибуття вантажних парних або транзитних парних в Тр₂

- прохід локомотива з ходової колії і витяжних під состави в ПВ

2.3 Розрахунок сортувальної гірки

В залежності від місцевих умов на сортувальній станції для переробки вагонопотоків проектують основні та допоміжні сортувальні пристрої.

Основні сортувальні пристрої (ОСП) проектуються на сортувальних станціях для формування та розформування составів, що поступають у поїздах.

Допоміжні сортувальні пристрої, при наявності основних, передбачають на станціях для формування багатогрупних поїздів і передач вагонів на вантажну станцію і вантажні пункти, а також для завершення формування составів.

Для виконання функції ОСП проектують сортувальні гірки підвищеної, великої, середньої та малої потужності, де для скочування вагонів використовується сила тяжіння. У якості допоміжних сортувальних пристроїв можуть проектуватися гірки середньої та малої потужності, а також не гіркові пристрої разом з сортувальними (сортувально-групувальними, групувальними) парками.

Тип і потужність основних і допоміжних сортувальних пристроїв встановлюється залежно від планових розмірів і структури вагонопотоків. Розрахункові вагонопотоки для сортувальної станції встановлюються на 10-й рік експлуатації.

Сортувальний пристрій - це технологічна система, що передбачає

- колійний розвиток відповідного профілю;

- маневрові локомотиви;

- ремонтну базу;

- службово-технічні і службово-побутові споруди і приміщення з необхідним обладнанням;

- пристрої освітлення;

- автомобільні дороги та переїзди;

- перехідні мости, тунелі і доріжки;

На станціях сортувальні гірки великої потужності (ГВП) проектуються для переробки, в залежності від структури вагонопотоку, від 3500 до 5500 вагонів за добу при кількості колій в сортувальному парку від 30 до 40. При проектуванні двох і більше колій насуву передбачається з'єднання цих колій перехресними з'їздами.

Розв'язка на різних рівнях з улаштуванням коліє проводу під гіркою для пропуску поїзних локомотивів в локомотивне господарство передбачається при техніко-економічному обґрунтуванні.

Висота сортувальної гірки - це різниця відміток головок рейок на вершині гірки (ВГ) і в розрахунковій точці (РТ). Розрахункова висота сортувальної гірки повинна забезпечувати збігання поганого бігуна при несприятливих умовах, по важкій колії до РТ.

За розрахункову важку колію приймаємо ту, по маршруту скочування якої загальна питома робота всіх сил опору руху вагона має найбільше значення. Згідно з заданим планом вхідної горловини сортувального парку важку колію визначимо по першому пучку колій сортувального парку. Розрахункові точку приймаємо на відстані 50 м від кінця гальмівної позиції. Результати розрахунків зводимо до таблиці 2.3.

Таблиця 2.3

Розрахунок важкої колії

№ колії	Розрахункова довжина (від ВГ до РТ)	Число стрілок	Число градусів повороту
			На стрілках	На кривих	всього
1	412,69	7	37°51'00''	45°25'30''	83°10'30''
2	418,87	7	37°51'00''	35°57'45''	73°48'45''
3	414,82	7	37°51'00''	35°57'45''	73°48'45''
4	410,72	7	37°51'00''	26°30'00''	64°21'00''
5	409,76	6	33°07'08''	37°41'37''	70°48'45''
6	403,02	6	33°07'08''	22°13'53''	55°21'01''
7	397,53	6	33°07'08''	22°13'53''	55°21'01''
8	395,77	6	33°07'08''	26°46'08''	59°53'16''

Згідно з таблицею 2.3 за розрахункову важку колію приймаємо першу, оскільки вона одна з найдовших і має найбільше число градусів повороту.

Розрахункова висота сортувальної гірки великої потужності за умови докачування розрахункового бігуна за розрахункову точку визначається за формулою

(2.3)

де 1,75 - міра відхилення розрахункового значення суми від середнього значення;

- середнє значення втрати енергетичної висоти при подоланні основного опору, м.е.в;

- середнє значення витрати енергетичної висоти від опору

повітряного середовища, м.е.в;

- середнє значення витрати енергетичної висоти при проходженні стрілок та кривих, м.е.в;

- втрата енергетичної висоти при зледенінні рейок, м.е.в;

- питома енергія, яка відповідає встановленій швидкості

розпуску, м.е.в;

(2.4)

де V_o - швидкість розпуску вагонів з сортувальної гірки, м/с;

g - прискорення, яке відповідає силі тяжіння і залежить від

відношення ваги частин, які обертаються у вагоні;

Конструкція та технічне оснащення сортувальної гірки (план, висота, профіль гірки та технічні засоби механізації та автоматизації) повинні забезпечувати безперервне та безпечне розформування составів при додержанні всіх технічних та технологічних умов зі швидкістю, не меншою, ніж вказана в таблиці 2 [1].

