Обслуживание вагонного депо

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

вагонный депо ремонт локомотив

Введение

1. Структура управления депо

2. Эксплуатационный и ремонтируемый парк локомотивов

3. Плечи обслуживания

4. Организация обслуживания локомотивными бригадами локомотивов

5. Обязанности локомотивной бригады при приёмке и сдаче

Литература

Введение

Сегодня в Республике проводятся целенаправленные мероприятия по дальнейшему развитию транспортного потенциала, способствующие укреплению политической и экономической независимости государства, обеспечивающие его активную интеграцию в мировое сообщество. В частности, осуществляется строительство новых железнодорожных линий внутри страны, проводятся реконструкции и электрификации основных транзитных железнодорожных участков, организация новых маршрутов с учётом потребностей пассажиров, коротких и удобных путей перевозок, обновление и модернизация подвижного состава. За годы независимости в Узбекистане были сделаны весомые шаги по формированию новых стальных магистралей. Президент Ислам Каримов отмечает дальнейшее развитие производственной и социальной инфраструктуры, как важнейшего фактора модернизации страны. Особое внимание при этом уделяется развитию сети автомобильных и железных дорог. Для Узбекистана этот вопрос обрёл актуальность с первых дней независимости. Без его решения трудно было рассчитывать на интенсивное социально-экономическое развитие страны, в которой транспортная составляющая занимает особое место.

ОАО «Алмалыкский ГМК» в своей структуре имеет производственное подразделение - Управление промышленного железнодорожного транспорта (УПЖТ), которое включает в себя 4 железнодорожных цеха, 5 служб и развернутую длину железнодорожных путей 243,491 км, из которых 221,79 км электрифицированы.

Железнодорожный цех № 1

Железнодорожный цех № 2

Железнодорожный цех № 3

Железнодорожный цех № 4

Вагонная служба

Служба СЦБ и связи

Служба энергоснабжения

В настоящее время Управление промышленного железнодорожного транспорта УПЖТ насчитывает более двух тысяч человек самых разных специальностей и профессий, которые отлично справляются с основной задачей, стоящей перед железнодорожниками комбината, - осуществление перевозок всей добываемой руды рудника Кальмакыр и карьера Сары-Чеку на обогатительные фабрики, а также перевозка вскрышных пород рудника Кальмакыр. Кроме этого, работники управления отвечают за технологические перевозки грузов на фабрики и заводы, доставляют к местам погрузки и выгрузки вагоны общего пользования. Следует отметить, что коллектив железнодорожников работает стабильно, ежемесячно выполняя и перевыполняя все плановые показатели: как по перевозке горной массы, так и по доставке грузов в подразделения комбината и готовой продукции в места назначения. В настоящее время на основании распоряжения Кабинета Министров Республики Узбекистан была разработана Программа модернизации технического и технологического перевооружения производства ОАО «Алмалыкский ГМК» на 2007-2015 гг., в свете которой планируется частичное обновление подвижного состава. В частности, должны прийти 9 тяговых агрегатов и 123 вагонов - думпкаров 2ВС105. Свою лепту вносят железнодорожники и в Программу локализации. В службе по ремонту вагонов был открыт участок по изготовлению продольных бортов для думпкаров, что, в свою очередь, позволило решить проблему приобретения для них необходимых запчастей. Рационализаторская мысль позволила создать новые, более экономичные и эффективные бетонные шпалы и стрелочные переводы, которые после промышленных испытаний постепенно вводятся в эксплуатацию.В настоящее время на балансе УПЖТ находятся 387 вагонов-самосвалов, из них 312 думпкаров полностью отработали срок эксплуатации. В связи с большими износами и «усталостью» металла ремонт их является материалоёмким производством.Управление промышленного железнодорожного транспорта оснащено современными тепловозами, электровозами, тяговыми агрегатами и другой техникой.С образованием и развитием сети железных дорог комбината были построены 14 железнодорожных станций, оборудованных электрической централизацией стрелок и сигналов.Со всеми производственными заботами в УПЖТ проводится благоустройство территорий цехов и служб. В локомотивном депо высажено 75 саженцев фруктовых деревьев. Произведен ремонт и благоустройство территории станций Медная и Фабричная. На звеносборочной базе ст. Кольцевая произведена реконструкция противопожарного водовода. Полным ходом идет подготовка к зимнему сезону.