Згідно з таблиці 2 [1] швидкість розпуску вагонів з сортувальної гірки великої потужності становить 1,7 м/с.

Середнє значення втрати енергетичної висоти при подоланні основного опору визначається за формулою

(3.3)

де L_p - довжина розрахункової колії, м

- основний питомий опір руху вагонів, Н/кН

Згідно з таблиці 3 [1] = 1,4 Н/кН

Середнє значення втрати енергетичної висоти від опору повітряного середовища визначається за формулою

(3.4)

де - питомий опір від повітряного середовища та вітру, Н/кН

(3.5)

де - коефіцієнт повітряного одиночного вагона, або першого вагона у відчепі;

S - площа поперечного перетину вагона, м²;

- вага вагона, т;

- температура повітря, с°;

- відносна швидкість відчепу, м/с;

Коефіцієнт приймається в залежності від рода вагона та кута б між результуючим вектором відносної швидкості та направленням скочування відчепу відповідно до таблиці 7 [1].

Швидкість відчепу визначається за формулою

(3.6)

де - швидкість вітру, м/с;

- середня швидкість скочування відчепу на всій протяжності

спускної частини гірки, м/с;

(3.7)

де - середня швидкість вагону на ділянці «вершина гірки - 1 гальмівна позиція», м/с (4,2 м/с)

- протяжність ділянки «вершина гірки - 1 гальмівна позиція», м (77,7 м);

- середня швидкість вагону на ділянці «1 гальмівна позиція - 2 гальмівна позиція», м/с (5,5м/с)

- протяжність ділянки «1 гальмівна позиція - 2 гальмівна позиція», м (65,96 м)

- середня швидкість вагону на ділянці «2 гальмівна позиція - 3 гальмівна позиція», м/с (5,0 м/с)

- протяжність ділянки «2 гальмівна позиція - 3 гальмівна позиція», м (200,28 м)

- середня швидкість вагону на ділянці сортувальних колій, м/с (2,0 м/с)

- протяжність ділянки сортувальних колій, м (50 м)

Значення середніх швидкостей руху вагонів на різних елементах сортувальної гірки прийнято з таблиці 8 [1].

Кут б між результуючим вектором відносної швидкості та напрямком сортування визначається за формулою:

(3.8)

де - напрямок руху вітру;

Площу поперечного перерізу вагона приймаємо як для критого вагона S = 9,7 м². Значення коефіцієнту визначаємо шляхом лінійної інтерполяції за даними таблиці 7 [1].

За формулою (3.5) розраховуємо питомий опір від повітряного середовища

За формулою (3.4) знайдемо середнє значення втрати енергетичної висоти від опору повітряного середовища:

Втрата енергетичної висоти при зледенінні рейок визначається за формулою:

(3.9)

де - питомий опір руху вагонів від снігу та інею, Н/кН.

Значення приймаємо з таблиці 9 [1], залежно від температури, = 0,2 Н/кН.

Середнє значення втрати енергетичної висоти при проходженні стрілок та кривих визначається за формулою:

(3.10)

де - число градусів повороту стрілок важкої колії;

- число стрілок;

За формулою (3.1) розраховуємо висоту гірки:

Отже, приймаємо висоту гірки 4,10 метра.

3.3 Комплексна розробка профілю спускної частини сортувальної гірки

Поздовжній профіль сортувальної гірки поділяють на такі частини: насувна, горб гірки, спускна частина, сортувальні колії.

Профіль насувної частини гірки повинен забезпечувати:

- зрушення з місця та інтенсивний розгін завантаженого составу.

- створення необхідного стикування зчіплювальних пристроїв для розчеплення составів;

- сприятливі умови для ефективного застосовування змінної швидкості розпуску составів.

Профіль насувної частини гірки складається з наступних елементів:

- перед спряженою кривою горба гірки передбачається підйом крутизною 8‰ на відстані 50 м, а попередня ділянка колії насуву (від стрілок перед гіркової горловини парку прийому до початку підйому) проектується на підйом в сторону гірки крутизною 1-2‰.

Профіль перевальної частини гірки повинен виключати можливість саморозчеплення вагонів на гірці, що досягається обмеженням сумарної крутизни ухилів насувної та спускної частини величиною 55‰.

Поздовжній профіль спускної частини гірки проектується за умов забезпечення встановленої швидкості розпуску при дотриманні всіх технологічних та технічних вимог і нормативів.

Найменування та допустимі величини ухилів елементів спускної частини сортувальної гірки повинні складати:

- швидкісний елемент спускної частини сортувальної гірки потрібно передбачити максимально крутим, але не більше ніж 50‰;

- різниця між крутизною швидкісного елементу та слідуючого за ним не повинна перевищувати 25‰, при цьому пряма (в профілі) ділянка швидкісного елементу, яка обмежує тангенсами вертикальних узгоджувальних, повинна мати довжину не менше 20 м;

- 1 Г.П. розташовується на ухилі не менше 12‰, а на гірках малої потужності не 7‰;

- ухил між позиційної ділянки визначається спеціальним розрахунком, але повинна дотримуватись умова і_1гп<і_мгд>і_2гп, тобто ухил між позиційної ділянки повинен бути в межах від 7‰ до 12‰;

- 2 Г.П. розташовується на ухилі, який забезпечує зрушення з місця розрахункових поганих бігунів, але не менше 7‰, а в холодних ІV - VI температурних зонах не менше 10‰;

- Крутизна ділянки стрілочної зони до її кінця повинна перебувати у межах від 1,0 до 1,5‰, а на крайніх пучках - до 2,0‰ для гірок з кількістю колій до 30 і до 2,5‰ для гірок з кількістю колій більше 30, і в холодних температурних зонах;

- паркова, 3 Г.П., при обладнанні її дворейковими вагоносповільнювачами на нових гірках при сприятливих місцевих умовах розташовується на ухилі 1,5‰ при розташуванні її на прямій ділянці, а на кривій - 2,0‰;

- Сортувальні колії за парковою гальмівною позицією розташовуються на рівному ухилі крутизною 0,6‰, крім останньої ділянки, довжиною 100м, яка сумісно з вихідною горловиною сортувального парку повинна розташовуватись на підйомі 2‰.

На рисунку 3.1 приведена схема плану та профілю гірки.

3.4 Перевірка динамічних якостей сортувальної гірки та побудова кривих

Запроектований поздовжній профіль спускної частини гірки потрібно перевірити чи забезпечують всі необхідні інтервали між відчепами на розподільчих стрілках і гальмівних позиціях при заданій швидкості розпуску состава. Перевірка динамічних якостей сортувальної гірки здійснюється на базі виконаних розрахунків висоти гірки, ухилів спускної частини, відомостей про потужність гальмівних позицій.

Правилами проектування сортувальних пристроїв рекомендується проводити перевірку динамічності поздовжнього профілю гірки при послідовному скочуванні хороших і поганих бігунів по схемі П - Х -П. Вказана перевірка виконується по скочуванню двох пар бігунів з одиночних вагонів, першої пари П - Х, коли попереду поганий бігун, а позаду хороший, і другої пари Х - П, коли попереду хороший, а позаду поганий.



4. Попередня розробка варіантів схем залізничного вузла

Залізничний вузол - пункт злиття або перехрещення трьох та більше магістральних залізничних ліній, який об'єднує декілька роздільних пунктів, що працюють за єдиною технологією.

До складу залізничного вузла входять спеціалізовані станції (пасажирські, сортувальні, вантажні), головні та з'єднувальні колії, обходи залізничних вузлів, колієпровідні розв'язки, а також виробничі підприємства залізничного транспорту.

Залізничні вузли, крім операцій, властивих звичайним станціям по обслуговуванню поїздів і груп вагонів, здійснюють: пропуск наскрізних вантажних і пасажирських поїздів з однієї лінії на іншу; передачу груп вагонів, які слідують з переробкою, і місцевих вагонів між спеціалізованими станціями вузла; сортування вагонів за напрямками, що примикають, а також пересадку пасажирів.

Залізничний вузол є основною частиною транспортного вузла, в якому взаємодіють різні види транспорту (залізничний, автомобільний, водний, повітряний, трубопровідний, а також промисловий і міський).

Структура залізничного вузла залежить від числа ліній, що сходяться у ньому, характеру, напрямку та потужності пасажиро- та вантажопотоків, його ролі в роботі мережі залізниць, а також від розмірів та конфігурації населеного пункту, розташування інших видів транспорту, характеру експлуатаційної роботи та інших особливостей.

Залізничні вузли залежно від схеми розміщення основних елементів (за геометричними формами) розділяють на вузли з однією станцією, хрестоподібні, трикутні, з послідовним або паралельним розташуванням основних станцій, радіальні, тупикові, кільцеві та напівкільцеві, комбіновані.

Згідно із завданням у курсовій роботі проектується вузол з паралельним розташуванням основних (сортувальна і пасажирська) станцій.

Вузли з паралельним розташуванням станцій утворювалися за рахунок розвитку вузлів з однією станцією при збільшенні обсягів вагонопотоку з переробкою та наявності широкої площадки.

Пасажирська станція розміщена ближче до населеної частини міста, вантажна - або між пасажирською і сортувальною (з обладнанням міських колієпроводів для під'їзду автотранспорту), або на одному із підходів ближче до промислової зони.