1. Структура управления депо

Локомотивное депо возглавляет начальник, назначаемый в соответствии с установленной номенклатурой должностей. Он несёт ответственность за выполнение приказов и указаний МПС, Управления и отделения железной дороги, осуществление задач, предусмотренных Положением о локомотивном депо; пользуясь правом единоначалия, руководит производственно-финансовой деятельностью депо. Начальник депо распоряжается имуществом и средствами депо, заключает договоры, выдаёт доверенности, подписывает денежные документы; принимает, перемещает и увольняет работников депо; в пределах своих прав издаёт приказы и распоряжения, поощряет хороших и накладывает взыскания на нерадивых работников.

Первым заместителем начальника является главный инженер. его обязанность - обеспечивать техническое руководство производством, разрабатывать и внедрять инженерно-технические мероприятия по новой технике, наиболее прогрессивным технологическим процессам, механизации и автоматизации трудоёмких работ, улучшению использования оборудования и других производственных фондов, обеспечению выполнения Правил техники безопасности и промышленной санитарии на всех производственных участках.

Оперативное руководство эксплуатацией локомотивов возглавляет заместитель начальника депо по эксплуатации, которому подчинены машинисты-инструкторы и аппарат дежурного по депо.

Дежурный по депо осуществляет руководство работниками единой смены, обеспечивающими подготовку и выдачу локомотивов для поездной и других видов работы. Он непосредственно подчиняется заместителю начальника депо по эксплуатации, а в оперативном отношении - оперативно распорядительному аппарату отделения дороги. Дежурный по депо несёт ответственность за состояние трудовой дисциплины среди работников своей смены; выполнение суточного плана выдачи локомотивов и своевременную явку локомотивных бригад, предусмотренного трудовым законодательством; своевременную постановку прибывших локомотивов на техническое обслуживание и ремонты; обеспечение техники безопасности и охраны труда в своей смене

Оперативное руководство ремонтом локомотивов возложено на заместителя начальника депо по ремонту, которому подчинены диспетчерский аппарат по ремонту, старшие мастера ремонтных цехов, участков и отделений мастерских.

Диспетчеры являются сменными помощниками заместителя начальника депо по ремонту и управляют всем процессом ремонта локомотива, начиная от постановки в ремонт и кончая выпуском из ремонта. Они получают подробную информацию о ходе ремонтных работ и на каждый ремонтируемый локомотив ведут сетевой график выполнения работ, а также систематически анализируют случаи нарушения графика. Диспетчеры дают указания мастерам о регулировании рабочей силой, бюро заказов - о подаче на ремонтные позиции запасных частей, материалов и др. Для большей оперативности в подаче запасных частей и материалов на ремонтные позиции диспетчеру непосредственно подчинены бюро заказов и транспортные бригады. Оперативная работа диспетчеров позволяет руководителям депо, мастерам и другим инженерно-техническим работникам больше внимания уделять технологии ремонта и контролю за его качеством.

В локомотивном депо большую роль играет мастер, являющийся полноправным руководителем и непосредственным организатором производства и труда на своем участке работы.

Мастер депо руководит комплексными и специализированными бригадами, состоящими из рабочих различных профессий, выполняющих ремонт тягового подвижного состава и другие работы. Бригадой руководит бригадир, который является старшим рабочим и обычно не освобождается от производственной работы, получая за выполнение обязанностей бригадира доплату к тарифной ставке. Бригадир проводит инструктаж рабочих, оказывает им техническую помощь в выполнении заданий, обеспечивает высокое качество работ в установленные сроки, трудовую дисциплину в бригаде, сохранность оборудования и инструмента, эффективное его пользование, экономное расходование материалов.

2. Эксплуатационный и ремонтируемый парк локомотивов

Локомотивные депо являются основными линейными предприятиями локомотивного хозяйства. Локомотивные депо бывают электровозные, тепловозные, мотор-вагонные, грузовые и смешанные, а также эксплуатационные, ремонтные и эксплуатационно-ремонтные.

Эксплуатационные депо делятся на основные и оборотные. Основные депо имеют приписной парк локомотивов, здания, мастерские и другие технические средства для выполнения текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки.

Оборотные депо не имеют приписного парка локомотивов и предназначены для экипировки, технического обслуживания, выдачи локомотивов под поезда, а также для смены и отдыха локомотивных бригад.