Перевагами таких вузлів є: коротка площадка і менші будівельні витрати; максимальна зручність в обслуговуванні пасажирського руху; можливість незалежного розвитку станцій вузла.

Недоліки схем таких вузлів: складність спорудження сортувальної станції за класичною схемою; складність спорудження колієпровідних розв'язок та збільшення їх вартості; необхідність широкої площадки; ускладнення транспортних зв'язків між окремими частинами міста.

Розв'язка - це комплекс колійних пристроїв і споруд, призначених для пропускання рухомого складу по маршрутах, які взаємно перехрещуються. Необхідність їх спорудження виникає в першу чергу при перехрещенні залізничних ліній на перегоні, на підході до вузлових станцій та вузлів, при розгалуженні головних колій перед станціями та вузлами відповідно до спеціалізації станцій або парків вузлових станцій, а також всередині вузлів і станцій у точках перехрещення маршрутів.

Розв'язки проектуються в одному або різних рівнях.

Колієпровідні розв'язки у різних рівнях класифікуються за призначенням та по взаємному розташуванню головних колій основної та примикаючої лінії.

Колієпровідні розв'язки у різних рівнях залежно від призначення проектуються по ліням, за напрямками руху, за родом руху.

Розв'язки по лініям (рис. 4.1,а) проектуються при перехрещенні залізничних ліній з незначною кореспонденцією поїздопотоків; при різних системах струму або видах тяги. Поїзди кожної лінії обслуговуються в окремому парку об'єднаної вузлової станції або на окремій станції вузла.

Розв'язки за напрямками руху споруджуються при спеціалізації парків або їх секцій на станціях вузла за напрямками. Головні колії, по яких прямують вантажні та пасажирські поїзди одного напрямку, проектуються однією групою (рис. 4.1,б).

Розв'язки за родом руху (рис. 4.1,б) споруджуються при необхідності відокремлення пасажирського руху від вантажного (або дальнього пасажирського від приміського). Як правило, на вході до вузла проектується розв'язка за напрямками (як виняток - за лініями), а далі до вузла - за родом руху.

Рисунок 4.1 Схеми розв'язок на підходах до вузла (залежно від призначення)

Залежно від розташування головних колій основної лінії та лінії, що примикає, існують такі розв'язки:

· симетричні (охоплюючі), коли головні колії примикаючої лінії розташовуються по різні боки від головних колій основної лінії (рис. 4.2,а);

· послідовні, коли головна колія примикаючої лінії (приймання або відправлення) розташовується між головними коліями основної лінії (рис. 4.2,б).

Рисунок 4.2 Схеми розв'язок на підходах до вузла (залежно від розташування головних колій ліній, що сходяться у вузлі)

Розглядаючи в цілому розв'язки підходів до вузлів за напрямками і за родом руху, розрізняють:

· повні розв'язки (рис. 4.3,а), в яких відсутні точки перехрещення маршрутів в одному рівні (точка злиття і розгалуження головних колій не є точками перехрещення);

· скороченні розв'язки (рис. 4.3,б), в яких є хоча б одна точка перехрещення попутних маршрутів в одному рівні;

· - комбіновані розв'язки (рис. 4.3,в), в яких є хоча б одна точка перехрещення зустрічних маршрутів в одному рівні.

Рисунок 4.3 Схеми розв'язок підходів до вузла
(в цілому за напрямками і за родом руху)

Розробимо дві схеми вузла:

· перша - із розв'язками послідовного типу (рисунок 4.4);

· друга - із розв'язками симетричного типу (рисунок 4.5).



5. Аналіз варіантів схем вузла та вибір оптимального

залізничний вузол сортувальний колійний

Із розроблених у розділі 4 двох схем вузла (рисунки 4.4, 4.5) потрібно вибрати для проектування оптимальну. Для цього проведемо їх аналіз.

Схема вузла з паралельним розташуванням основних станцій із розв'язками послідовного типу (рисунок 4.4). Для розведення руху із кожної сторони вузла потрібно по три шляхопроводи, по яких здійснюється переважно пасажирський рух, а вантажний проходить під ними.

Колія, яка з'єднує сортувальну станцію із вантажною перетинає колії, які йдуть на пасажирську станцію навколо пасажирсько-технічної. У місці, де міжколійя між цими коліями мінімальне, запроектовано шляхопровід, який дозволяє здійснювати рух між вантажною та сортувальною станціями без перешкод пасажирському.

Схема вузла з паралельним розташуванням основних станцій із розв'язками охоплюючого типу (рисунок 4.4). Для розведення руху із кожної сторони вузла потрібно по три три шляхопроводи з кожної сторони вузла. По них здійснюється як вантажний, так і пасажирський рух.

Сортувальна та пасажирська станції з'єднуються так само, як і в попередньому варіанті, тому аналогічно проектується шляхопровід.

Отже, оптимальним варіантом вузла є друга схема, зображена на рисунку 4.5 - з розв'язками охоплюючого типу, оскільки для її реалізації потрібно побудувати 6 шляхопроводів Також можна зробити припущення, що така розв'язка буде більш компактною і потребуватиме меншої території для будівництва, при ній буде менше пересічення маршрутів поїздів.



6. Визначення схеми пасажирської пасажирсько-технічної та вантажної станцій

Пасажирська станція - роздільний пункт або комплекс пристроїв, призначений для якісного обслуговування різних категорій пасажирів, пошти, багажу та пасажирського рухомого складу.

На пасажирських станціях виконуються: приймання і відправлення поїздів; подавання і забирання составів кінцевих пасажирських та приміських поїздів; посадка, висадка та обслуговування пасажирів; приймання, навантажування, сортування, вивантаження, видача багажу, пошти і вантажобагажу; відчеплення, причеплення поштових і багажних вагонів, подавання їх до поштово-багажних пристроїв; формування поштово-багажних поїздів згідно з планом формування пасажирських поїздів; обслуговування транзитних пасажирських поїздів (технічний огляд), відчеплення, причеплення вагонів або їх груп, зміна напрямку руху, забезпечення водою, вугіллям, матеріалами; обслуговування поїздів і составів (відстоювання, прибирання, технічне обслуговування, а при необхідності - ремонт і секціонування); обслуговування пасажирських локомотивів (подавання, забирання, екіпірування, зміна локомотивних бригад, а при необхідності - технічне обслуговування і ремонт).

Для виконання цих операцій на станціях проектуються наступні пристрої: приймально-відправні (перонні) колії; пасажирські платформи та переходи між ними (пішохідні настили, пішохідні мости, тунелі, конкорси); вокзали і привокзальні майдани; пристрої для обробки пошти і багажу; колії відстоювання составів приміських поїздів; пристрої; інші пристрої (СЦБ і зв'язку, енергопостачання, водопостачання, водовідведення, каналізації, нагрівання та очищення стрілок, промислового телебачення, службово-технічні будівлі, службові переходи, переїзди та ін.).



6.1 Визначення колійного розвитку та корисної довжини колій

Число перонних (приймально-відправних) колій може визначатися аналітичним, графічним способом, за допомогою моделювання роботи пасажирських станцій на ЕОМ. При проектуванні нових пасажирських станцій застосовується аналітичний спосіб, а результати перевіряються графічним способом.

Від конструкції горловин, від яких залежить вартість будівництва пасажирської станції та її пропускна спроможність. Вони повинні забезпечувати можливість виконання необхідного числа паралельних операцій, безпеку руху та мінімальну довжину, що досягається за рахунок укладання перехресних з'їздів та стрілочних переводів, а також паралельних ходів.

Довжина пасажирських платформ повинна відповідати максимальній довжині пасажирського составу, що обертається на дільниці на п'ятий рік експлуатації. Платформи, що обслуговують тільки приміський рух, слід проектувати у відповідності з довжиною приміських поїздів. На нових станціях передбачається можливість подовження платформ до 650 м, а платформ, що обслуговують тільки приміський рух - до 500 м.

Висота високих платформ повинна бути 1,1 м від рівня головки рейки, низьких - 0,2 м. Відстань від осі колії до високих платформ повинна бути 1,92 м, до низьких - 1,745 м.

Ширина пасажирських платформ встановлюється залежно від інтенсивності і характеру пасажиропотоків (дальні, місцеві, приміські), швидкостей руху пасажирських поїздів, кількості і розташування виходів із платформ і розмірів пристроїв, що на них розташовуються (сходи, павільйони).

Ширина основної бокової платформи повинна бути не менше 6 м.

Переходи, що з'єднують основні та проміжні платформи на рівні головки рейок проектуються шириною не менше 3 м, а при здійснені поштово-багажних операцій - не менше 4 м, на пунктах зупинки приміських поїздів не менше 2 м.

Ширина пасажирських тунелів залежить від величини пасажиропотоку, але не менше 3 м. Тунелі можуть бути пішохідними висотою 2,4 м і шириною 3 м для одностороннього руху та 6 м для двостороннього, а також транспортними - висотою понад 2,5 м і шириною 4 м з підйомниками біля торців пасажирських платформ.

Ширина пішохідних мостів, призначених для проходу пасажирів, приймається не менше 2,25 м. Ширина сходів з пішохідного моста і виходів із тунелю залежить від пасажиропотоку і повинна бути не менше 2 м при двох виходах на платформу.