Ремонтные депо также не имеют приписного парка локомотивов и предназначены для ремонтов различного вида. Железнодорожный цех № 3 (ЖДЦ-3) основан в 1987 году. Здесь производятся плановые, капитальные, а также текущие ремонты: ТР-1, ТР-2, ТР-3, электровозов типа ПЭ-2М. Цех состоит из двух депо: локомотивного депо и депо по ремонту путевой и автотракторной техники. Именно здесь впервые 11 лет назад был выполнен капитальный ремонт электровоза серии ПЭ-2М №261 и в 2012г. Выполнен капитальный ремонт тепловоза ТЭМ-2 № 1444, которые и были переданы в эксплуатацию коллегам в ЖДЦ-1 и ЖДЦ-2.[1] Работа в данном направлении ведётся и сейчас, а если учесть, что раньше подобные ремонты не проводились то, безусловно, дело это нужное, здесь экономия средств имеет колоссальные объёмы.Производственные мощности, имеющееся в наличии нестандартное оборудование и квалифицированный ремонтный персонал, позволяют поддерживать локомотивный и вагонный парки в исправном техническом состоянии.

3. Плечи обслуживания

Тяговым плечом называется участок железнодорожного пути, ограниченный основным и оборотным депо или пунктом оборота локомотивов.[2] Тяговое плечо может соответствовать участку обслуживания (работы) локомотивных бригад, если время непрерывной работы бригад на этом плече не превышает допустимой величины.

Участком обращения локомотивов называется участок железной дороги, ограниченный оборотными депо или пунктами оборота локомотивов и имеющий промежуточные пункты смены локомотивных бригад.

Участок обращения локомотивов состоит из нескольких тяговых плеч, на которых работают локомотивы одного основного депо.

Зоной обращения называется участок железной дороги, в который входят несколько участков обращения, обслуживаемых электровозами одного или скольких основных депо на нескольких направлениях железнодорожных линий, работающих по общему графику движения.

Увеличение протяжённости участков обращения в 2 раза до 700-900 км при неизменном объеме перевозок сокращает потребность в электровозах примерно на 15%. При этом улучшается их использование, повышается скорость движения поездов, ускоряется оборот вагонов.

4. Организация обслуживания локомотивными бригадами локомотивов

Железнодорожный цех № 1. Цех основан в 1954 году. В это время в цех прибыли электровозы «Шкода». 23 февраля 1959 года начало доставки Кальмакырской руды на МОФ. С Калининграда прибыли думпкары грузоподъемностью 60 тонн (2ВС-60), позже прибыли думпкары грузоподъемностью 105 тонн ( 2ВС-105), которые работают и по сей день.В 80-е годы рудник углубился, в связи с этим были приобретены тяговые агрегаты ПЭ-2М. Н сегодняшний день в цехе имеется 42 тяговых агрегата ПЭ2У(М) и 505 думпкаров 2ВС105. Железнодорожный цех №1 (ЖДЦ-1) Управления промышленного железнодорожного транспорта осуществляет технологический процесс перевозки руды и породы из рудника Кальмакыр на Медную обогатительную фабрику и на отвалы «Алмалыксай».Основной задачей, стоящей перед коллективом железнодорожного цеха №1 участка, является выполнение текущих ремонтов и техническое обслуживание электровозов, в основном, тех, которые закреплены за цехом.Ещё одним видом работ из числа осуществляемых в ремонтном депо, является проведение технического обслуживания №2. Для этого имеется все необходимое оборудование и приспособления: электроустановки, грузоподъёмные механизмы, есть специально оборудованная яма для ремонта ходовой части, установлена кран-балка грузоподъёмностью десять тонн. Помимо проведения техобслуживания здесь же производится замена тяговых электродвигателей и двигателей вспомогательных машин.Слаженный и опытный коллектив ЖДЦ -1 на сегодняшний день состоит из 574 специалистов, трудящихся во благо развития предприятия и высокого потенциала страны.