Біля високих платформ, при відсутності переходів в різних рівнях, слід проектувати торцеві сходи; для платформ, що обслуговують поїзди з поштово-багажними вагонами слід передбачати можливість пересування візків між платформами та вокзалом.

6.2 Розробка принципових схем станції

На пасажирських технічних станціях (або в технічних парках) проводять технічний і санітарний огляди, обмивання, очищення, санітарну обробку составів, переформування составів при необхідності, безвідчіпний ремонт вагонів та їх обладнання, ремонт у вагонному депо, заряджання акумуляторних батарей, постачання вагонів-ресторанів. На цих станціях також знаходиться резерв пасажирських вагонів.

Колійний розвиток технічних станцій складається з колій приймання (грубого очищення), зовнішнього обмивання составів, ремонтно-екіпірувальних, відстою і відправлення готових составів, стоянки приміських составів, а також витяжних, ходових колій, колій відстою резервних і несправних вагонів, розвантажувальних біля складів палива, колій для стоянки поштових, багажних вагонів і вагонів-ресторанів. На пасажирській технічній станції розташовується локомотивне господарство для екіпірування, технічного обслуговування і ремонту пасажирських локомотивів.

На коліях парку приймання здійснюють здачу білизни з вагонів, сухе прибирання составу, прибирання сміття, переформовування составів: несправні вагони, а також вагони, що вимагають газової обробки, замінюють іншими з парку резервних вагонів. У парку приймання чергуються міжколійя шириною 5,3 м і 7,5 м для можливості проїзду в розширених міжколійях автомобілів.

На коліях ремонтно-екіпірувального депо (РЕД) виконують технічний огляд і ремонт ходових частин, ударно-тягових приладів, автогальмового устаткування, електроустаткування, внутрішнього устаткування, холодильних установок, огляд і зарядку акумуляторних батарей, внутрішнє вологе прибирання вагонів, забезпечують состав водою і білизною.

На станціях, які розташовані в зонах з м'яким кліматом, безвідчіпний ремонт вагонів та їх екіпірування можуть проводитися на відкритих коліях, обладнаних оглядовими канавами для огляду і ремонту підвагонного устаткування та комунікаціями в комплексі з виробничим корпусом (комори, майстерні тощо).

На пасажирських технічних станціях передбачають: пункти технічного обслуговування і контрольні пункти автогальм; пости електричної централізації з приміщенням чергового по станції; контори по обслуговуванню пасажирів і пральні; автопід'їзди до виробничих і складських приміщень в розширених міжколійях для проведення ремонтних робіт; пристрої електропостачання і зв'язку, енергоживлення пасажирських вагонів з електричним опалюванням для обігріву їх в період відстою; пристрої водо- і повітропостачання; санітарно-побутові і складські приміщення; транспортні доріжки для транспортування білизни і устаткування; виробничі приміщення і майстерні; котельню зі складом палива і гараж; пункт газової дезинфекції вагонів із службово-побутовими приміщеннями і двома тупиковими коліями по 105 м при одночасній обробці 8 вагонів або по 210 м - для 16 вагонів. На окремих станціях можуть бути дезангари, колії яких повинні примикати до основної витяжної колії.

Для середніх пасажирських технічних станцій застосовується схема з паралельним розташуванням приймально-відправного парку та РЕД відкритого типу із виробничо-побутовим корпусом. Перед приймально-відправним парком розташовується вагономийна машина, а при обґрунтуванні - за ним (рисунок 4.3).

Рисунок 4.3 Схема середньої пасажирської технічної станції (однопаркова)

6.4 Короткий опис технологічного процесу роботи пасажирської та пасажирсько-технічної станцій

Після висадки пасажирів пасажирські поїзні локомотиви подаються в локомотивне депо. Состави кінцевих поїздів з пасажирської станції по з'єднувальній колії переставляються маневровими локомотивами в приймально-відправний парк технічної станції, де підлягають технічному, санітарному огляду і при необхідності - переформовуванню. Тут виконують очищення вагонів, потім проводиться зовнішнє миття составів у вагономийному цеху і перестановка їх в ремонтно-екіпірувальне депо для ремонту ходових частин, внутрішнього устаткування і екіпірування (постачання вагонів водою, постільним приладдям, паливом, постачання вагонів-ресторанів). Після цього состави повертають в приймально-відправний парк. Не пізніше, ніж за 30 хв. до відправлення, состави переставляються на перонні колії для посадки пасажирів, з локомотивного депо подається поїзний локомотив.



7. Вантажна станція

Вантажні станції загального користування обслуговують великі міста і столичні центри при значному обсязі вантажної роботи. На них виконують наступні основні операції: приймання до перевезення вантажів, зважування, зберігання, навантаження, розвантаження, сортування та видача вантажів, переробка контейнерів; приймання. розформування, формування, комерційний і технічний огляд, відправлення вантажних поїздів; підбір вагонів по місцях навантаження-розвантаження, маневрова робота з подачі вагонів до місць навантаження-розвантаження та прибирання їх; оформлення перевізних документів. інформування вантажоотримувачів, вантажовідправників і експедиторських організацій про підхід, прибуття, подачі і прибиранню вагонів, обслуговування під'їзних колій підприємств та організація транспортно-експедиційного обслуговування клієнтів, а також у ряді випадків - підготовку вагонів під навантаження, екіпірування маневрових локомотивів, виконання митних і інших операцій.

Для виконання зазначених видів робіт на вантажних станціях є відповідний колійний розвиток, сортувальні пристрої, вантажний район, а в окремих випадках - пристрої для екіпірування локомотивів і ремонту вагонів. Колійний розвиток включає приймально-відправні, сортувальні, вантажно-розвантажувальні, виставочні, з'єднувальні і ходові колії. На вантажних станціях споруджуються адміністративно-службові будівлі, станційний технологічний центр, товарна контора, пункти технічного огляду вагонів. Станційний технологічний центр розташовують поблизу основного маневрового району, неподалік від вантажного району, де є інформаційне бюро, обладнане сучасними засобами зв'язку. Товарна контора розташовується на в'їзді у вантажний район.

На вантажних станціях передбачаються також вагонні ваги, оглядові вишки, пристрої автоматики, телемеханіки і зв'язку, промислове телебачення, водопостачання, каналізація тощо. Вантажні станції обладнуються оперативним, технологічним та інформаційним зв'язком. На багатьох станціях застосовуватися нова техніка, що дозволяє відмовитися від багатьох існуючих технологій обробки і пересилання документів, широко впроваджуються автоматизовані місця операторів СТЦ і товарних контор.

7.1 Визначення колійного розвитку та корисної довжини колій

Число спеціалізованих приймально-відправних колій залежить від обсягів руху, тривалості заняття колії одним поїздом та нерівномірності руху.

Число сортувальних колій залежить від трьох умов: числа пунктів подачі (призначень), кількості вагонів і технологічного процесу у розстановки вагонів.

У всіх випадках розрахункове число приймально-відправних колій повинно бути не менше трьох.

Корисна довжина приймально-відправних колій залежить від максимальної довжини поїздів або передач. Для маршрутів, що надходять до вантажної станції, корисна довжина повинна бути не менше стандартної. На станціях наскрізного типу колії для транзитних поїздів проектуються довжиною не менше стандартної.

Число колій у сортувальному парку залежить від числа вантажних фронтів, числа груп у поїздах або передачах та тривалості виконання окремих технологічних операцій та визначається за допомогою техніко-економічного обґрунтування. Спочатку рекомендується прийняти мінімальне число колій, що дорівнює числу вантажних фронтів, а потім додавати по одній колії з визначенням приведених витрат. При цьому порівнюються витрати на укладання та утримання додаткових колій з економією від скорочення витрат на маневрову роботу на повторне сортування, а також простої при закінченні формування і подачі на вантажні фронти.

Корисна довжина сортувальних колій дорівнює довжині поїздів або групи вагонів, що формуються (у складних умовах - половині довжини поїзда), збільшеної на 10%. При накопиченні вагонів на цілий состав - не менше довжини приймально-відправних колій.

Корисна довжина сортувальних колій для підбирання вагонів по вантажним фронтам встановлюється по максимальній довжині подачі, збільшеної на 10%, але не менше 300 м.

Корисну довжину приймально-відправних колій приймаємо рівною 350 м, а довжину колій сортувального парку - 300 м, оскільки у сортувальний парк потрапляють лише окремі групи вагонів, а не передача повністю. Корисна довжина маневрової витяжки рівна довжині приймально-відправних колій - 350 м.

7.2 Розробка принципової схеми вантажного району

Вантажний райони вантажних станцій по своєму технічному оснащенню не відрізняються від вантажних районів крупних дільничних станцій. На них передбачаються криті і відкриті склади різного призначення для короткострокового й довгострокового зберігання вантажів, що прибувають на адресу клієнтів. Технічне оснащення вантажного району визначається характером, обсягом роботи і видом вантажів, що переробляються.

Вантажні райони бувають спеціалізовані для переробки окремих видів вантажів та неспеціалізовані для різних видів вантажів. Перші споруджуються в крупних вузлах при наявності декількох вантажних станцій, другі - на переважній більшості вантажних станцій загального користування.

На вантажних районах проектується: колійний розвиток (вантажно-розвантажувальні, виставочні та з'єднувальні колії); складські пристрої; службово-технічні будівлі; засоби механізації та інші пристрої (АТЗ, освітлення, енерго- та водопостачання, водовідведення та каналізація, пилоочисні споруди тощо).