Железнодорожный цех № 2

Цех основан в 1954 году. На его балансе имеется самая разнообразная техника: тяговые агрегаты ПЭ-2М (9 единиц), тепловозы ТЭМ-2УМ, ТЭМ-1, 2ТЭ-116 (26 единиц), вагоны. И это не случайно, ведь род их деятельности весьма обширен.Железнодорожный цех №2 (ЖДЦ-2) Управления промышленного железнодорожного транспорта обеспечивает перевозку руды из карьера Сары-Чеку на МОФ и МОФ-2, шлаков МПЗ на МОФ-2, а также перевозку народнохозяйственных грузов, приходящих и отправляемых с ОАО «Алмалыкский ГМК» железнодорожным путём, осуществляет другие технологические перевозки в цехах и подразделениях комбината. Протяжённость железнодорожных путей - 267 километров, электрифицированных - 182,3 километра.Цех имеет 4 участка: эксплуатация подвижного состава, организация движения поездов, организация грузовой работы, участок по ремонту тепловозов.Железная дорога ЖДЦ-2, обслуживающая АГМК, строилась и развивалась параллельно с рудниками, фабриками, заводами и другими подразделениями комбината. В настоящее время цех оснащён современными тепловозами, электровозами.В цехе работает 364 человека, грамотно планирующие действия и решающие поставленные задачи.

Железнодорожный цех № 3

Железнодорожный цех № 3 (ЖДЦ-3) основан в 1987 году. Здесь производятся плановые, капитальные, а также текущие ремонты: ТР-1, ТР-2, ТР-3, электровозов типа ПЭ-2М. Цех состоит из двух депо: локомотивного депо и депо по ремонту путевой и автотракторной техники. Именно здесь впервые 11 лет назад был выполнен капитальный ремонт электровоза серии ПЭ-2М №261 и в 2012г. выполнен капитальный ремонт тепловоза ТЭМ-2 № 1444, которые и были переданы в эксплуатацию коллегам в ЖДЦ-1 и ЖДЦ-2. Работа в данном направлении ведётся и сейчас, а если учесть, что раньше подобные ремонты не проводились то, безусловно, дело это нужное, здесь экономия средств имеет колоссальные объёмы.Производственные мощности, имеющееся в наличии нестандартное оборудование и квалифицированный ремонтный персонал, позволяют поддерживать локомотивный и вагонный парки в исправном техническом состоянии.В ЖДЦ-3, как и на других участках этого подразделения комбината, думают и заботятся о людях. За последние годы заметно изменилась территория цеха. Сразу перед входом расположена прекрасная композиция с фонтанами, малыми архитектурными формами, олицетворяющими подразделение железнодорожников комбината. Радует глаз и чистая территория, и замечательные розарии.

Железнодорожный цех № 4

Железнодорожный цех № 4 основан в 1954 году. Цех обслуживает 242,64 км железнодорожных путей и 496 стрелочных перевода, 32 переезда и искусственных сооружений. Основная деятельность - ремонт, текущее содержание и капитальное строительство железнодорожных путей, искусственных сооружений, выпуск песка и щебня различных фракций. Все работы по ремонту ж/д путей максимально механизированы, здесь используются современные выправочно-рихтовочные машины, измерительная техника, краны для укладки звеньев, имеются две оборудованные звеносборочные базы.

Цех имеет 4участка: по текущему ремонту ж.д. путей, по капитальному ремонту ж/д. путей, по искусственным сооружениям, карьер нерудных строительных материалов.

В карьере нерудных строительных материалов и дробильно-сортировочном комплексе добываются песок и щебень, используемые для железнодорожных путей и в строительных работах всего комбината.

Вагонная служба

1988 году создана вагонно-ремонтная служба (ВС). В вагонно-ремонтной службе имеется колёсно-ремонтный участок, участок по ремонту свалочных цилиндров, участок по изготовлению продольных бортов думпкаров. В службе имеются участки: колесно-ремонтный, изготовления продольных бортов думпкаров, наплавки и обточки колесных пар локомотивов (КЖ-20), по ремонту свалочных цилиндров.