До складських пристроїв відносяться: криті склади і платформи для тарних і штучних вантажів, а також дрібних відправок, відкриті платформи або площадки для контейнерів; великовагових, лісних, мінерально-будівельних і навалочних вантажів; для безпосереднього перевантажування за прямим варіантом; для навантажування-вивантажування колісної техніки; склади для в'язких вантажів; підвищені колії або естакади.

Крім цього на вантажному районі споруджуються товарна контора, ремонтні майстерні, гараж, акумуляторна, склад паливно-мастильних матеріалів, вагонні та автомобільні ваги, побутові приміщення, прохідна, площадка для стоянки автотранспорту та автопроїзду.

Криті склади бувають із зовнішнім і внутрішнім розташуванням колій, останні, як правило, проектуються на дуже великих, а інколи - на великих вантажних станціях.

При зовнішньому розташуванні колій ширина рампи з боку колій повинна бути не менше 3 м, а з боку автотранспорту - 1,5 м.

Ширина критих складів не менше 18 м, а довжина визначається за розрахунками, але не більше 300 м.

Криті склади ангарного типу проектуються за типовими проектами. Ширина прольотів складає 24 м або 30 м, довжина секцій - 72 м. При детальному техніко-економічному обґрунтуванні можуть розроблятися індивідуальні проекти на багатоповерхові склади для зберігання вантажів.

Криті високі платформи можуть проектуватися при значному обсязі вантажів короткотермінового зберігання, що бояться атмосферних опадів, але вони здебільшого проектуються біля прирейкових складів та лінійних станціях, а на вузлових вантажних станціях майже не зустрічаються.

Контейнерні площадки можуть проектуватися з одним або двома прольотами і обладнуватися козловими чи мостовими кранами вантажопідйомністю від 5 т до 32 т і прольотами 16 м, 22,5 м, 31,5 м. При цьому передбачається прямий варіант перевантажування контейнерів із вагонів на автомобілі навпаки.

Для вивантаження великовагових, довгомірних, лісових вантажів та металовиробів проектується відкрита площадка на один чи два прольоти з козловим краном.

Для вивантаження навалочних вантажів проектуються навалочні площадки із введення посередині підвищеної колії на 1,5 м (при одноразовій подачі) та 2,4 м (при дворазовій подачі). При детальному обґрунтуванні можуть проектуватися естакади на 2,5-4 м. У окремих випадках біля площадки може проектуватися колія для вивантаження сипучих вантажів із саморозвантажених вагонів (піввагони без нижніх люків, платформи тощо).

При в'їзді до вантажного району встановлюються автоваги вантажопідйомністю 10-25 т.

1 - критий склад; 2 - площадка для лісових, довгомірних, великовагових вантажів та металовиробів; 3 - контейнерна площадка; 4 - підвищена колія або естакада; 5 - висока платформа для безпосереднього перевантажування із автомобілів до вагонів і навпаки; 6 - висока платформа для колісної техніки; 7 - склад для будівельних матеріалів; 8 - вагонні ваги.

Рисунок 7.2 Схема вантажного району тупикового типу

Територію вантажного району огороджують. Усі склади мають телефонний зв'язок з товарною конторою, а також між собою і радіозв'язок з прийомоздавальниками вантажів, машиністами кранів.

Для протипожежної безпеки склади обладнані пожежними щитами. Для забезпечення нормальних умов праці вантажників, водіїв автонавантажувачів, машиністів кранів, а також прийомоздавальників, на вантажному районі споруджують побутові приміщення. Вантажні райони частіше бувають тупикового, а іноді комбінованого типів.

7.3 Короткий опис технологічного процесу роботи вантажної станції

Перевантажувальна станція - роздільний пункт на стику залізничних ліній з різною шириною колій (в даному випадку 1520 мм і 1435 мм), облаштовується для перевантаження вантажів з вагонів однієї колії у вагони іншої колії і перестановки пасажирських вагонів на інші візки.

Перевантажувальні станції поділяються на внутрішні і прикордонні (зовнішні). У пунктах стикування колій 1520 мм і 1435 мм у кожній країні, як правило, споруджують самостійні станції для перевантаження імпортних вантажів.

Пересадку пасажирів і перестановку візків пасажирських вагонів або пунктів розсування (зсування) організовують звичайно на одній з них за згодою сторін. Пристрої цих перевантажувальних станцій дозволяють приймати і відправляти поїзди, сортувати вагони по фронтах навантаження-вивантаження і організовувати безпересадочний пасажирський рух. Залежно від характеру та розміру роботи, місцевих умов перевантажувальні станції проектують з паралельним, послідовним і комбінованим розташуванням основних парків і перевантажувальних пристроїв.