Служба СЦБ и связи

Служба СЦБ и связи основана 1958 году.Основная деятельность - текущее содержание и ремонт устройств сигнализации, централизации, блокировки, переездной сигнализации и всех видов связи, имеющихся в УПЖТ. Служба СЦБ обслуживает 12 станций. Также на станции «Свинцовая» была внедрена новая система ССО и МПЦИ (электронная система счёта оси и микропроцессорной сигнализации). Служба также обеспечивает работу радиосвязи (оперативной) и проводной связи УПЖТ. Электрической централизацией стрелок и сигналов оборудованы 13 станций. В начале 2012г. на ст. Свинцовая, впервые на промышленном ж/д транспорте Узбекистана построена и запущена в эксплуатацию микропроцессорная централизация стрелок и сигналов (МПЦ) с применением электронной системы счета осей, с целью увеличения пропускной способности подвижного состава. В ближайшее время намечен перевод на МПЦ еще 5 станций, а устройства автоблокировки будут заменены новой системой интервального регулирования движением поездов. Устройствами переездной сигнализации оборудованы 7 железнодорожных переездов.

Перегон между станциями Кальмакыр - Кольцевая контролируется устройствами автоматической блокировки. Станции оборудованы межстанционной проводной связью и радиосвязью. Работа этих устройств обеспечивает безопасность движения поездов.

5. Обязанности локомотивной бригады при приёмке и сдаче

При смене локомотивных бригад сдающая бригада подготовляет локомотив (МВПС) к сдаче, приводит его в культурное состояние, а при выявлении неисправностей в работе агрегатов и оборудования принимает меры к их устранению. При невозможности устранить повреждения своими силами машинист делает соответствующую запись в "Журнале технического состояния локомотива".[3]

Машинист принимающей бригады в первую очередь проверяет наличие записей в "Журнале" и в зависимости от их содержания принимает решение о приёмке локомотива (МВПС) в очередной рейс или об отправлении его на ТО-2 или неплановый ремонт в депо. При отсутствии записи о серьёзных повреждениях (неисправностях) машинист осматривает состояние экипажной части и тяговых электродвигателей, особенно тех узлов и деталей, которые непосредственно влияют на обеспечение безопасности движения; проверяет работу вспомогательных машин, электрической аппаратуры и измерительных приборов из обоих пультов управления и убеждается в правильной регулировке регуляторов давления и отсутствии ненормальных утечек воздуха, чётком и последовательном включении аппаратов, контакторов и правильности сборки силовой цепи при положении реверсоров "вперёд" и "назад", а также в правильности и синхронности показаний измерительных приборов обеих кабин; опробует действие электропневматических и пневматических тормозов и выход штоков тормозных цилиндров, действие песочниц, освещения, звуковых и световых сигналов., проверяет наличие пломб на предохранительных клапанах, защитной аппаратуре, контрольно-измерительных приборах и т. п.[4]

Машинист тепловоза (дизель-поезда) принимающей бригады, кроме работ, указанных в общем пункте, обращает внимание на ритмичность и исправность работы дизелей и агрегатов, целостность трубопроводов и секций холодильника при включённой муфте; состояние гидромеханических редукторов и карданов; опробует работу главного генератора под напряжением. Помощник машиниста проверяет уровень масла в картерах дизелей, в гидромеханических и осевых редукторах, в регуляторе числа оборотов, уровень воды в расширительных баках.[4]

Помощник машиниста принимающей локомотивной бригады проверяет уровень масла в картерах компрессоров и редукторах, наличие песка в бункерах песочной системы, работу вентиляторов тяговых электродвигателей,[4] наличие и исправность средств пожаротушения, инструмента, инвентаря, сигнальных принадлежностей, тормозных и накаточных башмаков, а также выполняет другие работы по указанию машиниста.

Помощник машиниста сдающей бригады контролирует снабжение локомотива смазкой, песком, водой; обтирает агрегаты и детали машинного помещения и убирает помещения, обращая особое внимание на места, опасные в пожарном отношении, а также обтирает переднюю часть кузова и окна на обеих секциях.

О приёмке и сдаче локомотива (МВПС), а также о показаниях счётчиков электроэнергии или наличии топлива в баках машинисты расписываются в "Журнале технического состояния локомотива (МВПС)".[3]

Литература

1. М.Д. Рахматулин Ремонт тепловозов - М.: Желдориздат, 1977г. 278ст.

2. Л.Ф. Хасин, А.Н. Матвеев Экономика, организация и управление локомотивным хозяйством - М.: Желдориздат, 2002г 340.ст

3. Левицкий А.Л. Охрана труда в локомотивном хозяйстве - М.: Транспорт 1989г. 193ст.

4. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской федерации - М.: 2012г. 176ст.

Размещено на Allbest.ru